上海高铁发展的历史

㈠ 高铁来源和历史你知多少

世界上高铁是从日来本源1964年奥运会前夕开始制造的。紧接着是1981年的法国，1991年的德国。

而中国的高铁是从1990年看是论证，论证的是北京到上海的京沪高铁，紧接着就准备出我国高铁的研究项目。一直要就到2002年左右，期间研究出了不少高铁。但是当时我们国家的工业基础比较薄弱，研究出来的高铁并没有投入使用。为了进一步的发展，我们国家决定了“引进消化吸收再创新”这样的一个过程。

2008年，我们都不会忘记的一年。也是在这一年，国家修通了京津城际300公里。而这个高铁技术是从德国西门子引进来的。当时西门子想利用这个机会占领中国市场，后来经过反复洽谈，最后是在2006年才卖给我们国家。

高铁的研制集众家之所长，最后研制出了我们自己的高铁技术。因为中国非常大，针对不同的地区，高铁需要的材料也会不同，比如北方的寒冷，西北的风沙。我们的高铁都经受住的考验。

㈡ 高速铁路的发展历史

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 （1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 （从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。 超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

㈢ 上海铁路局的历史沿革

上海铁路总公司
甲午战争后，清政府看到了铁路带来的积极面，对建铁路不再像20年前那样反对。
1896年，任命盛宣怀督办铁路总公司，当年11月盛宣怀将铁路总公司设于经济实力雄厚的上海，并在天津、汉口设两个分局。
次年1月9号，铁路在上海正式开张。总公司拟建芦汉、苏沪、粤汉等铁路。首先筹银300万两，修建沪淞铁路。
1904年，清政府在北京设立铁路总局，裁撤上海铁路总公司。
沪宁铁路管理局
铁路发展初期，管理模式一般是一条铁路线设立一个铁路局。沪宁铁路初建时，根据清政府铁路总公司与英国中英银公司签订的《沪宁铁路借贷合同》规定，设立管理造路行车事务处，名为沪宁铁路总管理处，办公地点在上海。
总管理处由华员2人、英员3人组成。办事采用会议制，实行少数服从多数的议事规则，重大事项都是英方说了算，中方处于无权的地位。经过多次交涉，清政府委派总办1人，代表总管理处实施主权。沪宁铁路建成通车后，沪宁铁路总管理处改成沪宁铁路管理处，管辖沪宁干线，上海至南京江边，全场311.04公里；淞沪支线上海至吴淞炮台，全场16.09公里。局办事处所设在上海北站，其中沪宁线为37个站、淞沪支线为4个站。
京沪沪杭甬铁路管理局
民国初年，商办铁路纷纷收归国有。沪杭甬铁路起初是分段命归的，分别叫沪嘉、甬嘉铁路，1914年，沪嘉沪甬更名为沪杭甬铁路，其他管理部门叫沪杭甬铁路管理局，总局设在上海，并与沪宁路合设两路总务处，由局长兼任处长。
1916年12月，沪杭甬铁路与沪宁铁路接轨工程完工，两路直接通车。京沪沪杭甬铁路管理局管辖南京——上海——杭州——宁波之铁路及其支线。根据当时的铁路编制专章规定，京沪沪杭甬铁路管理局管辖事务遇单属一路时，应单称京沪铁路局管理局或沪杭甬铁路管理局。
1937年8月，日军入侵上海，京沪沪杭甬铁路地区相继沦陷，日军占领后，成立“华中铁道株式会社”，直到1945年8月日本投降。
京沪区铁路管理局
抗日战争胜利后，国民政府交通部下令成立华中铁路管理委员会。并于1945年10月收日伪“华中铁道株式会社”所辖铁路。国民政府交通部为便于回复交通和易于接受，按日伪原计划分各区分别接受。在接收，按日伪原划分各区分别接受。在接受告一段落后，路局按照交通部制定的铁路分区管理办法，以原有干线为基础，将毗连线路悉数合并，以便管理。1946年3月，交通部下令改称京沪区铁路管理局。
京沪区铁路管理局所辖线路有：京沪（沪宁）、沪杭甬两干线和淞沪、虬江码头、日晖港等支线，线路总长1103.15公里。

