中国大飞机建设历史

㈠ 中国大飞机制造进展如何

中国商用飞机有限责任公司于2008年05月11日在上海正式成立这意味着我国的大飞机研制基地最终落户上海。不过，我国自主研制的大飞机何时飞上蓝天，目前还没有确切的时间表。 http://photocdn.sohu.com/20070118/Img247701948.jpg其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。

㈡ 中国飞机的发展历程

1906年就有一个叫冯如的人开始尝试制造飞机了

㈢ 中国以前为什么不能发展大飞机的秘密

不是什么秘密。航空抄航天的发展很大程度上取决于国家材料技术跟工业水平。我国在材料方面一支笔美日德英等发达国家要落后。即便是现在在许多材料研制领域我国跟这些国家至少有二十年的差距，这不是一朝一夕的事。材料的发展是不断积累的。而工业则牵扯的方面比较多。即便你不是专业人士去看看我国许多工厂用的机器跟美德一比就知道差距在哪，自动化水平差的太多了。
以前不是不发展，一直在发展。但一没金钱，二没水平。没办法。现在国内连个能拿的出手的大型飞机制造厂都没。C919说着很牛但事故频繁出。跟空客波音差的太远。但毕竟我国发展的比较晚，而且近几年航空航天技术水平发展的挺快的，所以还是慢慢努力吧。

㈣ 中国大飞机工程现状如何

经国务来院批准 中国商用飞源机公司在沪成立
中国要自主研制大飞机
公司注册资金190亿元 何时上天尚无时间表

肯定是自主研制啊~！因为大飞机一直是国内的空白。正在研制的大飞机将拥有完全自主知识产权，但将在全球范围内配置部件。

3月19日，各大报纸和网站显著位置刊登了这样一条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

“研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义……”

中国要不要造大飞机？能不能造大飞机？怎样造大飞机？当业界存在的诸多疑虑和争论变成越来越强烈、越来越统一的共识时，当承载着航空人近30年的梦想终于变成国家意志付诸实施时，回顾中国航空工业那段难忘的历史更显得弥足珍贵……

㈤ C919国产大飞机中国成立后至现在的变化

在中国的第一款大飞机C919的相关资料曝光并且首飞成功后。很多人所关心的都是C919在投入使用之后，在市场竞争当中到底能否击败空客与波音的问题。但是，从目前中国的国情上来看，关注这个其实问题为时尚早，目前来看，关注这个问题也没有多大价值。不如去关注一下，C919的发展，对于中国来说的那些划时代的意义。

经济专家认为，目前中国研制C919，其目的并不是想要击败空客与波音，未来能够与这两家民航巨头形成三足鼎立的局面也算不错。不过，通过C919和未来的C929等大飞机的研制，促进国内整体经济的转型才是重点。

