⑴ 中国汽车的发展史
我国汽车市场的发展历史可分为探索、发展、成熟三个阶段。
探索:
1958年内地第一辆自制轿车诞生。
新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业。1950年，毛主席访问苏联期间，中苏双方商定，由苏联援助中国建设第一个载重汽车厂。1953年，第一汽车制造厂在长春破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂。1956年7月13日，在长春第一汽车制造厂，被毛主席命名为“解放”牌首批12辆汽车试制成功。这12辆解放牌汽车的下线，结束了中国不能批量制造汽车的历史。
1958年5月5日，中国第一辆自己制造的轿车——“东风”在一汽诞生，从而开启我国民族轿车工业的新篇章。6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车。8月，一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白。
发展:
1985年内地第一家合资厂出现。
1985年，内地第一个轿车合资企业上海大众成立，标志着中国的现代化轿车工业的开端。当时规定，中德双方投资比例分别为:上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车投资有限公司10%。
随后，广州标致汽车公司成立。此外，我国还引进了夏利、奥迪等车型。上世纪90年代中前期，中外合作以及技术引进进一步深入，两个新建的合资企业一汽大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是上世纪90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，而车价大幅度下降，轿车开始迅速进入百姓家。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。
成熟：
2009年中国汽车销量跃居世界第一。从1998年之后，乘用车销量开始超过商用车销量。汽车工业也从载重汽车到轿车发生重大变化。此外，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶。广州本田、上海通用和大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪A6，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。
1998年前后，自主品牌奇瑞、吉利等也开始成立，自主品牌开始探索自主造车之路，并迅速发展壮大。
中国汽车工业在2001年底中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体，并向汽车产销大国迈进。2009年，我国汽车全年产销量首次超过美国，跃居世界第一。
⑵ 中国的汽车创始人都有谁
新中国汽车工业的创始人是一位“白面书生”——饶斌，１９５３年７月，是他把第一锨黑土抛向毛泽东亲自题词的一汽建设奠基石；又是他接受了生产红旗轿车的任务；１９６４年，他又奉命到武当山下，在随后到来的文革狂潮中艰难地主持创建二汽。 饶斌祖籍南京，生于吉林，原名叫饶鸿熹，早年学医，参加革命后曾担任过中共山西交城地委书记、抚顺市委书记、图门警备司令、哈尔滨特别市市长、松江省副书记。上个世纪５０年代初，在东北因政治斗争所陷，被降格使用，恰好当时要筹建第一汽车制造厂，饶斌自告奋勇去担任厂长。 在中央讨论人选时，毛泽东想起在哈尔滨见过高大英武的饶斌，就问：“是那个当市长的白面书生吗，他够厉害吗？”在得到肯定的回答后，毛主席点点头，中央正式任命饶斌为长春第一汽车制造厂厂长。 一汽起步 第一汽车制造厂的兴建，是毛泽东和当时的苏联领导人斯大林亲自商定的。当时的机械工业部对于能否在三年内建成感到疑虑，而苏联专家则要求一定要如期完成，为此，中共中央政治局召开会议专门研究此事，决定全国都来支持一汽建设。１９５３年６月９日，毛泽东签发《中共中央关于三年建成长春第一汽车制造厂的指示》，这天成为新中国汽车工业的发祥日。 有全国人民的支援，壮志满腔的饶斌全身心投入到轰轰烈烈的建设热潮之中，他不仅是汽车厂长，也是建筑公司经理，工作强度很大，以至于回到家常常饭菜没有端上桌，人已酣然入梦。为掌握汽车工业制造技术和建筑技术，他虚心向技术人员和有经验的老工人求教，成为能够推车送浆和操作机床、摘掉不懂汽车工业“白帽子”的领导干部。 １９５６年７月１４日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能自己制造汽车的历史。１９６０年１月，饶斌奉调北京，担任机械部副部长兼六局（汽车轴承局）局长。１９６３年，他被下放到南京汽车制造厂，一个省部级干部在一个规格不高的厂里，甚至受到伙房炊事员的呵斥，但他认为这是好事，出行没有小轿车，走路或骑自行车，吃饭排队，看病付药费，这让他感觉“回到了群众中”。
