平衡小车研究方法发展历史

⑴ 平衡小车资料

平衡小车，又叫体感车、思维车、摄位车等。市场上主要有独轮和双轮版两类。其运作原理主权要是建立在一种被称为“动态稳定”（Dynamic Stabilization）的基本原理上。

利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，并利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。是现代人用来作为代步工具、休闲娱乐的一种新型的绿色环保的产物。

⑵ 动平衡机的发展史

平衡机发展迄今已经有一百多年的历史。1866年，德国发明了发电机。4年后，加拿大人Henry Martinson申请了平衡技术的专利 ，拉开了平衡校正产业的序幕。1907年，Franz Lawaczek博士把改良的平衡技术提供给了Carl Schenck先生，后者在1915年制作了第一台双面平衡机。直到上世纪末40年代，所有的平衡工序都是在采用纯机械的平衡设备上进行的。转子的平衡转速通常取振动系统的共振转速，以使振幅最大。在这种方式下测量转子平衡，测量误差较大，也不安全。
随着电子技术的发展和刚性转子平衡理论的普及，五十年代后大部分平衡设备都采用了电子测量技术。平面分离电路技术的平衡机有效的消除了平衡工件左右面的相互影响。电测系统从无到有经历了闪光式，瓦特计式，数字式，微机式等阶段，最后出现了自动平衡机
随着生产的不断发展，需要进行平衡的零件越来越多，批量亦越大。为了提高劳动生产率，改善劳动条件，各工业国家早在二十世纪五十年代就对平衡自动化技术进行了研究，并相继制造出了半自动平衡机和动平衡自动线。我国在五十年代末期由于生产发展的需要，也开始对此逐步加以研究。进行了曲轴全自动平衡机的研制，并做出了试验样机，迈出了我国动平衡自动化技术研究的第一步。六十年代后期，又开始研制我国第一条数控六缸曲轴动平衡自动线，并于一九七零年试制成功。平衡试验机的微处理机控制技术是世界动平衡技术发展的方向之一。

⑶ 汽车的发展历史

1705年，纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。这种蒸汽机用于驱动机械，便产生了划时代的第一次工业革命。随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生，人类社会中便拉开了永无休止的汽车发展的序幕。

1769年，法国人N.J.居纽制造了世界上第一辆蒸汽驱动三轮汽车。到1804的年，脱威迪克又设计并制造了一辆蒸汽汽车，这辆汽车还拉着十吨重的货物在铁路上行驶了15.7公里。

1831年，美国的哥德史沃奇.勒将一台蒸汽汽车投入运输，相距15公里格斯特夏和切罗腾哈姆之间便出现了有规律的运输服务，这台运输车走完全程约需45分钟。此后的三年内，伦敦街头也出现了蒸汽驱动公共汽车。当这个笨重的怪物在英国城镇奔跑时，曾引起了很大的骚动。

说起来，这种车比现在的筑路用的压道机还重，速度又低，常常撞坏未经铺修的路面，引起各种事故。市民们当时曾呼吁取缔这种汽车。为此英国制订了所谓的“红旗法规”，具有讽剌意味的是，由于这条法规的实施，使得英国后来在制造汽车的起步上大大落后于其它工业国家。

第一辆蒸汽驱动三轮汽车由于蒸汽汽车本身又笨又重，乘坐蒸汽汽车又热又脏，为了改进这种发动机，艾提力.雷诺在1800年制造了一种与燃料在外部燃烧的蒸汽机(即外燃机)所不同的发动机，让燃料在发动机内部燃烧，人们后来称这类发动机为内燃机。

1876年康特.尼古扎.奥托又发明了对进入汽缸的空气和汽油混合物先进行压缩，然后点火，提高了发动机效率。这种发动机具有进气、压缩、作功、排气四个行程，为了纪念奥托的发明，人们把这种循环改称为奥托循环。

(3)平衡小车研究方法发展历史扩展阅读：

中国汽车发展简介：

以前中国没有汽车制造业。中国土地上第一辆汽车是1903年输入的美国产奥斯莫比尔牌小汽车，领得第一号汽车行驶牌证，其所有者为上海富翁。中国制造汽车的尝试是在奉系军阀张学良将军支持下，于1928 年聘请美国技师指导，在沈阳北大营军工厂成功仿造了美国万国牌载重汽车，1 年中装出10 辆。