㈥ 你是否了解中国造大飞机的历程

这个不是很了解，但是造飞机肯定是个大工程，我觉得应该是比较复杂的，但是一个飞机机器鹊雀这个笔记很要花好几年的时间了。

㈦ 中国飞机发展史

中国飞机发展史如下：
1909年9月21日 中国人的第一架飞机——由冯如制造并驾驶在美国的奥克兰市郊区试飞成功。
1910年8月 清政府拨款委任留日归来的刘佐成、李宝浚在北京南苑修建厂棚制造飞机。并利用南苑驻军操场修建了中国第一个机场。
1913年9月 中国第一所航空学校——北京南苑航空学校成立。秦国镛任校长。
1920年4月24日 中国第一条民用航线——京沪航线京津段试飞成功。于5月8日投入运营。
1920年5月1日 中国第一个出版的航空期刊《航空》杂志创刊。
1920年5月1日 中国最早的民间航空团体，中华航空协会在北京成立。汪大燮任会长。曾主办《御风》半月刊。
1922年3月31日 直系军阀为其“京汉航空线筹备处”作宣传，在保定举办空中游览，一架享德利·佩治型旅客机失事，机上14人全部遇难。这是中国民航首次事故。
1927年1月1日 广东航空学校第2期学员毕业，飞行教官丁纪徐在该期毕业典礼上进行了空中跳伞表演，这是中国历史上第一个空中跳伞者。
1928年10月10日 中国第一所民办航空学校——厦门民用航空学校成立。
1929年6月6日 中国航空协会在杭州西湖博览会上开设航空陈列室，有模型、图片以及飞机实物展出。这是中国首次举办航空展览。
1936年4月24日 中国第一座自行设计制造的风洞在清华大学进行首次开车运转试验。
1950年6月19日 人民空军第一支航空兵部队——第4混成旅在南京成立，聂凤智兼旅长。下辖2个歼击团、1个轰炸机团、1个强击机团。
1951年4月18日 重工业部航空工业局在沈阳成立，段子俊任局长。
1954年7月25日 南昌飞机厂试制雅克-18(初教-5)型教练机成功，并通过国家鉴定。
1956年9月8日 沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机米格-17Ф型(歼-5)，并获批准批量生产。
1958年2月18日 海军航空兵部队在山东诸城上空击落国民党空军RB-57A型主空侦察机1架。
1958年7月 中国自行设计制造的歼教-1型喷气式教练机在沈阳首飞成功。
1959年9月30日 由沈阳飞机厂制造的米格-19(歼-6)歼击机首飞成功。
1962年9月9日 空军地空导弹部队在南昌首次击落国民党空军U-2型高空侦察机飞机1架。
1964年2月20日 中国航空学会在北京召开成立大会，通过了学会章程。沈元任理事长。该会出版的刊物有《航空学报》、《航空知识》。
1964年4月11月 由株洲航空发动机厂试制的霹雳-1型空空导弹定型并投入批生产。
1964年9月 轰-5型飞机在哈尔滨飞机厂试制成功。1967年4月投入批生产。
1966年1月17日 国产歼-7型飞机首次试飞成功并于12月28日定型投入批生产。
1971年9月13日 林彪等人仓皇登上停放在山海关机场的空军一架三叉戟型飞机，强行起飞外逃，后坠毁于蒙古人民共和国温都尔汗地区，机上人员全部摔死。
1979年12月 新中国自行研制的歼-8型高空高速歼击机设计定型。翌年12月交付空军试用，1981年开始装备空军部队。
1980年4月8日 由空空导弹研究所和株洲发动机厂承制的“霹雳”-3型空空导弹设计定型并投入批量生产。
1983年8月23日 新中国第一个热气球在河南安阳首次自由飞成功，飞行员为刘连成、郝东山、宋茂森。
1984年6月12日 沈阳飞机公司试制的高性能歼击机歼-8Ⅱ型飞机由试飞员曲学仁驾驶首飞成功。
1986年2月18日 新中国第一艘热气飞艇“蜜蜂6号”在北京航空学院试飞成功。
1992年1月16日 国产直-9型直升机首飞成功。
固定翼飞机或定翼机（Fixed-wing aeroplane），常简称为飞机（英文：aeroplane），是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种固定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。1923年7月30日，中国第一架双层螺旋桨敞盖飞机由广东飞机制造厂研制成功。

㈧ 中国大飞机未来将有怎样的发展

历经七年磨砺，2015年11月C919大型客机正式下线。有大飞机行业前景预测报告数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。同时，相关的大飞机制造产业链也逐步形成。那么未来国产大飞机行业发展前景如何？

未来国产大飞机行业发展前景
众所周知，大飞机的研制要涉及气动、材料、制造、飞控等诸多产研学科。如从气动和飞控设计来讲，就需要大量的风洞数据支持。不过得益于冷战时期的国防建设需要，中国在风洞这一块长期以来都是不弱的。弱项主要在于材料和工业制造水平的低下——— 以首架国产大型喷气式客机“运十”为例，该机于1980年9月26日首飞成功，但仅试飞170小时即被停飞，很大程度上与当时国内没有加工大型构件所必需的大型模锻压机有关。当时仅有的万吨级水压机不具备大件整体锻压成型的能力，故“运十”的大梁等承力大件只能通过分锻小件组合拼装，最终造成结构超重和机体疲劳寿命缩短。尽管该机的国产化率据说超过96%（仅发动机为进口的普惠JT3D），但由于连起码的产业门槛都没有跨越，所以整机性能和可靠性都较低。商用则安全和经营风险太大，军用又解决不了配套发动机（军机用发动机进口受限），故最终只得“下马”。

从工业制造的角度来说，现代大型客机中有大量的铝、钛合金部件需要以超大型模锻液压机进行锻压，所以大压机的数量和工况指标，也是一国重工业、尤其是航空制造业水平的标志性门槛。相关大飞机行业发展前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2016-2021年中国大飞机产业运行态势及投资战略研究报告》。

截止至2012年，全球（不含中国）拥有四万吨级以上的超大型模锻液压机，仅美国（两台4.5万吨），法国（6万吨及4万吨各一台），俄罗斯（前苏留下的两台7.5万吨）以及瑞典（8万吨一台）等五个国家，总共七台。而这其中，美国的两台尚是上世纪五十年代的老货（经过现代化改造），法国则于上世纪七十年代从苏联引进了那台6万吨压机（另一台4万吨的为西德制造）——— 由于在大压机方面占据显著优势，所以法国和俄（苏）尽管航空工业整体水平逊于美国，但在大型飞机制造上尚能与之抗衡甚至略有超越，如超级“巨无霸”空客 A380和安225（体量均超过美国的波音747），就是这一产业优势的直接体现。

