⑴ 如果朝鲜发生战争中国将如何应对
朝鲜核试之后的国际局势会如何演化呢？
对于朝鲜来说，只能会更强硬，人面对群狗的时候，只能硬着头皮顶着，而决不能表现出半点怯弱，否则就会给自己带来杀身之祸。
因些，朝鲜只能硬撑，如果国际胆敢对朝鲜进行制裁，比如拦截船只，朝鲜就一定会武力回应。如果中国敢于加入，朝鲜同样照打不误，但是出现这种局面的时候，美国就后撤了。
因为中国加入制裁是美国最乐意看到的，对于美国来说，推着中国向前走是上策，最好中国能带头制裁朝鲜，这样美国便能全胜，如果中国不带头制裁朝鲜，则美国就要带着中国制裁朝鲜，如果这种局面成立，则美国也是一个伟大的胜利。
从目前形势看，美国目前似乎离此一胜利为期不远。
对于中国来说，上策是太极推手，鼓励美日韩跳得高一些，然后突然缩手，和它们画清界限，帮朝鲜一把，这样呢，即狠玩了美日韩一把，又维护了朋友的利益。中策是现在就反对国际对朝鲜的制裁，和美日韩划清界限。这是简单化的思维和手法。失策是和美日韩走到一起。
那么局势最终韩着那方走呢，一切取决于中国，我估计，如果中国决策人聪明的话，是先在口头上声援美日韩，然后待到实质性制裁朝鲜的时候，又坚决反对，这样，中国实际上是把美日韩耍了一把，又让它们有苦说不出，而中国在朝鲜的战略利益又得到维护。并且最后把日韩与美国的矛盾还扩大了。
在当今中国势和上升的时代，中国需要朝鲜出马，替中国解决中国不能俯身去拾的利益。中国需要在太平洋树立一个新形象，对于这一点朝鲜是能帮助一点的。而正是由于中国处于上升的时期，朝鲜无论做下多么严重的事情，有了中国这样的盟友，而必然危无险，最后实现国家强大。
而美国呢？对朝鲜动武价值巨大，收获却很小，因为美国在朝鲜已经没有什么战略利益了，除非是中国不要将朝鲜推给美国。那种情况得另说，而现在是朝鲜翅愣一下，美国就能多卖武器给日韩，使美日韩更加向美国出卖它们自己。因此美国实际上感谢朝鲜还来不及呢，但是若是要美国出面解决朝鲜问题，那就别做梦了，打下朝鲜有什么好处？收获的净是别人的，而不打下朝鲜，则自己在日韩军事存在的理由就永远充足。利益就能保住了。并且也有可能利用朝鲜套着中国，并如今天鼓励中国制裁朝鲜就是套中国，如果套着中国了，则朝鲜就成了美国的棋子。
所以，今日之下，美国是无论如何不会对朝鲜开战的。
对中国来说，中国高层觉不会让美国佬饮马鸭绿江！
⑵ 关于军用飞机发动机的问题
在设计发动机时，要控制生产成本和在全球范围内提供可靠技术和维修支持非常必要；而这恰恰是中国的弱项，可能阻碍其在全球市场的竞争力。对军事应用来说，性能比成本更重要。对民用来说，如果发动机水平足够，整个寿命周期中的总体成本远比性能的提高重要得多。
民用发动机的售价远远不及整个寿命周期中飞行和维护所耗费的成本；航空产业中，主要的航空公司每年要把数十亿美元用在购买燃料上。中国产品将面临非常不同的考量，如果他们以低价出售，但无法证明自己产品的高可靠性和低使用成本，则可能难以被接受。
目前还不清楚，多少商飞的领导真正意识到获得全球适航证和提高发动机效率的难度。中国公司必须证明它们有能力在设计、获取证书、销售、售后服务和其他售后支持方面取得良好的效果。
另一个区别是中国的军用发动机项目对该国生产战机的能力具有积极影响，可使之自主生产五代机，只需达到美国上世纪九十年代的技术水平(类似于F-22战机上使用的普惠F119发动机)。如果期望再低些，实现能够量产性能的稳定，水平达到上世纪八十年代水平的普惠F100或通用的F110，就能够使中国大规模自主生产歼-10、歼-11和歼-15等战机，这将是重大的战略升级。
