港口的历史发展

Ⅰ 港口国的历史

港口国的建立者是莫玖，原籍为广东省雷州府海康县白沙乡东岭村(今广东雷州人) 。出生于南明永历九年农历五月初八(1655年6月11日)，在他年幼的时候，中国南方各地南明势力相继被满清消灭。1671年，17岁的莫玖因不肯屈从清朝统治，于是背井离乡，移居柬埔寨，不久就得到柬埔寨国王的宠信，被委任管理该国的商贾事务。
莫玖在柬埔寨一段时间后，感到寄人篱下，一旦失势，便难以安身立命。于是莫玖为了自保起见，便收买柬埔寨王的宠姬幸臣，使之向国王说情，让莫玖治理湄公河三角洲的恾坎(柬埔寨语：Man Kham，意为港口)。
17世纪70年代，莫玖被任命为恾坎“屋牙(地方长官)”，从此以后，莫玖在恾坎苦心经营，逐渐使恾坎发展起来，莫玖便以此为根据地，建立起了割据政权。
后来，恾坎因为相传“常有仙人出没于河上”，便改称河仙。河仙地处湄公河三角洲，原为柬埔寨的领土，邻近暹罗(今泰国)和越南广南国，是印支半岛的各国交汇处。莫玖看准了这一点，于是就招来四方的商旅，吸引“海外诸国，帆樯连络而来，其近华(指越南人)、唐(指华侨)、獠、蛮，流民丛集，户口稠密”，从而使河仙繁盛起来，西方欧洲人将河仙称为港口国。
1767年，暹罗遭受缅甸入侵，大城王朝灭亡，王族昭翠等逃到港口国，请求鄚天赐帮助他们复国。然而郑信已起兵驱逐缅甸军，成为暹罗新国王，为了消灭大城王族，郑信要求鄚天赐交出流亡的王族。鄚天赐有心助昭翠复国，便派水师对曼谷水域窥探虚实，不料遭遇飓风，无奈返回。其后，港口国与暹罗关系趋于紧张。
1769年，鄚天赐派战船攻打暹罗，但并不奏效，反而因为瘟疫而仓促撤回。1769～1770年间，港口国又发生了两起内乱， 鄚天赐虽平息了内乱，却也使港口国元气大伤。而暹罗却平定了国内的割据势力，锐气正盛，1771年，郑信派兵进攻港口国。鄚天赐率军民“相持十余日，城内一人挟作十人之役，尚不能充数，军疲将困，而无退心，决守死战”。但因暹罗军利用西洋石铳，使港口国无力抵抗，鄚天赐向广南国求助，但当时广南国又发生了西山起义，未予援助。于是鄚天赐逃到嘉定(今越南胡志明市)，港口国被暹罗侵占。
1773年，广南国为了专心平定西山之乱，去除后顾之忧，派兵攻击郑信军。经过一番外交谈判后，郑信答应撤出河仙，鄚天赐返回河仙。1775年，广南国首都顺化沦陷，广南国皇帝阮福淳逃到嘉定，鄚天赐到嘉定与之会合。鄚天赐向阮福淳提出“乞中国兴师殄灭群凶，复我南国土宇”的方案，但西山朝对其穷追猛攻，广南国领袖阮福淳、阮福旸被擒杀，广南国灭亡，鄚天赐逃回河仙。
1788年，鄚子泩去世，由鄚天赐长子鄚子潢的儿子鄚公柄继位。
1792年，鄚公柄去世。1800年，鄚天赐第六子鄚子添继位。
1809年，鄚子添去世，越南阮朝直接派官员管理河仙，港口国最终灭亡。
1816年，鄚子潢之子鄚公榆被阮福映任为“河仙叶镇”，但是同时也派遣了越南官员，河仙不能恢复内政独立。1829年，鄚公榆去世，其兄长鄚公材继位，1833年，鄚公材受逆党之乱的牵连，被送往顺化审问，鄚氏在河仙的统治从此结束。