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造。

到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，这是值得钦佩的。

⑷ 化学平衡状态的学说发展历史

热力学的基本规律已明确起来，但是一些热力学概念还比较模糊，数字处理很烦琐，不能用来解决稍微复杂一点的问题，例如化学反应的方向问题。当时，大多数化学家正致力于有机化学的研究，也有一些人试图解决化学反应的方向问题。这种努力除了质量作用定律之外，还有其他一些人试图从别的角度进行反应方向的探索，其中已有人提出了一些经验性的规律。
在这一时期，丹麦人汤姆生和贝特罗试图从化学反应的热效应来解释化学反应的方向性。他们认为，反应热是反应物化学亲合力的量度，每个简单或复杂的纯化学性的作用，都伴随着热量的产生。贝特罗更为明确地阐述了与这相同的观点，并称之为“最大功原理”，他认为任何一种无外部能量影响的纯化学变化，向着产生释放出最大能量的物质的方向进行。虽然这时他发现了一些吸热反应也可以自发地进行，但他却主观地假定其中伴有放热的物理过程。这一错误的论断在30年代终于被他承认了，这时他才将“最大功原理”的应用范围限制在固体间的反应上，并提出了实际上是“自由焓”的化学热的概念。 霍斯特曼、勒夏特列和范霍夫在这一方面也做了一定的贡献。首先，霍斯特曼在研究氯化铵的升华过程中发现，在热分解反应中，其分解压力和温度有一定的关系，符合克劳胥斯一克拉佩隆方程：dp/dt=Q/T(V'-V)
其中Q代表分解热，V、V'代表分解前后的总体积。范霍夫依据一述方程式导出的下式：
lnK=-(Q/RT)+c
此式可应用于任何反应过程，其中Q代表体系的吸收的热（即升华热）。范霍夫称上式为动态平衡原理，并对它加以解释，他说，在物质的两种不同状态之间的任何平衡，因温度下降，向着产生热量的两个体系的平衡方向移动。1874年和1879年，穆迪埃和罗宾也分别提出了这样的原理。穆迪埃提出，压力的增加，有利于体积相应减少的反应发生。在这之后，勒夏特列又进一步普遍地阐释了这一原理。他说，处于化学平衡中的任何体系，由于平衡中的多个因素中的一个因素的变动，在一个方向上会导致一种转化，如果这种转化是惟一的，那么将会引起一种和该因素变动符号相反的变化。
然而，在这一方面做出突出贡献的是吉布斯，他在热力化学发展史上的地位极其重要。吉布斯在势力化学上的贡献可以归纳4个方面。第一，在克劳胥斯等人建立的第二定律的基础上，吉布斯引出了平衡的判断依据，并将熵的判断依据正确地限制在孤立体系的范围内。使一般实际问题有了进行普遍处理的可能。第二，用内能、熵、体积代替温度、压力、体积作为变量对体系状态进行描述。并指出汤姆生用温度、压力和体积对体系体状态进行描述是不完全的。他倡导了当时的科学家们不熟悉的状态方程，并且在内能、熵和体积的三维坐标图中，给出了完全描述体系全部热力学性质的曲面。第三，吉布斯在热力学中引入了“浓度”这一变量，并将明确了成分的浓度对内能的导数定义为“热力学势”。这样，就使热力学可用于处理多组分的多相体系，化学平衡的问题也就有了处理的条件。第四，他进一步讨论了体系在电、磁和表面的影响下的平衡问题。并且，他导出了被认是热力学中最简单、最本质也是最抽象的热力学关系，即相律，平衡状态就是相律所表明的自由度为零的那种状态。