对于军用飞机来说，这是非常关键的，需要细致的努力提高性能。其他因素可能进行补偿，例如：发动机的维修和寿命限制可以通过购买更多的发动机来弥补。对于一个发展中国家来说，这非常实用，但不适用于充满竞争发达市场的民用发动机。
考虑到这些，如果国产发动机难以迅速达到CMF56或新型Leap-X发动机的性能和效率，中国国内航空公司的CEO们可能会支持使用外国生产的发动机。另一方面，北京一直希望商飞能够成为世界级的支线客机和大型客机生产商。
研发和维修挑战
军用涡扇发动机的研发必须在没有外国帮助的情况下独立进行，特别是这对一个刚刚涉足该领域的国家而言(至少是在现今的商用领域)。相比之下，在民用发动机方面，低压部件能够从合资企业及外国工业商提供的子模块中有所收获。而在军事领域，这些几乎是不可能的事情。
中国军用发动机的客户主要是解放军，另外可能向那些难以影响其生产的友好国家进行小规模出口。因此，最大的挑战就是工程本身。相比之下，民用涡扇发动机面临着复杂的苛刻要求，有些问题可能是在数千次飞行之后出现的。工程不是最主要的挑战，售后服务和知识产权管理才是最大的考验。所有国内和国外的客户都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA颁发的适航证，在失误方面的完全透明是非常必要的；即使商飞的C919也不可能例外。发动机常常需要维修，维修和支持需要先进的工程和零部件。工程和设计链管理，特别是供应链管理是非常困难的。技术合作伙伴和子模块交付提供了良好的机会，但是这又会引发复杂的承包和知识产权问题。
取证
民用发动机必须在各大市场通过必要的取证过程。作为顶级供应商，一个公司的发动机必须获得FAA和JAA颁发的合格证书；而这是非常难进入和立足的市场。航空责任险的提供商促使航空公司向管理部门施压，要求满足这些极度复杂但有效的标准，这对在极端恶劣环境中确保安全是非常重要的。
难以满足这些看似苛刻的标准，低端制造商在市场准入方面受到了限制。使用俄制发动机的飞机难以向国际顶级航空公司出售，而向北美、欧洲和日本市场出售飞机利润非常之大。
就质量和程序而言，满足FAA/EASA的标准非常必要；这就需要具有系统性、透明性和维持日常的可监测性。FAA的相关检查手册达到数千页之多，它用于保证如何跟踪发动机工程的变化，任何变化必须得到授权。而如何控制质量，如何提交文档和如何处理，需求包括一份详述如何记录不同型号发动机数量的英语文档。
如果FAA/EASA的标准进行了修订，就需要耗费精力修改大量的文档，以及数千页的其它内容。每一个螺钉、螺栓、铆钉等零件都必须得到合格证书，还可能要为新的螺钉等零件撰写设计和证书相关文书。这些标准涵盖飞机设计和生产的所有方面，不仅仅是发动机。即使是不工作的部分，最细微的失败被忽略都可能引发重大后果，更不要说重要的推进系统了。一架飞机甚至一款机型所有飞机的命运都将视缺陷的性质而定，一个很好的例子就是波音737-800和空客因使用Koito座椅而引发的事件。
当他们发现日本公司伪造了防火和力度测试结果之后(来自32个航空公司的1000架飞机上的15万个座椅)，使用这些座椅的飞机被推迟了交付；波音和空客立即选择了替代供应商并替换了座椅。除此之外，一些航空公司目前正与Koito一起致力于让落后的座椅得到合格证书。在满足标准方面，即使花再多的钱也在所不惜。
得到FAA颁发的证书对设计进程具有相当大的影响，中国在发展自己的航空发动机和飞机时，如何解决这些需求仍然是个问题。现在，中国正在努力改变发展方式，以符合FAA的标准。这是中国可以承受的，因为该飞机主要作为小规模非盈利的测试项目，或者类似垫脚石。但是，中国对商飞的C919具有很高的期望，希望它是能够取代波音和空客的一个尝试。