Ⅱ 宁波港的发展历史

港区概况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有万吨级以上大型深水泊位50座。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2005年，宁波港共实现货物吞吐量2.69亿吨，同比增长19.0%。吞吐量继续保持大陆港口的第二位。2005年，宁波港完成集装箱吞吐量520.81万标箱，增长30.0%。吞吐量首次突破500万标箱，居大陆港口第四位，并进入世界港口前二十名。

历史沿革
宁波港，一个具有1200多年历史的古老港口，改革开放以来，特别是经过“九五”期的发展，千年古港正以亿吨大港的新姿，大踏步地从古老走向现代、走向世界。
据史料记载，宁波港起源于古老的河姆渡。公元752年（唐天宝11年），3艘日本遣唐使船在宁波靠泊登岸，标志宁波港正式开埠。一千余年的悠久岁月，宁波港历尽磨难，饱经风霜。至1949年，全港的货物吞吐量仅4万吨。新中国的成立，使衰落的宁波港获得新生，港口发展蒸蒸日上。
1973年，根据周恩来总理3年改变港口面貌的指示精神，宁波港开始了镇海港区的建设，使这个有一千余年历史的古老港口出现了第一次历史性跨越，由内河港走向河口港。1979年1月10日，为上海宝钢配套的北仑10万吨级进口铁矿中转码头主体工程在海上打下了第一根钢桩，开始了北仑港区的开发建设，从而使古老的宁波港走出甬江，完成了由河口港到海港的第二次历史性跨越。
党的十一届三中全会以来，是宁波港发展历史上最快的时期。1978年，宁波港仅有500－3000吨级泊位11个，年通过能力97万吨，年货物吞吐量214万吨。至2003年，全港已拥有生产性泊位198个，其中万吨级以上大型泊位37个。在万吨级的泊位中，5万吨级以上至25万吨级的特大型深水泊位就有23个。2003年，全港货物吞吐量1.85亿吨，集装箱吞吐量277.2万标准箱。分别比2002年增长20％、48.6％。是全国大陆港口中发展最快的港口之一。
宁波港自然条件得天独厚。北仑港区航道水深一般在30米至100米，可满足20万吨至30万吨巨型船舶进港的需要，可开发的深水岸线达120公里，具有广阔的开发建设前景；宁波港地处中国沿海和长江黄金水道“T”型航线交汇点，位置适中，内外辐射便捷；北仑港区的北面有舟山群岛为天然屏障，港域内风平浪静，建港投资省效益好；且深水岸线后方陆域平坦宽阔，发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。
优越的港口条件，是国家的宝贵资源。1989年国家确定宁波港的北仑港区为中国大陆重点开发建设的四个国际深水中转港之一。宁波港加快建设进口铁矿中转、国际集装箱远洋中转、大型原油成品油中转、大型煤炭储存中转、大型液体化工产品储存中转5个基地，建成现代化的国际大港。
到2007年，基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到500万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。

自然条件
宁波港地处我国大陆海岸线中部，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。
海上至香港、高雄、釜山、大阪、神户均在1000海里之内；向内不仅可连接沿海各港口，而且通过江海联运，可沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在18.2米以上，30万吨船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达120公里以上，具有广阔的开发建设前景。北仑港区北面有舟山群岛为天然屏障，在北仑港区建码头无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。

集疏条件
宁波港已初步形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。全年新开辟航线40条，世界排名前20位的班轮公司都已落户“宁波港”，月均航班数已突破600班。

发展前景
随着“宁波—舟山”港一体化进程的启动，将加快提升宁波港综合实力和竞争能力，为未来的发展拓展更大的空间。

Ⅲ 上海港的港口历史

自古以来，上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间，唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治，即青龙镇（今青浦区东北，苏州河南岸），发展港口，供船舶往来停靠。
进入宋代后，青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年，北宋政府在此设市舶提举司，征收关税，管理航运。此后，长江每年大量泥沙迳流而下，使长三角海岸线不断向东伸延，陆域不断增加，河道变迁，约1265年港口易址于上海镇。
1404年开拓形成黄浦江后，上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。
1840 年鸦片战争后，英国迫使清政府签定《南京条约》，上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后，一批外国冒险家蜂拥而至，他们任命外籍港务长、划定 “洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起，上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后，上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。
20 世纪初，黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚，万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江，适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代，上海港已经成为远东航运中心，年货物吞吐量一度高达1400万吨；船舶进口吨位居世界第七位，上海成为世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期，70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设，上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外，宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头，上海港吞吐能力不断扩大，对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。
1995年12月，党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日，洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用，标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。
经过半个多世纪的建设和发展，上海港已成为一个综合性、多功能、现代化的大型主枢纽港，并跻身于世界大港之列。