㈣ 上海城市发展的历史

上海（Shànghǎi）是中国第一大城市，世界第八大城市，中国中央四个直辖市之一。有超过2000万人口居住和生活在上海及其附近地区。上海位于中国的华东地区，地处长江和黄浦江入海汇合处，是长江三角洲冲积平原的一部分。
昔日的上海，只是一个以渔业和棉纺织手工业为营的小镇。19世纪，由于上海良好的港口位置使其开始展露锋芒。1842年《南京条约》签定后，上海成为中国开放对外通商的口岸之一，并很快因成为东西方贸易交流的中心而迅速发展。至20世纪30年代，上海成为跨国公司开展贸易和商务的枢纽。但在1949年建国之后，外国人几乎全部离开了上海，上海随即没落。改革开放后的1990年，上海又开始重现往日的繁华，成为了今日中国最大的经济中心和全球最大的贸易港口。
上海目前也是一座新兴的旅游目的地，由于它深厚的文化底蕴和众多的历史古迹，如上海的地标——浦西的外滩和新天地。但在一江之隔的浦东，却呈现出另一番繁华景象：东方明珠电视塔与金贸大厦、上海环球金融中心等建筑共同组成了全球第五大天际线——上海天际线。而在建的全国最高建筑——上海塔则会使上海陆家嘴金融区的建筑呈现“品”字形的三足鼎立之势。
今日的上海，不光是中国重要的科技、贸易、金融和信息中心，更是一个国际文化交流和融合的地方。上海已经发展成为一个国际化大都市、全球重要的经济和贸易中心。一些提案也提出上海会成为未来的全球城市。国际主流媒体更将上海形容为“世界经济发展最快的典范”。
上海即将举办中国2010年上海世界博览会。
、历史沿革
1928年的上海外滩上海地区，吴淞江以南于公元751年（唐天宝十载）析嘉兴东境、海盐北境、昆山南境之地置华亭县。1277年（元至元十四年）升华亭县为华亭府，第二年改为松江府。至清代松江府辖有华亭、娄、上海、青浦、金山、奉贤、南汇7县和川沙抚民厅。吴淞江以北于1218年1月7日（南宋嘉定十年十二月初九日）设嘉定县，后又析出宝山县。长江口的沙洲于907年左右（五代初）置崇明镇，1277年升为崇明州，1369年（明洪武二年）改为崇明县。上海市区原是吴淞江下游的一个渔村，至唐宋逐渐成为繁荣的港口。南宋咸淳年间（1265-1274年）建上海镇，镇因黄浦江西的上海浦得名。1291年（至元二十八年）经元朝廷批准，1292年正式分设上海县，辖华亭县东北、黄浦江东西两岸的高昌、长人、北亭、海隅、新江等5乡，为松江府属县。新近发掘的松江广富林将上海历史极大推前。
1927年设立上海特别市，1930年5月改称上海市。
“申”、“沪”由来
上海，简称“沪”，别称“申”。大约在六千年前，现在的上海西部即已成陆，东部地区成陆也有两千年之久。相传春秋战国时期，上海曾经是楚国春申君黄歇的封邑，故上海别称为“申”。公元四、五世纪时的晋朝，松江（现名苏州河）和滨海一带的居民多以捕鱼为生，他们创造了一种竹编的捕鱼工具叫“扈”，又因为当时江流入海处称“渎”，因此，松江下游一带被称为“扈渎”，以后又改“扈”为“沪”。故称上海为“沪”，又称申城。
建城
唐天宝十年（公元751年），上海地区属华亭县（现今的松江区），范围北到今天的虹口一带，南到海边，东到下沙。宋淳化二年（公元991年）因松江上游不断淤浅，海岸线东移，大船出入不便，外来船舶只得停泊在松江的一条支流“上海浦”（其位置在今外滩以东至十六铺附近的黄浦江中）上，南宋咸淳三年（公元1267年）在上海浦西岸设置市镇，定名为上海镇。元至元二十九年（公元1292年），元朝中央政府把上海镇从华亭县划出，批准上海设立上海县，标志着上海建城之始。
近代
16世纪（明代中叶），上海已成为全国棉纺织手工业中心。公元1685年（清康熙二十四年）清政府在上海设立海关。19世纪中叶，上海已成为商贾云集的繁华港口。鸦片战争以后，上海被殖民主义者辟为“通商”口岸。1949年5月27日，上海获得解放，开始新生。