与WTO条款和其他国际准则不同，安全和商业利益使得北京难以轻易满足标准。中国正在C919项目上投资数十亿美元，希望能够获得成功。相应的，中国正在向外国合资企业合作伙伴咨询，使其可以在发展的早期就引入FAA标准。但是，可能需要中国制造商在生产方面满足苛刻的标准。
FAA/EASA标准要求没有缺陷，这与最高安全条例和联邦法律相一致。这也使得人们好奇，中国如何在未来得到任何外国授权技术的情况下处理不规律的发展。可以想象，这需要在设计和测试过程中采用逆向工程；因此会增加大量成本，加深项目的复杂性。
军民融合的可能性
在许多国家，同一组织和公司会涉足军民两个发动机产业；而且军用项目实际上可以补贴民用项目，这非常关键。因为新一代民用发动机，如CMF56需要50亿美元的资金支持，用于进行研发、测试和取证。日本曾试图发展以民用发动机为中心的项目，但并未获成功；缺乏军事补贴就是其失利的一大原因。
民用发动机研发能够促进军用发动机的研发，民用航空发动机公司更容易获得国外设计、管理软件、项目管理工具、系统平行重要道路、测试单元设计、管理过程等资源，这些可以在一定形式上转为军用。
或许最显著的是，民用大涵道比涡扇发动机在不经修改或稍微改动的情况下，可用于装备包括空中加油机、运输机、空中预警机和其他大型军用飞机。美国的主要重型运输机(C-17和C-5)、空中加油机(KC-10和KC135)、预警机和其他飞机(E-3A和P-8A)都可以配备与民用飞机所用发动机基本相同的发动机。例如，CMF56系列发动机可以装备波音737和空客A320单通道飞机。一些军用飞机如KC135空中加油机、E-3A预警机和P-8A反潜巡逻机(自身是经过修改的B737-800装上737-900改进的更大机翼，能够携带更多的燃料，更厚的铝制外壳能够更好抵抗海域环境)。洛克希德马丁公司的C5-M超级军用运输机使用了CF6发动机，类似的，PW2000涡扇发动机装备了波音757和伊尔-96飞机。该发动机是F117上使用的PW100发动机的研发基础，美国飞机运输主力C-17运输机也使用了同一发动机。
大型发动机生产的战略影响
中国与通用航空公司等主要发动机制造商建立的合资公司可能促使其航空工业在技术发展上取得重大突破，为了遵守出口管制法律中的条款，通用航空保留了足够的技术。但是事实上，一个崛起的军事大国可能会以较低的成本获得制造喷气式发动机所需要的技术，并利用这些技术研发出可以装备关键军事力量投送平台的发动机；然而，这可能会破坏地区稳定的局势。
尽管技术转让已经成为造成损失的根源，但获得短期利益的重要性已经超过长期利益。而且欧洲、日本和美国军事开支可能长期内保持紧缩，这使得主要发动机制造商的战略担忧不断增加；同时，可能会使它们通过加大拓展中国市场的力度来获取收益。
研发出空中加油机、预警机、反潜机、运输机和装备先进武器的亚音速轰炸机等关键军事力量投送平台是中国亟待解决的问题。然而，能够自己制造出配套的发动机将会消除一个重大障碍。
通用性能够抵消影响，非常值得关注。中国的发动机越普遍，向非中国用户出售就越是个问题。如果中国禁止向美国出售能够装备军用大飞机的发动机，情况会是怎样？即便解放军的需求还不明确，中国在较长时间内不会禁止向美国出口发动机，它如何说服国外航空公司购买中国制造的发动机？如果中美关系持续恶化，航空公司难以获得中国的售后支持，情况又会怎样？在非中国设计的飞机上安装中国制造的发动机将会出现怎样的情况？
⑶ 中国的军用发动机问题