那么，刚跨过“大飞机”门槛的中国，在这一块又是什么水平呢？情况是令人乐观的。2012年3月，全球最大和最新的一台8万吨级大压机业已由中国二重建成投用，这使中国从仅拥有3、4万吨大压机的一般水平，一跃成为世界一流。

然而，设计、材料与制造又是相辅相成的。如美国虽然在大压机这一块稍弱，但其在结构设计、复合材料和加工工艺（如等温模锻）等方面却具有突出的优势。如在最新的波音787客机设计中，波音公司以复合材料代替合金材料制造翼盒，从而成功地绕开了自己在合金大件锻压加工上的短板；而中国的“大飞机”之路正好与之相反，走的是法、俄一系的路子，在当前结构、材料、工艺略逊于美国的情况下，通过超级大压机的模锻优势来弥补差距，如C919在复合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大压机的模锻优势，以高质量的铝合金翼盒方案替代。

但从长远来讲，结构、材料和工艺虽然门槛也不低，但相对容易突破。倒是超级大压机因需要密集的技术、资金和广阔的市场来支撑，属于技术风险极大、投资回报率极低的“笨”项目（如制造出8万吨大压机的中国二重，就已因为连续亏损而退市），在极端趋利的自由资本市场难以获得投资，非有强大的国家意志不能为，所以这个门槛的突破，实际上更难一些——— 而中国的社会经济体制，恰好能在此方面体现出优势。据消息称，除已投用的8万吨大压机外，中国的10万吨及16万吨超级大压机也已在研。其一旦投用，即意味着中国重工业尤其是航空制造能力，将从“领先”进入“逆天”的境界。

从这个意义上讲，中国的“大飞机”之路显然后劲更强———尽管目前还只是个“偏科生”。

就子系统供应商名录来看，C919上采用了大量进口产品，据称首飞时的国产化率恐仅有50%左右——— 三十多年前的“运十”尚可国产化率超九成，如今怎么就跌落到仅五成了呢？

这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国“大飞机”排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。

C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——— 除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场（如未拿到FAA适航证的新舟60，就只能出口和中国有双边适航协议的亚非拉国家），也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。

C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU （辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。

如果一切顺利，C919将于明年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——— 庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。

与命途多舛的老前辈“运十”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多争气了！

㈨ 介绍一下国产C919大飞机

C919大型客机，全称COMACC919，是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，于2008年开始研制。

C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

C919的官方定位，是我国首款依照最新世界适航规范研发的干线民用飞机，是我国具有彻底自立知识产权的150座级中-短航程商务运输机。C919大飞机项目依据2008年开端， 2014年珠海航展上C919初度露脸。

2018年2月6日，中国商用飞机有限责任公司宣布2021年交付首架C919单通道客机。

C919大型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飞，截至2018年2月26日累计获28家客户815架订单。

2018年10月27日，C919大型客机第二架机从山东东营胜利机场起飞，历经2小时6分，平稳降落在江西南昌瑶湖机场，圆满完成转场飞行任务。

2018年12月28日，C919第三架机从上海浦东国际机场第四跑道上起飞，完成首次飞行。

(9)中国大飞机建设历史扩展阅读：

研制背景：

（中国飞机史上）大飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一。让中国的大飞机飞上蓝天，是国家的意志，人民的意志。

中国商用飞机有限责任公司成立于2008年，总部设在上海，是实施国家大飞机重大专项中大型客机项目的主体，员工8300多人，确定了“一个总部，六大中心”的布局。设计研发中心承担了我国首次自主研制的C919中型客机、ARJ21新支线飞机的工程设计任务和技术抓总责任。

基本原则：

1. 坚持中国特色。一切从我国的基本国情出发，充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势。

2. 体现技术进步。要确保我们研制出来的大客机在未来的同类产品中具有竞争性。

3. 深化战略合作。要按照“主制造商-供应商”模式。

4.创新体制机制。要树立系统工程的理念和运用系统工程的方法，大力推进体制机制创新和管理创新。

5. 自主知识产权。根据国内外市场需求，全面按照国际民航规章和适航标准，综合考虑安全、经济、舒适、环保的要求自主研发，拥有完全自主知识产权。

C919在自立立异方面有以下打破：

一，全体计划计划自立，没有任何外国公司进入；

二，气动计划自己完毕，并自行组织核算机模拟与风洞试验；

三，C919的机体从计划到核算，从试验到制作彻底自立完毕；

四，来自世界16个跨国公司的各种体系的集成，由中方自立完毕；

五，发了解我国自己特征的归纳处理体系与团队。