Ⅳ 我国港口的发展有哪几个阶段

一、港城关系的演变进程

港口的发展与城市发展密切关联。“建港兴城，城以港兴，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，正是港城关系的总结。纵观世界港口与港口城市，从空间关系到产业结构发展存在着阶段性互动特征，其演变关系大致可以分为以下四个阶段：

1.港城初始联系阶段

此时港城联系源于港口的基本功能——运输中转功能，进而诱发产生港口产业，形成初级商港型经济发展阶段。这一阶段，港口的区位优势起着决定性作用，城市对港口有很强的依赖性。

2.港城相互关联阶段

港口的发展，带动了与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业的发展，进一步增强了对城市的影响。港口产业发展形成巨大的产业带动力，逐步成为港口城市产业的主体：大进大出的临港工业和依港而建的进出口加工业。同时，城市工业和商业的迅速发展，铁路、公路等集疏运方式的完善，也促进了港口规模的膨胀。以港口关联产业发展为纽带，港口与城市在空间形态上相互融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段——港口工业型经济发展阶段。这时以港口工业的形成为标志，港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市与港口互动实现共同发展。

3.港城集聚扩散效应阶段

随着港口功能的多样化发展，即从装卸到集装卸、工业、客运、旅游、综合物流等于一身的综合性港口，产业发展构成的良好城市基础设施条件产生空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚，港口产业链不断延长，不断吸引关联产业在港口城市集聚，形成强大的临港产业群，并辐射扩散到周边区域，带动区域经济的发展，港口城市产业辐射能力已经超出了城市的范围。随着港口城市产业体系渐趋完善，进入多元化经济发展阶段。城市经济将形成港口经济以外新的经济增长点，但此时，城市的发展仍然以港口为中心，并逐步成为区域经济发展的龙头。

4.城市自增长效应发展阶段

随着城市产业结构的优化升级和多元化产业的形成和发展，其继续发展将主要源于自身规模循环和累积。港口城市在进入多元化经济发展阶段以后，港口经济就成为其经济的一个组成部分，主导地位将逐渐失去，港口城市的发展在很大程度上将取决于多元化产业发展及城市经济的自增长发展。

此后，港城发展关系会出现两种趋势。其一，城市经济发展，推动港口继续发展，但港口对城市经济发展的主导作用已大为弱化，随着全球经济一体化趋势的加强，港城关系新一轮发展势头初现。其二，港城关系分离，城市继续发展，而港口发展逐步停滞、甚至衰败，威尼斯和伦敦就是典型的例子，即表现出港衰而城市成功转型继续兴旺。

二、我国港城互动发展正进入黄金发展期

1.经济全球化使港城经济互动进入新的发展阶段

从世界经济发展看，经济全球化使得国际分工已从发达国家与初级产品生产国家之间的垂直分工，向该类分工不断深化和水平分工不断扩大方向发展。国际分工强化了一个城市或地区经济更为直接地参与全球经济的运行与竞争。这种发展态势，使世界经济更加依赖于国际贸易和海上航运，港口作为基本平台，其组织外贸、发展工业和相关产业的功能逐渐被强化，并逐步发展成为区域经济的支柱。港口推动城市经济高速发展，从而为我国沿海港口城市的发展带来了机遇。

2.港口的发展有效支撑着我国经济的持续高速增长

目前我国对外贸易85%是通过港口实现的，港口在保障北煤南运、原油和铁矿石进口等方面发挥着巨大而不可替代的作用。“三西”地区一直是我国煤炭的主要调出地区，2005年“三西”地区煤炭下水量已占到“三西’地区煤炭外调量的60%。由于矿石产地主要集中在巴西、澳大利亚、南非等国，我国进口铁矿石运输90%以上由海运完成,2005年我国铁矿石总消费量的62%由海运进口解决。我国进口原油的95%以上也是海运承担。