吉布斯对平衡的研究成果主要发表在他的三篇文章之中。1873年，他先后将前两篇发表在康涅狄格州学院的学报上，立即引起了麦克斯韦的注意。吉布斯前两篇文可以说只是一个准备，1876年和1878年分两部分发表了第三篇文章-《关于复相物质的平衡》，文章长达300多页，包括700多个公式。前两篇文章是讨论单一的化学物质体系，这篇文章则对多组分复相体系进行了讨论。由于热力学势的引入，只要将单组分体系状态方程稍加变化，便可以对多组分体系的问题进行处理了。 对于吉布斯的工作，勒夏特列认为这是一个新领域的开辟，其重要性可以与质量不灭定律相提并论。然而，吉布斯的三篇文章发表之后，其重大意义并未被多数科学家们所认识到，直到1891年才被奥斯特瓦德译成德文，1899年勒夏特列译成法文出版之后，情况顿然改变。在吉布斯之后，热力学仍然只能处理理想状态的体系。这时，美国人洛易斯分别于1901年和1907年发表文章，提出了“逸度”与“活度”的概念。路易斯谈到“逃逸趋势”这一概念，指出一些热力学量，如温度、压力、浓度、热力学势等都是逃逸趋势量度的标度。
路易斯所提出的逸度与活度的概念，使吉布斯的理论得到了有益的补充和发展，从而使人们有可能将理想体系的偏差进行统一，使实际体系在形式上具有了与理想体系完全相同的热力学关系式。
化学平衡状态的标志可概括为“一等五不变”，现以mA(g)+nB(g)==pC(g)+qD(g)为例，化抽象为具体，提高学生对此标志的理解。 1．一等 “一等”即正反应速率等于逆反应速率，其意义是针对反应体系中同一反应物（或生成物）而言的，而不是同一反应中的不同物质。若用同一反应中不同物质来表示正反应速率和逆反应速率，必须要求两速率反向（切忌单向速率）且两速率之比等于其对应的化学计量数之比。 在试题中可有以下几种具体形式出现： ⑴同一物质的正反应速率等于逆反应速率，如υA(消耗)=υA(生成)或υD(消耗)=υD(生成)。 ⑵某反应物的正反应速率与另一反应物的逆反应速率之比等于化学计量数之比，如υA(消耗)：υB(生成) =m：n，或υC(消耗)：υD(生成) =p：q。 ⑶某反应物的正反应速率与某生成物的逆反应速率之比等于化学计量数之比，如υA(消耗)：υC(消耗) =m：p，或υB(生成)：υD(生成) = n：q。 ⑷对同一物质而言，断裂化学键的物质的量与形成化学键的物质的量相等。 2．五不变 “五不变”即反应混合物中各组分的浓度保持不变，其意义是指各组分的物质的量不变；各组分的浓度不变；各组分的百分含量不变；反应物的转化率不变；对于全为气体的可逆反应，当m+n╪p+q时，混合气体总物质的量不变。 在试题中可有以下几种具体形式出现： ⑴各组分的物质的量不变，如一定温度的密闭容器中，A、B、C、D的分子数不再改变。 ⑵各组分的浓度不变，如外界条件不变时，对于有颜色的物质参加或生成的可逆反应，混合气体的颜色不随时间发生变化。 ⑶各组分的百分含量不变，如各组分的体积分数、物质的量分数、质量分数保持不变。 ⑷反应物的转化率不变，如在一定条件下，A或B的转化率不再改变。 以上各项既适用于反应前后气体化学计量数之和不相等的可逆反应，又适用反应前后气体化学计量数之和相等的可逆反应。 ⑸对于全为气体参加的前后化学计量数改变的可逆反应，混合气体总物质的量不变。如当m+n╪p+q时，恒温恒容时，体系的总压强不发生变化；当m+n╪p+q时，恒温恒压时，体系的总体积不发生变化；当m+n╪p+q时，恒容时混合气体的平均相对分子质量不发生变化。 二化学平衡状态的特殊标志 在恒容条件下，混合气体的密度能否作为化学平衡状态的标志呢？这主要看可逆反应中有无非气态物质参加或生成。因为该条件下的气体密度只和气体的质量有关，若是全气态物质参加的可逆反应，在恒容条件下，不论是否达到平衡，混合气体的总质量都不发生变化，混合气体的密度不发生变化，此时不能作为化学平衡状态的判断标志。若有非气态物质参与的可逆反应，在恒容条件下，只有达到平衡时，混合气体的总质量才不会发生变化，混合气体的密度不会发生变化，此时密度才能作为化学平衡状态的判断标志。