⑶ 中国汽车历史
用科学的态度总结中国汽车50年历史
中国汽车工业走过了半个世纪的发展之路，这一点是毫无疑问的，但“中国汽车工业50年”究竟从何时何地发端，却是“证”出多门，各执一词。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，协会负责人曾明确指出：“中国汽车工业经过50年的发展，特别是改革开放以后的发展，已经为迎接入世打下了良好的基础。”无疑，这里所指的“50”年，是从新中国建国之初算起的。然而，在去年7月该协会公开发出的征集“中国汽车工业五十周年纪念活动总体方案”的通知中，却又出现了“2003年是中国汽车工业五十周年”的新提法。这一提法倒是与吉林省和长春市人民政府于2002年9月28日联合发出的“中国汽车工业五十周年庆祝活动邀请函”中提到的“2003年7月15日是中国汽车工业五十周年” 相吻合，只不过前者立足的是全国汽车行业，后者立足的却是一方经济，并且把“新中国民族汽车工业摇篮”的桂冠，戴到了“长春市”的头上，理由是“中国最大汽车生产基地就坐落在这里”。需要声明的是，我在这里无意评判孰是孰非，只是觉得把 “长春市”和“一汽”等同起来的提法不够妥当，至少混淆了地方与企业两个完全不同的概念。
还有一篇颇具官方色彩的题为《中国汽车工业五十年》的文章，把中国汽车工业50年的范围，圈定在1949年至1998年，并将其划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。这个“50”年既未提及新中国成立之前就已存在的中国汽车工业的“萌芽”（如长安汽车集团的前身），也不认同“长春市”或“一汽”是中国汽车工业的“摇篮”。若以此种划分作为圈定中国汽车工业50年的底线的话，那么，近4年来中国汽车工业的迅猛发展则应该被视为“腾飞阶段”，而这样一来，中国汽车工业的发展史也就不是五十年了。
总之，无论是把“中国汽车工业50年”圈定在哪一年哪一地都无关宏旨，重要的是在即将开锣的各式各样的庆祝或纪念活动中，如何坚持用科学的态度来面对历史。单从这个角度来看，中国汽车工业协会在其去年下发的通知中所倡导的“生动真实地再现历史，客观冷静地审视中国汽车工业同世界的距离，探索中国汽车工业的发展道路”等原则要求，倒是充分地体现这一点。
用科学的态度面对历史，就要充分尊重历史所具有的客观性，既要看到其进步的一面，又要看到其落后与不足的一面。因为，无论宏观还是微观，所有的历史都是一部无法改写的大书，最简单的理由就是“历史是在不可倒流的时光中已经发生过的事实”。
历史的长河总是在不断地奔涌向前。同样，人类文明的进程也总是在不断的进步与发展之中，而科学技术的发展则是推动人类历史前进的一个重要标志，尊重历史自然也就包括了对于科学严肃性和纯洁性的尊重。例如，中国的造纸术、印刷术、火药和指南针这四大发明，虽然至今还在被子孙后代们引以为豪，但究其对人类文明的推动和发展，其威力之大和用途之广却是咱老祖宗所始料不及的。如果仅把目光停留在“发明权”上，就未免太有些小家子气了。客观说，西方人把中国人发明的火药拿去造了快枪快炮，回过头来还用其打过中国人，这从民族自尊心上来讲的确是让人受不了的，但单就火药制造技术的丰富与发展来说，那些把中国的四大发明拿去并使之发扬光大了的西方科学家和制造商们，在推动人类文明进程方面的功绩却与我们的老祖宗是有着同样值得称颂的功绩的，不仅火药如此，活字印刷术、造纸术亦同样如此。无数史实证明，任何发明创造，只有融入到人类集体的智慧结晶之后，才能得到充分的丰富与发展，成为人类的共同财富。