3.我国经济的规模化发展有力促进了港口的现代化发展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6亿吨增加到2000年的14.2亿吨，20年间年均增速达到7.3%。2000年后，中国经济加快融入全球经济，在外贸货物快速增长的带动下，港口货物吞吐量呈现出加速增长的态势，2005年达到33.8亿吨，5年年均增速高达18.9%，创出历史新高。外贸货物吞吐量1980年全国沿海港口外贸货物吞吐量0.75亿吨，2000年达到5.5亿吨，20年间年均增速7.5%。2001年中国加入WTO后，外贸货物吞吐量增速进一步加快，2005年吞吐量达到13.2亿吨，5年年均增速达18.9%，较入WTO前增加了11.4个百分点。港口建设同步进入高速发展阶段。2005年。全国沿海港口150余个，生产性泊位2769个，其中万吨级及以上的泊位1113个，年通过能力达到25.6亿吨。其中，专业化集装箱泊位已接近200个，总设计吞吐能力达到6800万TEU；北方煤炭输出港拥有专业化装船泊位41个，总装船能力达到3.3亿吨；沿海港口10万吨级以上原油泊位13个，总吞吐能力1.42亿吨；沿海107J吨级以上一次接卸矿石泊位15个，一次接卸能力1.9亿吨。

4.港城互动已形成高度发达的沿海经济集聚

沿海城市依托沿海港口优势，已形成高度的产业及经济集聚。据统计，沿海地区占全国的外贸进出口比重和GDP比重分别已从1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外资投资在沿海和外资企业进出口总额比重分别为85%和97%，沿海地区人均GDP高出全国平均水平的45%。在25个工业产业中，沿海地区有19个产业产值占全国的比重超过 60%，最高达95%。

Ⅳ 港口镇的历史沿革

港口在清末发复展成圩，因为是石制岐通往广州必经的重要港口，所以得名“港口”。
1949年，为港口乡，属中山县一区。
1958年，港口乡成立人民公社。
1979年称港口人民公社，辖19个生产大队。
1983年11月称港口区，辖于中山县，原生产大队改为乡。
1986年12月改为港口镇，镇政府驻东大长堤。
1988年，中山市升为地级市，港口镇成为中山市辖镇。

Ⅵ 青岛港的发展历程

青岛港始建于年，是具有119年历史的国家特大型港口，包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。现有员工16000多人。拥有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。目前，世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。 改革开放三十年来，青岛港遵循“坚持党的基本路线，坚持‘三个代表’重要思想，坚持科学发展观，坚持一切从实际出发，把青岛港自己的事情办得更好”的发展思路，以“建设东北亚国际航运中心，营造平安和谐幸福家园”为共同愿景，牢记并肩负好“精忠报国，服务社会，造福职工”的三大使命，大力弘扬“一代人要有一代人的作为，一代人要有一代人的贡献，一代人要有一代人的牺牲”的青岛港精神，时刻坚持好“对国家的贡献要越来越大，港口发展后劲要越来越强，职青岛港 青岛港
工生活质量要越来越高，精神文明建设要越搞越好”的核心价值观；全力打造“平安福港、效率快港、实力强港”，走出了一条自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型发展之路。多年来艰苦创业，改造了一个百年老港，建设了两个现代化的新港，在全国沿海港口中率先建成了世界级的集装箱、铁矿石、原油等大码头，港口资产由1.8 亿元增值裂变到217亿元。2008年完成港口吞吐量3亿多吨，居世界第七位；完成集装箱1002万标准箱，居世界第十位；进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位，进口原油吞吐量居全国港口第一位，外贸吞吐量居全国港口第二位。集装箱作业效率、铁矿石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500强企业落户青岛港。