⑸ 汽车的发展史

总体说来，世界汽车发展史经历了三个阶段。
第一阶段：世界汽车工业快速发展阶段
19世纪末至20世纪30年代，在这一时期，奔驰、福特、通用等20多家汽车公司相继成立，汽车生产进入标准化流水线生产，生产效率大幅度提高。在汽车产量大幅度提高的同时，汽车技术也有了很大进步。变速器、四轮制动、独立悬挂技术、压减震器都是在这个时期发明的。
第二阶段：汽车全盛时期
二战结束后，欧洲各国大力发展汽车，产量从战前的80万辆增长到了800万辆，增长了近10倍。在这个时期，日本也迅速崛起，至80年代，产量达到1100万辆，超过美国，跃居世界第一。这一时期的汽车技术主要向高速，方便，舒适方向发展，流线车身，前轮独立悬架、自动变速器、全轮驱动都是在这一时期出现的。
第三阶段：汽车企业兼并重组，汽车产量相对稳定
20世纪70年代后，世界汽车产量稳定在5000万辆左右，发达国家汽车市场趋于饱和，各个公司之间竞争激烈。欧、美、日之间贸易摩擦不断，而韩国却在激烈的竞争中崛起，成功实现了技术跨越，成为世界汽车生产一个重要基地。这个时期汽车技术的主要发展方向是提高汽车安全性和降低污染。由于电子技术的飞速发展，汽车防抱死制动系统、安全气囊、电子控制喷油和点火、三元催化剂等在这一时期相继出现。
汽车未来发展趋势
随着空气污染及石油短缺问题的日益严重，利用混合动力车和电动汽车替代传统汽油车和柴油车已成为摆在人们面前的问题。世界各国政府都在推动混合动力/纯电动汽车的研究。美国能源部预测，到2030年，新能源汽车将占整个轻型汽车和卡车市场28%的份额，这将比2005年增加20%。现如今，汽车工业正经历着一场革命，汽车正朝着智能、舒适、节能、环保的方向飞速发展。