用科学的态度面对历史，不仅要客观公正，而且要敢于面对历史的真实，尤其在纪念或庆祝“中国汽车工业五十年”的时候，这一点十分重要。因为，回顾历史的最终目的是为了面向未来。据有关史料显示，在1949年至1965年的14年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。如果按“自主知识产权”的定义对其重新解读的话，一汽的“国”字号品牌里至少是要打些折扣的，因为在“前苏联援助”的这句话里，至少包含了人家曾经出过的图纸和专家，而“自主知识产权”的一个基本定义却是不容置疑的“独创性”。另外，在这14年里，虽然“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）”，中国汽车工业从无到有，从小到大，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，如此缓慢的速度，当然值不得为其敲锣打鼓了。
用科学的态度面对历史，不仅要敢于面对真实的历史，而且要善于“闻过则喜”，勇于把“落后”的历史当作未来“进步”的一面镜子。如果明明是“短儿”却偏要护着，甚至用“以偏概全”的不恰当方式来夸大成绩，恐怕就会有阿Q遮盖头上疥疮的嫌疑了。
史料证实，从1966年至1980年的12年中，也就是被人称之为“成长阶段”里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。全国累计生产各类汽车163.9万辆。
12年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车169万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就13万辆左右。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段，那些数字不说也罢。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。
再看1981年至1998年的又一个17年，由于改革开放的不断深入，在这短短的17年间，中国汽车工业就完成了“汽车老产品（解放、跃进、黄河车型等）的升级换代，结束了30年一贯制的历史”，“汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长，全国生产的各类汽车累计为1452万辆”。
显然，这个阶段比前两个时期的发展快了许多，但真正值得大书特书的却是近4年来的迅猛发展和巨大变化。据统计，从1999年至2002年，中国汽车的产销量分别从1998年的163万辆和160万辆，跃升到2002年的320万辆和322万辆，几乎翻了一番。年平均增长率分别为18.4 %和19.1%；私人汽车保有量2001年达到770.78万辆，比1998年增长82%；其中私人客车保有量2001年达到470万辆，比1998年增长103.7%。摩托车产量则连续4年超过千万辆，年出口超过20%，成为世界第一大摩托车生产国。难怪中汽协一位负责人感慨地把这4年称之为“是我国汽车工业快速健康发展的4年；也是我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境深刻变化的4年。”
事实也是如此，在并不太短的中国汽车工业的发展史中，真正称得上“快速健康发展”的时期，就在这4年里，而导致其“健康发展”的根本原因则在于“我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境发生了深刻变化”。健康是相对于不健康而言的，很显然，相对于近4年来的健康发展，中国汽车工业此前所走过的路应该说是一条不健康或至少是不怎么健康的路。在回顾与总结中国汽车工业半个世纪的发展史时，必须充分地认识到这一点，因为它直接关系着中国的汽车工业能否健康地走向未来。历史是不能改写的，但未来却可以浓墨重彩地描绘。用科学的态度面对历史，同样需要用科学的态度去面对未来。
如今，中国不仅加入了WTO，而且正在加快与世界全面接轨的步伐。在这个重要的历史关头，只有实事求是地面对历史，才能脚踏实地的面对未来，从而也才能虚心地吸纳全球经济一体化所带给我们的科学成果和现代理念，信心百倍地去锻造我们的光荣与梦想。在党的十六大方针指引下，中国人民正在离小康社会越来越近，中国的汽车市场正在成为世界上最大和最具发展潜力的竞技舞台。可以肯定地说，中国汽车工业不仅正在迎来了一个有史以来的最好的发展时期，而且必将在崛起之时成为各国的汽车制造商们的一个强大而友善的竞争对手。
⑷ 中国人在什么时候发明的汽车。