Ⅶ 港口的发展分为哪几代

可以分为:内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。
港口的发展
1.随着世界经济的全球化，传统要素对港口城市空间发展的影响力渐弱，现代化的航运、港口和港口群的发展导致港口的产业结构和空间布局发生了变化。
2.就世界经济对海洋及海上运输方式的依赖程度而言，可将现代港口形成与发展的历史演变过程划分为3
个阶段:内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。
3.从港口的功能特点和生产特点看，可将世界港口的发展分为4
个阶段，目前，世界港口承担着全球资源配置枢纽的作用。
4.总体来说，世界贸易全球化带动了航运的快速发展;港口在国际物流体系中的地位发生了变化;港口群成为重要的区域发展要素。
港口在国际物流体系中的地位发生变化
1.结合海洋运输发展和工业化发展因素，我们可以总结出现代港口发展呈现出以下趋势:大型化趋势;深水化趋势;生产管理的高效、高科技化趋势;信息化、网络化趋势;向物流服务中心转化的趋势;普遍重视生态系统修复与保护的趋势。
2.21
世纪港口已成为全球资源配置的枢纽，生产方式打破了物流服务和中转等较为简单的方式，呈现出组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化、建设管理生态化等趋势，且随着国际贸易物流体系的日益完善，港口群体、城市社区分运网带和综合流通网链一体化趋势越来越明显，港口已成为国际整体物流体系中的一个转运环节。

Ⅷ 青岛港的历史发展轨迹

青岛港始建于1892年，是具有119年历史的国家特大型港口,主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤回炭、粮食等答各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。现有员工16000多人，另外还有农民工8500多人。由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。现有资产 184亿元。拥有营运泊位67个。其中包括可停靠12000-15000TEU船舶世界最大的集装箱码头，可停靠30万吨级超级巨轮的矿石码头、原油码头，10万吨级煤炭码头。目前世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。

Ⅸ 漯河港的历史发展

沙河自古水运繁盛，1906年，京汉铁路建成通车，漯河成为远近闻名的“水旱码头”，从1954年开始，漯河港年货运量超过42万吨，占沙河水系的87%，成为河南省最大的河港。上世纪六七十年代，由于舞阳马湾拦河闸和周口拦河闸相继建成且均未设船闸，辉煌了2000年的漯河航运从此趋于消亡。
按照国家治淮工程计划，制约河南境内河流通航的咽喉工程——耿楼枢纽已经开工，最迟于2007年完工，根据《河南省内河航运发展总体规划》，我省目前先恢复周口以下通航，然后通航到漯河。漯河港又是国家规划的主枢纽港，设计年吞吐能力将达到500万吨，是公、铁、水联运港口，届时，漯河将变成一个能够通江达海的城市！
2011年12月28日漯河港复建工程正式开工
沙河漯河至周口段航运开发工程是被纳入交通运输部和河南省“十二五”规划的高等级航道建设工程，是全国内河“三纵一横”水运体系的重要组成部分。工程项目包括漯河港、漯河锚泊服务区、航道整治工程等，概算投资3.85亿元，计划工期为三年。漯河港项目作为整个沙颍河航运开发建设体系的重要部分和龙头工程，占地26万平方米，设计吞吐量460万吨，计划建设11个泊位，建成后将以矿石、煤炭、杂件和集装箱运输为主导货源，届时我市将形成水运、铁路、公路三位一体的综合运输功能。航道整治包括疏浚工程、护岸工程、航标工程，设计航道为2.3米X50米X330米（水深X双线航宽X弯曲半径），通行船舶单船为500吨级机动货船，把漯河打造成区域性综合交通枢纽和现代商贸物流中心。
沙颍河漯河段通航后，将进一步发挥沙颍河水运网络效应，优化货物分流结构，大大提高漯河区域性交通枢纽中心的地位，可以形成航运、铁路、公路三位一体、更加立体便捷的交通格局，促进和加快漯河“一区两城一中心”建设。漯河港项目作为沙颍河航运开发建设体系的核心工程，对漯河建设区域性交通运输中心至关重要。全市各级、各有关部门要全力以赴支持项目建设，以一流的服务营造一流的环境，确保项目建设顺利推进。施工单位要按照“建一流工程、创一流质量、树一流品牌”的要求，精心组织，科学施工，高质量完成建设任务，早日实现漯河人民通江达海的夙愿。