⑹ 独轮车的发展历史

独轮车的第一个创制人究竟是谁？人们立刻会想到三国时蜀国丞相诸葛亮。《三国志》确实记下「木牛流马，皆出其意」的文字，据考，木牛流马也就是独轮车。宋代高承撰《事物纪原》也将造独轮车之功归于诸葛亮。然而，据历史记载，蜀国著名的钢铁技师蒲元曾上书诸葛亮，禀告造成木牛之事。故在诸葛亮之前，可能还有一些能工巧匠，已可造成独轮车。根据汉画像砖和一些文字记载，独轮车的发明时间可上推到西汉晚年，或称为「鹿车」、「辘轳车」。
三国以后，独轮车被广泛使用。宋应星在《天工开物?舟车》中描绘并记述了南北方独轮车之驾法：北方独轮车，人推其后，驴曳其前；南方独轮车，仅视一人之力而推之。 由北宋画家张择端(1085年–1145年)画作清明上河图中描绘的单轮中式独轮车。
此外，由古代史家陈寿(233年–297年)所著的《三国志》中，指出蜀汉丞相诸葛亮在197年–234年间对独轮车的发明作出贡献。文中指出诸葛亮在231年发明了木牛流马，并在对曹魏的作战中用作军事供应物品的运输。裴松之在430年所作的注解中详细描述了木牛流马的设计，它有一个单独大型的中心车轮，在代表牛的木制支架周围有一个轴。在11世纪，宋朝(960年–1279年)学者高承在其著作《事物纪原》指出他当时的轴向前倾斜的小车（便于拉动），为诸葛亮木牛的直接后代。此外，高承亦指出三世纪的流马独轮车为轴向后倾斜的小车（便于推动）。 独轮车在欧洲出现的时间为1170年至1250年之间。中世纪的独轮车普遍特色为其车轮位于或接近车的前方（与此相对的中式独轮车，车轮通常位于正中间）。有关独轮车的早期历史研究因为明显缺乏一个共同的专门用语而变得困难。英国科学历史学家路易斯（M.J.T. Lewis）确定了英文与法文的原始资料中在1172年至1222年间有四处有关独轮车的提及，其中三处为不同的称呼。根据中世纪艺术历史学家安德里亚·玛提耶（AndreaMatthies），在中世纪欧洲有关独轮车的最早参考档案的日期为1222年，其内容为购买几架独轮车作为英国国王在多佛的工程之用。马修·帕里斯（Matthew Paris）在1250年完成的Vitae Offarum中出现了最早描述独轮车的英文手稿。。在13世纪，独轮车被证明在建筑、采矿工程及农业都有其作用。但是现存有关独轮车的文献及描述直到15世纪相对仍然较少。此外文献亦只限于英国、法国及低地国家中找到。
中国风力独轮车
中国的独轮车，除由人推畜拉之外，更有在车架上，安装风帆以利用风力推车前进的发明。这种车称为「加帆车」，大约创制于5世纪。
独轮车在明末清初传到欧洲后，引起了巨大反响。17世纪英国著名诗人弥尔顿(JohnMilton)在其长诗《失乐园》中，写下「中国人利用风帆驾驶藤制的轻车」的诗句。
在狭窄的路上运行，其运输量比人力负荷、畜力驮载大过数倍。这种车可以在乡村田野间劳作，又方便在崎岖小路和山峦丘陵中行走。陈毅元帅曾经说，淮海战役是山东人民用小车推出来的。既是指的这种手推独轮车。正是这种独轮车，也体现了人民的力量。
独轮车的创始者据说就是三国时的蜀相诸葛亮，它的前身就是木牛流马。这种独轮车，在北方汉族与排子大车相比身形较小，俗称“小车”，在西南汉族，用它行驶时“叽咯叽咯”响个不停，俗称“鸡公车”。江南汉族因它前头尖，后头两个推把如同羊角，俗称“羊角车”。古时候，女子结婚后回娘家时，用的就是这种独轮车，回娘家时，丈夫推着车子，妻子坐在上面，就这样两人双双回到娘家。独轮车在当时是一种既经济而用得最广的交通工具，这在交通运输史上是一项十分重要的发明。
在运输工具方面，人力和水力并用，在技术上有进一步发展。南朝祖冲之所造日行百里的所谓千里船和南朝梁侯景军中的160桨快艇，都是人力推进的快速舰艇，南北朝时期出现了车船。唐代的李皋对车船的改进起了承前启后的作用。上古时代的运输，全靠手提、头顶、肩扛、背负、橇引完成。后来，又以马、牛来驮运，随着农业、畜牧业和手工业生产的发展，产品不断增多，交换也开始发生，产生了对运输工具的要求，逐步创造出滚木、轮和轴，最后出现了车这种陆地运输工具。原始的车轮没有轮辐，这种车轮在汉、唐时代著作中称之为“辁”。《左传》记载，曾做过夏王朝“车正”（车辆总管）的奚仲最善于造车。夏代前后，出现了无辐条的辁和各种有辐条的车轮；汉代陆贾的《新语》中还说奚仲“挠曲为轮，因直为辕”，创造了有辐的车轮。由辁发展到轮，使车辆的行走部件发生了一次大变革，为殷代造车奠定了基础。殷商和西周时已有相当精致的两轮车。陆上交通运输工具不断发展。1980年出土的秦始皇陵铜车马代表了当时铸造技术、金属加工和组装工艺的水平。如东汉以后出现的指南车记和里鼓车。
中国独轮车特点
与其后在欧洲中世纪发明不同（车轴在前方用作运送较轻的负载），车轴在中间的中式独轮车令它们负担起重很多的重量。中国的独轮车通常能够一次负担起六个人的重量，而且它并不是把大量的重量施加在拉动的人或动物上，而是把重量平均分布在拉动者与车轮本身。由从17世纪欧洲到达中国的来访者中对此十分赞赏，并受到荷兰东印度公司的一位成员范巴澜（Andreas Everars van Braam Houckgeest）在1797年的著作中（精确描述了其设计及负重大的能力）表达对此的极度关注。 独轮车用途的顶点在1971年二月发生，由太阳神14号的太空人利用月球独轮车去运送月球石。独轮车在其原理不变下不断改良，例如经过摩托化、可折叠的独轮车和把车轮改成充气的。在1974年，英国发明家詹姆斯‧戴森（James Dyson）制作出他的球型独轮车(Ballbarrow)，一个有球状车轮的注塑胶制独轮车。由本田技研工业制作的HPE60，一个电力辅助的一轮运搬机在1998年完成[31][32]。纳米科技的发展显示独轮车的模式继续启发技师的灵感，从而出现了现今世上最小的机械装置──纳米手推车。
2014.11.03消息，Cycoped由24岁伯明翰人查克拉博蒂设计。骑车者可通过特制护目镜（照片显示）用大脑发出的电脉冲进行控制。护目镜通过蓝牙技术把这些信号发送到一个智能手机应用程序上。