貌似中国没有发明汽车，所有的技术都是引进，然后研究自主开发。
⑸ 说说中国汽车的历史，谢谢
中国汽车工业60年回顾：从无到全球第一
时序更迭，甲子轮回。今天，新中国迎来了60华诞。60年春华秋实，60年历史变迁。新中国成立60年来，中国汽车工业从无到有，由小到大。从生产卡车到生产高级轿车，从单一的自主品牌到合资品牌，再到自主品牌的全面崛起和升级，如今，中国超越日、美成为全球最大新车消费市场。今天，我们站在历史的门槛回望：新中国成立60年来，中国汽车工业真正实现了历史性的跨越，从自行车王国到汽车社会，中国正以超越想象力的速度成为“车轮上的国家”。
一九四九年——一九五九年
中国汽车工业从无到有
新中国刚刚成立之初，中国的汽车工业几乎是空白。直到1953年7月15日，中国的汽车工业才有了第一块基石——毛主席为第一汽车制造厂奠基题字。从那天起，新中国汽车工业才开始真正起步；从那天起，我们才一步一个脚印，开始汽车工业的发展之路。
国产解放卡车
从厂房奠基到生产线组装以及正式投入生产，我们用了3年时间。1956年7月，一汽的第一辆解放牌汽车CA1下线。该车的原型是前苏联的吉斯150型汽车。它是按通用性设计制造的载重卡车，载重量为4吨，装有90匹马力直列六缸汽油发动机，最大时速为65公里。它的诞生结束了我国不能生产汽车的历史，中国的汽车工业实现了从无到有的历史跨越。
国庆10周年阅兵车红旗轿车CA72
1958年，上海汽车装配厂开始成批生产吉普车；1958年5月12日，由一汽研发的国产第一辆东风轿车(红旗前身)试制成功，并开进北京展示；1958年6月，南京汽车制造厂成立。由此，中国汽车工业逐渐向轿车领域延伸。
一九五九年——一九六九年
从卡车到轿车研发生产
第一汽车制造厂工地
经过第一个10年的积累和技术沉淀，中国汽车人又开始了自己的轿车之路。1959年，红旗牌、北京牌轿车在天安门广场进行了集中亮相和展示，引起轰动，这也相当于是中国的“第一个汽车展”。后来，红旗轿车也成为中国国家领导人的阅兵车。1960年，北京汽车厂开始试制生产东方牌BJ760型轿车，这就是后来的“北京吉普”前身。北京吉普是中国第一代吉普车，完全由中国人设计、制造，也是国产汽车中生产历史最长的车款之一。
一九六九年——一九七九年
汽车仍是奢侈消费品
这10年中国汽车工业发展相对比较缓慢，自一汽建成并投产之后，1969年，二汽即现在的东风汽车，开始在湖北十堰市筹划建设。在筹划二汽的过程中，国家投入了大量的人力和物力，二汽建设速度非常快，一座汽车城在短时间内崛起于湖北大地。在这一时期，上海牌轿车也进入批量生产阶段。不过，汽车在那时候还属于奢侈消费品，多数属于公务用车，普通老百姓望尘莫及。
一九七九年——一九八九年
中国汽车拉开合资大幕
1978年，中国实行改革开放政策之后，美国通用和德国大众以及日本丰田等国外汽车品牌纷纷来到中国市场，寻求合作和发展，上海汽车工业率先与德国大众汽车公司进行合资。
捷达 已成为一汽大众的标志车型
1984年，上海大众合资合同在北京人民大会堂签署，国内第一个轿车合资企业诞生，标志着中国现代化轿车工业的开端，中国汽车工业开始走上了一条以市场换技术的合资发展道路。与此同时，一汽、二汽、北汽等国内主流汽车制造企业，纷纷开始在一种新的经营模式中探索发展之路，中国汽车工业的改革大幕由此拉开。
从这时候开始，与外商共同出资、共同经营，在中国不再是不可触及的禁区。而这些先行企业，如今已成为新中国汽车工业发展的中坚力量。
一九八九年——一九九九年
汽车开始进入百姓人家
桑塔纳代表了一个时代
是第一款两厢家轿
新中国的汽车工业驶入飞速发展的快车道，越来越多的国外知名汽车品牌车型被“拿”到中国来生产，轿车已经逐渐成为国内百姓生活中密不可分的一部分，轿车大规模进入家庭，中国也逐渐步入到汽车时代。这个阶段，品牌车型非常单一，选择余地不大，桑塔纳、富康和夏利等“老三样”是这一阶段的主打产品。
一九九九年——二零零九年
中国成为最大汽车消费市场
这一阶段，是中国汽车工业井喷时期。中国的自主品牌吉利、奇瑞 、比亚迪、长城等得到了前所未有的发展。汽车销量逐年上升，特别是吉利汽车，以性价比优势帮助很多中国人圆了汽车梦。这10年，是中国汽车高速发展的10年，中国汽车市场成为全球汽车界关注的焦点。
吉利第一款车吉利豪情
即使在全球汽车市场遭遇重创的2009年，中国上半年汽车销量首次超过600万辆，一举超过美、日等国，跃升为全球最大新车市场。大家纷纷预测，今年中国汽车销量将首破1200万。