中国的坦克发动机不差，MBT-2000的问题在于它是外贸型号，为了降低成本参与国际市场的竞争于是采用的乌克兰的发动机。双方一开始是有许可使用协议的，但乌克兰为了使本国坦克有更大的国际市场以便与俄罗斯，中国竞争突然翻脸。这充分说明了即使是外贸货，也不能太依靠外国厂家提供的设备。但我国的发动机相对于西方国家还是有差距，这其中设计，材料方面的问题都有。自从西方国家90年代实施对华武器禁运后，一直到现在都是我国厂家自己在原有的基础上摸索。能有现在的成绩，个人觉得已经非常不错了。
希望能帮到你。
⑷ 中国的军用大推力航空发动机什么时候能有突破
技术发展是一个体系工程，并不是专攻一项就能解决，造不出精密机床就造不出燃气叶片，造不出燃气叶片就造不出发动机，材料技术、检测技术这些都是决定性的，当初前苏联还要从日本走私机床才做出潜艇螺旋桨，何况是中国的技术底子呢，可以说把发动机设计图纸送我们也仿不出来
⑸ 中国军用发动机发展如何
差的还是比较远的
先说设计，人家老美都开始最新一代的变循环发动机的研发了，远远走在我们前面
我们最新的WS15从整体技术水准上还落后20年前老美的F119
再说材料技术，人家进化到第三代单晶材料了，我们还在第二代，而且质量还不稳定
三说加工技术，比如德国的MTU都可以实现叶片-涡轮盘的一次成型，我们的还是分开的。在五轴联动加工中心的精度方面更是落后
四说装配技术，还是落后人家，装配精度、技能水准都不行
总体说起来，发动机比国外落后15年左右
⑹ 中国目前军用航空发动机与国外的先进军用发动机差距有多大
差距很大。简单说我们目前最好的现役国产发动机太行，是在参考美国原型下山寨设计的产物，性能上仅相当于美国80年代的水平，改进型号的太行最多也只能达到美国90年代的成熟发动机产品性能，并且太行到现在也没有完全解决问题，依然不能大量装备，我们的J10依然是用俄罗斯的 AL31Fn，J11系列大部分也用此发动机，只有少量改用太行测试。
⑺ 中国航空发动机如何突破瓶颈
第一是多投资，第二是航发科研单位应该大力招揽人才，提高人才待遇，第三吸收国外先进技术
⑻ 如果现在战争爆发，我们应该如何应对战争
现代战争是可怕的,大国与大国的战争是恐怖的。陆军的应用量是很少的。主要是海洋作战和远程打击。先灭他的导弹防御和后方基地。破坏对方的工业设施。一旦一方被敌国突入国境就是陆军上了。但这样的话伊拉克战争就是说明了
⑼ 中国到现在为什么军用航空发动机还是不行呢
您好，很高兴回答您的问题。
航空发动机有，包括军用的，对材料技术和加工工艺的要求非常高，需要长期的技术积累，不是一投资就能见效的。中国在航空发动机上发力也就一二十年的时间，而且只能依靠自己，离西方发动机巨头的半个世纪以上的技术积淀相比自然差距不小。
希望能帮到您。
⑽ 中国与其他国家发生战争军事怎么应对
各司其职即可，战争是国家领导能力的综合体现，前线是军方指挥军队作战，战略上是专国家属决策层进行商讨，后勤是中央和地方政府的紧密联合，平民百姓嘛，作好本职工作，原来做什么的仍然做什么，中国的军队数量和可能出现的战争规模是不大可能需要临时征兵的，而且中国有大把的退伍军人做预备役。
至于战火是否会到中国本土嘛，这个可能性暂时不会有，除非是中国和N多个国家进行全面战争，单独一国应该还没那个胆把战火烧到中国内陆，除非做好全面战争或者是灭国战争差不多，南海小国嘛，一个南海舰队可以扫平所有的东南亚国家，还可以拉动军工产业的发展，也可以慢慢来玩，慢工出细活，用军工体系把东南亚国家给拖死，看他有多少钱买武器来消耗，像以前对付越南一样，间接把苏联给拖解体了。