㈤ 上海火车站的历史变迁

中国近代的第一条营业铁路1876年在上海建成，名叫吴淞铁路，是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。吴淞铁路上海站的站址就在今河南北路、七浦路口。时称上海火轮房，是上海最早火车站。当时站场占地500平方米，车站南面是一条小河，这条小河后来被填没，筑成七浦路。清政府在1877年将吴淞铁路赎回，最早的上海站也随铁路一起拆除。一直到数年前，河南北路上还有一家商场残留着吴淞铁路的信息，解放以来，那商场一直叫铁马商场，“铁马”是铁马路的意思，这是一个多世纪前人们对铁路的通俗称呼。随着2006年以后河南北路、七浦路的拓宽改造工程，这最后一点关于当年铁路的信息也湮没了。
收回筑造铁路的权利以后，1898年，清政府主导建成了淞沪铁路。淞沪铁路上海站的站址在上海县和宝山县的界浜北岸（今闸北区天目东路）、老靶子路（今虹口区武进路）北隅。当时，这里四周相当荒僻，很少有老百姓居住，周边多沟浜、荒地。当时的站屋只有两间房，砖木结构，房子是中国江南传统建筑的模样。此后不久沪宁铁路建成并与之在这里交汇。沪宁铁路上海站于1908年4月开始建造，次年7月竣工，取名沪宁车站。站场当时占地10.5公顷，主体建筑是一幢四层英式建筑，占地1950平方米，内有房屋76间，共5000平方米，集办公、候车、售票于一体。建筑采用英国古典主义建筑风格，正面是两个对称的塔楼，对称和水平分划的元素体现得比较明显。底层外墙用青岛石构筑，第一层楼以上均用钢柱支架横梁，红砖砌墙，饰以浅色条形嵌石，配大理石廊柱和拱形门窗，室内用深色的桃木做护板，板上有浅浮雕。建在大厅中央的售票亭完全是木构造。当时，其规模为全国之最，远胜于北京的前门车站（京奉铁路正阳门车站）。1916年12月，沪宁、沪杭铁路接轨，沪宁铁路上海站成为两路总站，改名上海北站。
1932年，日本帝国主义者挑起“一·二八”事变，沪宁铁路局的四层办公楼房毁于战火。
翌年修复后，又在1937年“八·一三”淞沪抗战中再遭日机轰炸破坏。抗日战争胜利后又进行了修复。
1949年5月28日20点50分，上海北站于沪宁线上驶出上海解放后的第一列客车。
1950年8月，经铁道部批准，上海北站正式更名为上海站，随后核定为特等站，办理客运和零担货运。从50年代到80年代，上海站进行不断的改造和扩建，至1980年，上海站已有到发线11股、候车室3985平方米，车站的到发能力扩大到29对。
1987年，旅客发送1859.0万人次，旅客到达2077.4万人次。然而车站的运输能力难以适应旅客运输量增长的需要，1987年底新客站启用。

㈥ 上海的发展史

上海的历史变迁 几个世纪以来，上海都只是个小渔村，直到13世纪才发展为城镇。公元751年，在今天的松江首先建起了行政县，称为华亭县；至宋朝（公元991年），松江河南岸青浦东北又有青龙镇。为了方便交通，商船都选择今天黄浦外滩为停靠码头，河西岸于是逐渐出现一座城市取代青龙镇，成为新的港口和商业中心。南宋时期（公元1260-1274年），上海地位日益重要，这里商船云集，热闹非凡。公元1292年，元朝在此设立行政县，到明朝已成为国家的纺织和手工业中心，并建起了第一座厂。清政府在公元1685年设立上海海关，一个国际性大商埠从此发展起来。鸦片战争结束后，英国强迫清政府签订丧权辱国的《南京条约》，这也是中国历史上第一个不平等条约。根据条约规定，上海被开放成通商口岸，隧进一步沦为国际殖民地。外国资本的入侵垄断了上海及东南沿岸的手工业，但同时也带来了先进的科学技术和管理经验，促进了上海的商业、金融、纺织、轻工业和交通运输。同时，民族工商业也开始成熟起来。上海不仅成为中国的商业金融中心，也控制了国家的工业命脉。 上海西部在6000年前就已成陆。市区成陆约在10世纪前叶才全部形成。 公元前223年.秦灭楚后设会稽郡,治所在苏州。会稽郡辖缪县、由拳县和海盐县。缪县包括今嘉定、上海两县及青浦、松江两县大部和市区部分地区。今嘉定县境内还有一个以缪命名的缪城乡。秦始皇统一六国后,修筑了一条由咸阳经湖北、湖南而抵江苏、上海一带的宽阔驰道。据史载,驰道宽50步,每隔3丈植树一株。驰道通过今松江西北,“经青浦古塘桥,西通吴城”。公元前210年,秦始皇率丞相李斯、少子胡亥等一批文臣武将南下巡游,曾通过松江西境和青浦南境的横山、小昆山、三泖地带,看到当地物产丰富,人众熙攘,人们划船在水上交易。这说明上海那时还没有形成城市。 到了晋代上海地区主要依靠渔、盐之利,经济已相当发达。