回望历史，新中国“汽车大国”的梦想一度曾遥不可及。新中国成立之初，中国汽车工业一无资金、二无技术，起步格外艰难。而如今，我们已经走在了世界的前列，这也是献给祖国60华诞的一份厚礼。
09年汽车工业走势
1、总体评述
A、政策促进09年中国汽车市场开局正增长3%，成为世界瞩目的汽车初期救市政策成功典范
政策起效是09年汽车市场恢复增长的主因。
08年末以来的汽车市场处于复杂的变化中，09年开局压力巨大。由于春节的阳历时间变动，1-2月必须总体分析。09年1-2月的汽车同比3%增长是世界各主力汽车市场的超级亮点。08年乘用车增速快速下滑。1季度狭义乘用车（轿车+MPV+SUV）厂家销量同比增长22%，2季度下滑到11%，3季度就出现3%的负增长。在半年左右的时间里中国乘用车同比增速下降25个百分点，这个速度是十分惊人的。因此刺激09年1季度的正增长应该是国家强力救市政策的最佳体现，使中国成为世界的拉动消费的初期政策成功的典范。
B、政策扭转乾坤，汽车年度增速U型特征体现
09年开局的预测的负增长受政策刺激而转变为正增长，燃油税等政策改变是危难时期出台的决定中国汽车长久发展的核心政策，这个政策是长短结合的好政策。但09年随后的外部经济压力仍较大，市场增速回落的概率很大，月度仍可能出现负增长，下半年由于08年同期基数低和国家后续政策威力体现，预计市场会有合理的增长。09年汽车市场将呈现形成“高、低、高”的U型年度走势特征。
C、2月汽车销量25%的高增长-汽车下乡提前显现
09年2月的汽车销量25%的高增长，而商用车的2月销量增长26%，超越乘用车的增速，这是汽车下乡的重要效果体现，尤其是2月销量中微卡增75%、微客增50%、轻卡增43%，出现井喷式增长。这些都是下乡车型，由此可见各家对汽车下乡等做好充分的经销商资源储备，县乡市场网点的库存储备基本到位。
目前值得关注的风险是微卡不属于下乡支持的范围，但销量增长75%属于透支不确定的政策利好。
D、09年开局正增长的核心是燃油消费税政策威力
此次温总理的3月5日在政府工作报告中指出，2009年要完善汽车消费政策，引导和促进汽车合理消费。而我们认为国家的消费政策已经做出重大调整，并初步见效。09年元旦的燃油税实施是改变中国汽车消费体系的核心政策。
08年11月初，国际与国内的经济环境急剧恶化，国际原油价格暴跌，此时国家在危急关头英明果断，没有简单降低降价应急刺激消费，目前看来是最英明的举措。
有记者说乘联会在11月初提出建议借机立即实施燃油税改革是贪天之功，理由是大家提了十年的燃油税改革，这次实施是理所当然。这是外行不理解汽车行业和国民经济当时所处的前所未有的艰难复杂时期的环境特点，不理解当时国家决策的困难和风险。以致在研讨实施燃油税的建议时，部分人认为这不是对市场的利好，影响了市场恢复，以致我们不得不解释说，燃油税不会对市场造成太大负面影响。10年的燃油税政策难以实施有其巨大的利益调节障碍，在经济危难时期，能够平衡短期的应急降价刺激和长远的改善消费政策体系的关系，能够把平稳时期都难以解决的难题在危急时刻果断处理，需要巨大的勇气和周密的分析的，这也是我们能够渡过世界金融危机难关的政策信心基础。
因为燃油税的实施有效的降低了成本，微客、微卡、轻卡、轿车市场多年改革开放积累的财富需求有效激发。燃油税政策是汽车工业最大的好政策。
E、小排量市场的回升分析
虽然目前没人能明确说清何谓小排量，但行业内一般认为1.3升以下是小排量。09年1-2月的1.3升以下小排量乘用车市场占乘用车总份额已经达到28%，1.5升以下普通排量占乘用车达到45%的份额，汽车产业振兴目标已经在发布时超越。
这主要是国家的刺激消费和改善农民生产生活的政策的威力体现。
F、自主品牌成为高增长的主力军
09年1-2月的广义的轿车自主品牌（含合资企业的自创品牌）份额达到29.3%，同比增长3.6个百分点，而广义乘用车的自主品牌的份额达到46%，超越产业振兴规划的目标。虽然短期政策威力未来逐步衰减，但1-2月的自主品牌高增长仍是令人振奋的。自主品牌轿车的份额增长不太突出主要是购置税政策的1.6升排量划定对小排量自主品牌推动效果不太大，微客的高增长分流部分小排量轿车的需求。
G、重卡市场也受到投资效应的拉动
09年的重卡市场在2月同比增长6%，表现突出，回暖较快。主力重卡厂家表现突出，这是国家拉动内需的大规模基础建设的拉动。而半挂牵引车仍是大幅的负增长，这是出口等公路运输仍未有效回暖的体现。09年上半年的商用车增长仍有很大的机会，轻卡作为商用车的绝对主力，国三标准的实施前必然有热潮，加之轻卡下乡补贴的体现，商用车市场上半年应有增长亮点。