⑺ 汽车的历史

世界汽车百年历史 (1766-1899)
1766年 英国发明家瓦特(1736--1819)改进了蒸汽机，拉开了第一次工业革命回的序幕。
1769年 法国陆军工程师答古诺(1725--1804)制造出第一辆蒸汽机驱动的汽车。
1794年 英国人斯垂特首次提出把燃料和空气混合制成混合气体以供燃烧的构想。
1838年 英国发明家亨纳特发明了世界第一台内燃机点火装置，该项发明被世人称之为“世界汽车发展史上的一场革命”。
1858年 法国工程师洛纳因发明了世界上第一只用陶瓷绝缘制成的电点火火花塞。
1859年 法国著名物理学家发明了铅酸蓄电池，为汽车的用电创造了条件，被称之为“意义深远的发明”。
1893年 ①德国人狄塞尔在其论文《转动式热机原理和结构》中，首次论述了柴油发动机原理。②法国巴黎开始实行车辆登记、使用车牌并发放驾驶证。③杜里埃研制出美国历史上的第一辆汽油发动机汽车。
希望我的回答可以帮到你，望采纳谢谢

⑻ 自平衡小车是什么时候开始流行的

关于电动车的充电时间：（1）一般以充满为准，即充满了就可以了；（2）如果是新电池前几次充电，建议充电时间为12小时左右，不宜太长也不宜太短。

⑼ 两轮车自动平衡原理研究

赛格威 思维车 (Segway ) 是一种电力驱动、具有自我平衡能力的个人用运输载具，是都市用交通工具的一种。由美国发明家狄恩·卡门（Dean Kamen）与他的DEKA研发公司（DEKA Research and Development Corp.）团队发明设计，并创立赛格威责任有限公司（Segway LLC.），自2001年12月起将赛格威商业化量产销售。虽然曾经一度被认为是划时代的科技发明前景一片看好，但由于诸多现实因素所致，赛格威的产品并没有在上市后获得原本预期的回响。
赛格威的运作原理主要是建立在一种被称为“动态稳定”（Dynamic Stabilization）的基本原理上，也就是车辆本身的自动平衡能力。以内置的精密固态陀螺仪（Solid-State Gyroscopes）来判断车身所处的姿势状态，透过精密且高速的中央微处理器计算出适当的指令后，驱动马达来做到平衡的效果。假设我们以站在车上的驾驶人与车辆的总体重心纵轴作为参考线。当这条轴往前倾斜时，赛格威车身内的内置电动马达会产生往前的力量，一方面平衡人与车往前倾倒的扭矩，一方面产生让车辆前进的加速度，相反的，当陀螺仪发现驾驶人的重心往后倾时，也会产生向后的力量达到平衡效果。因此，驾驶人只要改变自己身体的角度往前或往后倾，赛格威就会根据倾斜的方向前进或后退，而速度则与驾驶人身体倾斜的程度呈正比。原则上，只要赛格威有正确打开电源且能保持足够运作的电力，车上的人就不用担心有倾倒跌落的可能，这与一般需要靠驾驶人自己进行平衡的滑板车等交通工具大大不同。 如果以第一款赛格威产品，赛格威 思维车（Segway HT，HT是Human Transporter、人类运输器的缩写）为例，这辆车上装置了五个固态陀螺仪。事实上，车辆只需要三个陀螺仪就可以完全掌控车身的前后倾与侧倾程度，因此多出的两个陀螺仪其实是用来确保行车安全的备用装置。车辆的能量来源是两个镍氢（NiMH）充电电池，较后期的车款上也可以选配蓄电量更大的锂充电电池。除了前后倾修正与前进后退外，赛格威的转向可透过两种不同的方式达到，其中一种是如同大部分的脚踏车类或摩托车类交通工具一般，驾驶人在车辆持续前进（或者后退，这就是只有赛格威办得到的动作）的状态中将自己的身体重心往左右倾斜，利用自身重量所产生、与车身纵轴垂直的分量，作为转弯时的向心力而达到转向的目的。除此之外驾驶人也可以扭转赛格威的龙头（把手）部份，使车辆左右两个车轮产生转速差，例如当龙头向左转时，右轮的转速会比左轮快，达到向左转的效果。必要时，赛格威甚至可以做出一轮向前一轮向后的动作，达到原地转向的效果，因此大幅提升这种交通工具的机动性。因为这种高度的机动性，再加上玻璃纤维材料制成的车轮，其踏面面积其实不比人类的双脚大上多少，因此理论上赛格威可以到达得了人类所能走到的大部分地方，甚至包括路边的人行道或落差不会太大的阶梯（虽然部分地区的交通法规，禁止赛格威在这类地点行驶）。