㈦ 沪杭城际高速铁路的历史沿革

上海至杭州之间原有一条沪杭铁路，建成于1909年，是中国最早建设的重要铁路干线之一。在全国的铁路网中，既有沪杭铁路是最紧张、最繁忙的干线之一。随着长三角地区经济社会发展加快，在人员流动日益频繁的同时，货运需求也日益增大，既有沪杭铁路已难以满足客货运输需要，严重制约了经济发展，迫切需要在沪杭间建设一条大容量快速客运通道。2009年2月26日，由铁道部、上海市、浙江省、宝钢集团共同投资的沪杭高速铁路开工建设。
在科学发展观指引下，沪杭高铁广大建设者以建设世界一流高速铁路为目标，以引领世界高速铁路发展潮流为己任，以对党对国家对人民群众高度负责为宗旨，坚持把高铁质量和安全摆在最核心、最本质、最重要的位置，积极推进工程建设。部、省、市建立领导小组协调机制，及时解决重大问题。上海铁路局成立强有力的现场指挥机构，调动全局力量支持项目建设。沪杭高铁建设和设计、施工、监理单位，抽调精兵强将投入现场，团结协作，科学组织，日夜奋战，18个月建成了一条世界一流水平的高速铁路。在2008年9月28日沪杭高铁试运行中，“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车创下416.6公里的世界运营铁路最高时速。
沪杭高铁全线采用具有世界一流水平的无砟轨道技术、列车控制技术、客站建设技术、调度指挥技术、客运服务技术、牵引供电技术等一系列高铁先进技术，创造了多项中国高铁建设新成果。沪杭高铁在建设中坚持科技创新，在高铁大跨度连续梁施工、软土地基施工、联调联试等技术方面取得了重大突破。特别是跨沪杭高速公路160米大跨度连续梁，采用转体施工方式，不仅减少了对高速公路车辆通行 的干扰，降低了安全风险，而且大大缩短了施工工期，比同类跨度桥梁 约节省了6个月以上的时间，实现了中国乃至世界高速铁路施工技术的突破，创造了拱桥跨度、自重和软土地基建桥三个世界第一。
首次亮相沪杭高铁的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，在多个方面进行了系统创新，达到世界领先水平。CRH380A新一代高速动车组外观优雅别致，车厢内空间宽敞，简洁舒适。

㈧ 上海的发展历史

1949年5月上海解放后，成立上海市人民政府，设黄浦、老闸、邑庙、蓬莱、嵩山、卢湾、常熟、徐汇、长宁、普陀、闸北、静安、新成、江宁、北站、虹口、北四川路、提篮桥、杨浦、榆林等20个区和新市、江湾、吴淞、大场、新泾、龙华、洋泾、真如、高桥等10个郊区。同时，上海的郊县划入苏南、苏北行署，后由江苏省管辖。
1949年10月1日，中华人民共和国成立。上海仍为中央直辖市。上海市划分为20个市区和10个郊区。
1956年经过行政调整，上海市辖区减为18个，辖15个市区和3个郊区。
1958年，为了适应城市发展的需要，将江苏所属上海地区的郊县划入上海市，至此，上海市辖黄浦、邑庙、蓬莱、卢湾、徐汇、长宁、普陀、闸北、新成、江宁、虹口、提篮桥、杨浦、榆林等14个区，浦东、嘉定、宝山、上海、崇明、松江、奉贤、南汇、青浦、川沙和金山等11个县，总面积达6340.5平方公里，比建国初大十倍以上。
1960年1月，撤消邑庙、蓬莱设立南市区，有12个区和11个县。
共18张
中华民国至今的上海地图
1960年3月，浙江省舟山县嵊泗人民公社划属上海市。
1961年上海市辖12区、10县。1962年嵊泗又划归浙江省。
1964年，撤消闵行区与吴淞区，此后上海保持了10个区和10个县不变达10余年之久。
文化大革命结束后，1980、1981两年，再置吴淞区与闵行区。
1988年，撤消吴淞区和宝山县改为宝山区。
1992年，撤消嘉定县，设立嘉定区。
为进一步改革开放，1993年撤消川沙县，将其境域与黄浦、杨浦、南市的浦东地区和闵行的三林乡合并设立浦东新区。同年，撤消上海县和闵行区，组建新的闵行区。
1995年，上海市辖浦东新区、徐汇、长宁、普陀、闸北、虹口、杨浦、黄浦、南市、卢湾、静安、宝山、闵行、嘉定等14区和南汇、奉贤、松江、金山、青浦、崇明等6县，有106个街道、208个镇、10个乡和3590个居民委员会、2986个行政村。面积6340.5平方公里，其中陆地面积6218.65平方公里、水面积697平方公里。[18]
20世纪末，松江县、青浦县和金山县也改为区。
2000年南市区划入黄浦区。
2001年1月奉贤县、南汇县撤县建区。

㈨ 上海铁路局发展史

上海铁路局http://ke..com/view/358358.htm