H、金融危机“第二波”必须高度重视
独立评级机构的报告暴露东欧地区银行蕴藏的巨大风险，连同欧美商业银行纷纷将被国有化，“第二波”金融危机的风险应引起高度警惕。虽然说中国的金融体系很健康，但这些新兴国家的危机风险也应引起更大关注。尤其是汽车业与其他出口行业的主力目标市场不同，中国汽车业出口更受伤。刺激内需的任务更加紧迫。1-2月的乘用车出口出现大幅的负增长，这就是金融危机的深刻写照。
I、3月的汽车市场负增长应成定局
09年3月的乘用车市场面临较严峻的压力，而商用车市场的走势更加严峻，组合起来的汽车市场出现10%以上的负增长是完全可能的。对此我们必须清醒地认识和保持平静的心态面对。08年冰雪灾害后的3月大幅增长需要09年的还债。虽然说09年春季面临与08年类似的国三标准的升级前的狂热销售局面，但毕竟有了前期的对应经验，厂家与消费者都平和了一些。而且微卡销量可能回落，微客仍较高增长，狭义乘用车厂家市场销售平稳和季度末的补库存都带来较好的销量。但08年3月的环境难以复制。
J、外资敏感动态值得关注
乘用车合资企业50：50股比放、德国戴姆勒公司企图注册“北京奔驰”的商标等现象值得关注。世界经济不景气下的中国市场是跨国集团急于突破的重点市场。股比放开是对目前阶段中国汽车工业发展很危险的事情，合资企业的股比放开对目前的中国汽车工业的格局有巨大的危险性。值得关注的是外资对舆论的控制能力越来越强，中国汽车产业安全必须高度重视。从前期的中国WTO败诉无所谓到近期的股比放开等都是危险的苗头。在世界各国均加大对本土汽车的扶植和保护的时刻，这也是不符合国际大环境的。
2、09年总体汽车市场增速恢复正增长
图表 1乘用车03-09年表现对比分析 单位 万台，%
2月汽车高增长，从1月的负增长恢复为1-2月累计正增长，这是政策的威力体现。受春节因素影响，1月产销量偏低，09年2月汽车产量80.79万台，较08年2月同比增长23%；汽车销量82.8万台，同比08年2月上升25%，呈现产销双双高增长态势。
由于09年2月的工作日是21天，比08年2月多出3个工作日，因此09年2月的产销量同比增长17%是合理的范围，09年2月的销售状态较预期表现更好。
09年1-2月汽车销量增长3%，其中乘用车增速回升到6%以上的近期较快速度，商用车负增长速度也收缩到7%的近期较好状态。08年12月以来国家刺激市场的好措施对提振汽车市场效果明显。
3、2月汽车销量创下增幅新高
图表 2中国汽车厂家04-09年销售走势
09年2月的汽车销量82.8万台，环比1月的73.5万台增长9.3万台，环比增长13%。由于2月的春节因素，因此年度开局的销量变化较大，09年2月销量增幅是近10个月来最高的，也就是09年的开局表现良好。
近几年开局没有出现过2月销量高于1月的现象，09年的突变应该组合考虑，说明国家政策改变了市场的下滑趋势，汽车市场实现了09年的高起点增长。
4、07-09年汽车月度增长分析
图表 3中国汽车月度总体走势特征
09年2月汽车同比增长25%，这相对于09年1月的14%的负增长形成剧烈的反差变化，这主要是春节因素的工作时间调整的影响。
2月的乘用车与商用车双双较强，而商用车大幅正增长，这是政策的刺激效果的体现，国家的推动微客和轻卡下乡的政策对提升销量意义重大。
6、07-09年汽车主力车型月度销量走势
图表 4汽车各主力车型月度销量走势
轿车、微客、货车是汽车市场的3大主力车型，其走势规律各不相同。微客作为广义乘用车的范围又兼有商用的性质，因此可以作为与货车的对比参照，而受到国家刺激农村市场的利好因素，微客和轻卡又成为特殊的重点车型。
09年2月微客、轻卡市场异常突出，轿车、SUV表现较好，环比变化幅度不大，中重卡、MPV等车型都仍负增长较明显。乘联会统计的轿车的2月零售量达到42万的高点，这是私车需求逐步回升的较好写照，说明政策刺激效果大于经济环境下滑的打压影响。
09年的1月微客爆发和2月的轻卡爆发都是燃油税政策的刺激与下乡政策的组合结果。这为09年的汽车市场恢复正增长的意义重大。
7、汽车主力车型月度产销走势
图表 5 汽车主力车型月度产销特征
09年市场处于剧烈变化中。09年1月的汽车产销率达到112%，而09年2月产销率均是102%，连续两个月的产销偏高。商用车中已达标国三车型表现均很差，未达标的表现较好。微卡和微客表现突出，微客没问题，微卡有风险。
