八达岭隧道工程的完成的历史意义

『壹』 新八达岭隧道

新八达岭隧道全长12.01km，是京张高铁正线9个隧道中最长隧道。隧道位于北京市昌平区南口镇至延庆县区段。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；最高设计时速为250km/h，是单洞双线隧道；隧道设计有三个斜井进行辅助施工，均为永久性救援通道。

2018年12月13日10点18分，新八达岭隧道顺利贯通。

技术特点

一、项目特点

1.京张铁路是2022年冬奥会的重点配套工程，新八达岭隧道连续穿越居庸关、水关、八达岭长城等重要风景名胜区，超浅埋穿越百年京张铁路和石佛寺村，是京张铁路最长、环保要求最严格、工期最紧张的隧道。

2.八达岭长城站是亚洲规模最大的山岭地下火车站，也是国内埋深及提升高度最大的高速铁路地下站；车站分三层地下结构，自下而上分别为站台层、进站层及出站层（设备层），站台层与进出站通道层间预留约4.8m厚岩层；车站内修建各类大小洞室78个，断面型式88个、洞室交叉节点密集，是国内最复杂的暗挖洞群车站。

车站采用了诸多创新设计，在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置，首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角

救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。

3.车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7m，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，施工技术难度大，施工组织复杂。

4.根据该隧道施工组织安排，12公里的隧道要在45个月完成，平均每月要完成开挖266米，还加上一个长城站单洞长1410米。为此八达岭隧道设3个斜井、5个平行导坑，共计8个辅助导坑和各一个进口、出口工作面。

二、科技创新及对策

新结构：

隧道进口采用牌坊式、出口采用城关式洞门，实现了工程与文化环境相协调。

新材料：

1.大跨过渡段隧道喷混凝土中添加了新型纳米材料，有效的提高了初期支护的早期强度。新工艺：

1.大跨过渡段采用“顶洞超前、分层下挖、预留核心、重点锁定”的工法进行施工。

2.大跨段采用了预应力锚索、预应力锚杆、普通锚杆组合的复合支护体系，充分利用围岩承载力，优化受力体系，减少二次衬砌的厚度。

3.隧道下穿文物和临近复杂洞群首次采用电子雷管微损伤精准控制爆破技术，消除了对文物和环境的不利影响；

4.信息化的人机定位及智能交通实现新八达岭隧道及地下车站多掌子面协同作业及物流运输高效顺畅。

5.新八达岭隧道采用并行双洞立体多分支斜井设计，采用多工作面协同作业有效满足了环保和工期要求。

『贰』 京张铁路修建成功具有什么重大意义。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。

今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

技术特点

①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度；

②用马莱(Mallet)复式机车（0-6-6-0），该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；

③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；

④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。

『叁』 八达岭隧道特点

没什么特点呀

『肆』 八达岭隧道开凿了几年

开凿了两年, 1907到1908年

『伍』 八达岭隧道的简介

1907～1908 年，由土木工程师詹天佑亲自规划督造。隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭，进口端隧道版外线权路坡度为32.3468511‰,隧道内线路最大坡度为21.57‰。隧道穿过的岩层主要是较坚硬的片麻岩，另外还有部分角闪岩、页岩和砂岩等，风化呈破碎和泥质状态。

『陆』 京张铁路的修建成功有什么重大意义

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自版己筹资、勘测、权设计、施工建造的铁路，全长200多公里。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。

京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

『柒』 居庸关和八达岭隧道意示图

呀~和我一样~这个是作业，可能说的不太清楚
居庸关：画一座山，在角下的最两边画箭版头（左边权箭头往右，右边箭头往左）
八达岭：画一座山，从山顶一直往下画箭头，在角下的最两边画箭头（左边箭头往右，右边箭头往左）然后在画箭头（在角两边的箭头画，→
←,就像这样）

『捌』 八达岭隧道的特点

中国自行来修建的第一座单自线越岭铁路隧道。位于北京市延庆县，京包铁路北京至张家口段（ 原京张铁路）的青龙桥车站附近。1907～1908 年，由土木工程师詹天佑亲自规划督造。隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭，进口端隧道外线路坡度为32.3‰,隧道内线路最大坡度为21.5‰。隧道穿过的岩层主要是较坚硬的片麻岩，另外还有部分角闪岩、页岩和砂岩等,风化呈破碎和泥质状态。为增加工作面，在隧道中部开凿了一座深约25m的竖井，井上建有通风楼，供行车时排烟和通风用。隧道衬砌的拱圈采用预制混凝土砖砌筑，边墙用混凝土就地灌注，隧道底部用厚约100mm的石灰三合土铺筑。隧道全长1091米。这座隧道曾数次遭受过战争破坏。1968年曾对它进行过大修改造。

『玖』 用文字说明八达岭隧道采用的方法、好处及技术要求

因为居庸关隧道的山势高,岩层厚,所以不能像八达岭隧道那样采用中部凿井法，方便省时间,而八达岭隧道用中部凿井法可以缩短工期.

『拾』 詹天佑开凿八达岭隧道的原因办法好处

原因是因为八达岭隧道长达一千一百多米，有居庸关隧道的三倍长。
办法是采用中部凿井法，先从山顶往下打一口竖井，在分别向两头开凿，外面两端也同时施工。
好处是开凿这个隧道方便、省时间，把工期缩短了一半。