7、08年汽车销售结构
图表 6全国汽车09年2月销售结构分析 -万台，构成比
09年1-2月汽车市场结构逐步回归常态，乘用车下滑速度远小于商用车，因此1-2月乘用车的份额上升到78%。商用车销量仅占22%，较08年下滑2.3个百分点。
1-2月轿车销量87万台，份额较08年的56.4%下降1个百分点。而微客份额达到17%，增长3.6个百分点，成为第二大车型。
⑹ 中国的汽车历史
中国汽车工业走过了半个世纪的发展之路，这一点是毫无疑问的，但“中国汽车工业50年”究竟从何时何地发端，却是“证”出多门，各执一词。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，协会负责人曾明确指出：“中国汽车工业经过50年的发展，特别是改革开放以后的发展，已经为迎接入世打下了良好的基础。”无疑，这里所指的“50”年，是从新中国建国之初算起的。然而，在去年7月该协会公开发出的征集“中国汽车工业五十周年纪念活动总体方案”的通知中，却又出现了“2003年是中国汽车工业五十周年”的新提法。这一提法倒是与吉林省和长春市人民政府于2002年9月28日联合发出的“中国汽车工业五十周年庆祝活动邀请函”中提到的“2003年7月15日是中国汽车工业五十周年” 相吻合，只不过前者立足的是全国汽车行业，后者立足的却是一方经济，并且把“新中国民族汽车工业摇篮”的桂冠，戴到了“长春市”的头上，理由是“中国最大汽车生产基地就坐落在这里”。需要声明的是，我在这里无意评判孰是孰非，只是觉得把 “长春市”和“一汽”等同起来的提法不够妥当，至少混淆了地方与企业两个完全不同的概念。
还有一篇颇具官方色彩的题为《中国汽车工业五十年》的文章，把中国汽车工业50年的范围，圈定在1949年至1998年，并将其划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。这个“50”年既未提及新中国成立之前就已存在的中国汽车工业的“萌芽”（如长安汽车集团的前身），也不认同“长春市”或“一汽”是中国汽车工业的“摇篮”。若以此种划分作为圈定中国汽车工业50年的底线的话，那么，近4年来中国汽车工业的迅猛发展则应该被视为“腾飞阶段”，而这样一来，中国汽车工业的发展史也就不是五十年了。
总之，无论是把“中国汽车工业50年”圈定在哪一年哪一地都无关宏旨，重要的是在即将开锣的各式各样的庆祝或纪念活动中，如何坚持用科学的态度来面对历史。单从这个角度来看，中国汽车工业协会在其去年下发的通知中所倡导的“生动真实地再现历史，客观冷静地审视中国汽车工业同世界的距离，探索中国汽车工业的发展道路”等原则要求，倒是充分地体现这一点。
用科学的态度面对历史，就要充分尊重历史所具有的客观性，既要看到其进步的一面，又要看到其落后与不足的一面。因为，无论宏观还是微观，所有的历史都是一部无法改写的大书，最简单的理由就是“历史是在不可倒流的时光中已经发生过的事实”。
历史的长河总是在不断地奔涌向前。同样，人类文明的进程也总是在不断的进步与发展之中，而科学技术的发展则是推动人类历史前进的一个重要标志，尊重历史自然也就包括了对于科学严肃性和纯洁性的尊重。例如，中国的造纸术、印刷术、火药和指南针这四大发明，虽然至今还在被子孙后代们引以为豪，但究其对人类文明的推动和发展，其威力之大和用途之广却是咱老祖宗所始料不及的。如果仅把目光停留在“发明权”上，就未免太有些小家子气了。客观说，西方人把中国人发明的火药拿去造了快枪快炮，回过头来还用其打过中国人，这从民族自尊心上来讲的确是让人受不了的，但单就火药制造技术的丰富与发展来说，那些把中国的四大发明拿去并使之发扬光大了的西方科学家和制造商们，在推动人类文明进程方面的功绩却与我们的老祖宗是有着同样值得称颂的功绩的，不仅火药如此，活字印刷术、造纸术亦同样如此。无数史实证明，任何发明创造，只有融入到人类集体的智慧结晶之后，才能得到充分的丰富与发展，成为人类的共同财富。
用科学的态度面对历史，不仅要客观公正，而且要敢于面对历史的真实，尤其在纪念或庆祝“中国汽车工业五十年”的时候，这一点十分重要。因为，回顾历史的最终目的是为了面向未来。据有关史料显示，在1949年至1965年的14年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。如果按“自主知识产权”的定义对其重新解读的话，一汽的“国”字号品牌里至少是要打些折扣的，因为在“前苏联援助”的这句话里，至少包含了人家曾经出过的图纸和专家，而“自主知识产权”的一个基本定义却是不容置疑的“独创性”。另外，在这14年里，虽然“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）”，中国汽车工业从无到有，从小到大，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，如此缓慢的速度，当然值不得为其敲锣打鼓了。
用科学的态度面对历史，不仅要敢于面对真实的历史，而且要善于“闻过则喜”，勇于把“落后”的历史当作未来“进步”的一面镜子。如果明明是“短儿”却偏要护着，甚至用“以偏概全”的不恰当方式来夸大成绩，恐怕就会有阿Q遮盖头上疥疮的嫌疑了。
史料证实，从1966年至1980年的12年中，也就是被人称之为“成长阶段”里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。全国累计生产各类汽车163.9万辆。
12年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车169万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就13万辆左右。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段，那些数字不说也罢。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。
再看1981年至1998年的又一个17年，由于改革开放的不断深入，在这短短的17年间，中国汽车工业就完成了“汽车老产品（解放、跃进、黄河车型等）的升级换代，结束了30年一贯制的历史”，“汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长，全国生产的各类汽车累计为1452万辆”。
显然，这个阶段比前两个时期的发展快了许多，但真正值得大书特书的却是近4年来的迅猛发展和巨大变化。据统计，从1999年至2002年，中国汽车的产销量分别从1998年的163万辆和160万辆，跃升到2002年的320万辆和322万辆，几乎翻了一番。年平均增长率分别为18.4 %和19.1%；私人汽车保有量2001年达到770.78万辆，比1998年增长82%；其中私人客车保有量2001年达到470万辆，比1998年增长103.7%。摩托车产量则连续4年超过千万辆，年出口超过20%，成为世界第一大摩托车生产国。难怪中汽协一位负责人感慨地把这4年称之为“是我国汽车工业快速健康发展的4年；也是我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境深刻变化的4年。”
事实也是如此，在并不太短的中国汽车工业的发展史中，真正称得上“快速健康发展”的时期，就在这4年里，而导致其“健康发展”的根本原因则在于“我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境发生了深刻变化”。健康是相对于不健康而言的，很显然，相对于近4年来的健康发展，中国汽车工业此前所走过的路应该说是一条不健康或至少是不怎么健康的路。在回顾与总结中国汽车工业半个世纪的发展史时，必须充分地认识到这一点，因为它直接关系着中国的汽车工业能否健康地走向未来。历史是不能改写的，但未来却可以浓墨重彩地描绘。用科学的态度面对历史，同样需要用科学的态度去面对未来。
如今，中国不仅加入了WTO，而且正在加快与世界全面接轨的步伐。在这个重要的历史关头，只有实事求是地面对历史，才能脚踏实地的面对未来，从而也才能虚心地吸纳全球经济一体化所带给我们的科学成果和现代理念，信心百倍地去锻造我们的光荣与梦想。在党的十六大方针指引下，中国人民正在离小康社会越来越近，中国的汽车市场正在成为世界上最大和最具发展潜力的竞技舞台。可以肯定地说，中国汽车工业不仅正在迎来了一个有史以来的最好的发展时期，而且必将在崛起之时成为各国的汽车制造商们的一个强大而友善的竞争对手。
⑺ 中国汽车发展历史
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：回第一个答阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体.