港口发展历史

❶ 港口的历史

最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。在西方，地中海沿岸有许多古代重要港口。今希腊克里特岛南岸就有文化时期梅萨拉港的遗址。腓尼基人约于公元前2700年在地中海东岸兴建了西顿港和提尔港（在今黎巴嫩）。此后，在非洲北岸建了著名的迦太基港（在今突尼斯)。古希腊时代在摩尼契亚半岛西侧兴建了比雷克斯港。马其顿王亚历山大于公元前332年在埃及北岸兴建了亚历山大港。罗马时代在台伯河口兴建了奥斯蒂亚港（在今意大利）。随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，须兴建具有码头、防波堤和装卸机具设备的人工港口，这是港口工程建设的开端。产业革命后，开始了大规模的港口建设。19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道需要采用挖泥机具以后，现代港口工程建设才发展起来。陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。
中国在汉代建立了广州港，同东南亚和印度洋沿岸各国通商。后来，建立了杭州港、温州港、泉州港和登州港等对外贸易港口。到唐代，还有明州港(今宁波港)和扬州港。由明州港可渡海直达日本；扬州港处于大运河和长江的交汇点，为当时水陆交通枢纽，出长江东通日本，或经南海西达阿拉伯。宋元时期，又建立了福州港、厦门港和上海港等对外贸易港口。1840年鸦片战争后，英国强迫清政府签订《南京条约》，开放广州、福州、厦门、宁波、上海五港为通商港口。此后帝国主义者强迫清政府开辟的通商港口有天津、青岛、汉口等港。他们在各自占据的租界区内修建码头，夺取在中国的筑港权以至港口管理权。中华人民共和国成立后，中国港口事业开始了新的发展。50年代初，建成有万吨级泊位的湛江港和有近代化煤码头的裕溪口港。70年代中期以来，在大连港建成万吨级石油码头，在宁波北仑港建成万吨级矿石码头。天津、上海、黄埔等港的集装箱码头也已建成投产。山东石臼所将于1985年建成万吨级的煤炭出口码头。
改革开放以后，中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港等八个港口已进入集装箱港口世界50强。世界上进行国际贸易的港口有2000多个，其中吞量超过1亿吨的有鹿特丹港、纽约港、神户港、横滨港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量为3亿吨左右。

❷ 上海港的港口历史

自古以来，上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间，唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治，即青龙镇（今青浦区东北，苏州河南岸），发展港口，供船舶往来停靠。
进入宋代后，青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年，北宋政府在此设市舶提举司，征收关税，管理航运。此后，长江每年大量泥沙迳流而下，使长三角海岸线不断向东伸延，陆域不断增加，河道变迁，约1265年港口易址于上海镇。
1404年开拓形成黄浦江后，上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。
1840 年鸦片战争后，英国迫使清政府签定《南京条约》，上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后，一批外国冒险家蜂拥而至，他们任命外籍港务长、划定 “洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起，上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后，上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。
20 世纪初，黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚，万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江，适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代，上海港已经成为远东航运中心，年货物吞吐量一度高达1400万吨；船舶进口吨位居世界第七位，上海成为世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期，70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设，上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外，宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头，上海港吞吐能力不断扩大，对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。
1995年12月，党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日，洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用，标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。
经过半个多世纪的建设和发展，上海港已成为一个综合性、多功能、现代化的大型主枢纽港，并跻身于世界大港之列。

❸ 连云港港口发展过程

连云港港具有悠久的航运发展史，港口建于1933年。此地原名老窑，因在连岛和云台山之间建港，取名连云港。1921年比利时银公司取得陇海铁路及其终点港的修建权。1925年陇海铁路修至临洪河口的大浦，曾在大浦设简易码头，3000吨级海轮可乘潮进出港。后因临洪河口淤塞，于1933年由荷兰治港公司承包，改在陇海铁路终点建设连云港，先后建成东防波堤1050米，杂货码头和煤码头各一座,有3000吨级泊位6个。1938年日军侵占连云港后,又在二号码头西侧增建3000吨级泊位两个,并修西防波堤1600米。
建国后进行了多次改扩建，特别是 1973 年以来得以大规模的建设。目前主要作业港区由马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区等组成，已形成运输组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息及生产、生活服务等功能齐全的大型综合性港口。 2.2 港口现状 2.2.1 泊位现状 截至 2006年底，连云港港共有泊位 41个，岸线总长度为7618m，其中生产性泊位 35 个(含 2 个待泊泊位)，非生产性泊位 6 个。在生产性泊位中(不含待泊泊位)，10万吨级泊位 1个，7万吨级泊位 3个， 5万吨级泊位 1个，3.5万吨级泊位 2个，3 万吨级泊位 1个，2.5 万吨级泊位 5个，2 万吨级泊位 1个，1.6 万吨级泊位 1 个，1.5 万吨级泊位 6个，1 万吨级泊位 8 个，0.5 万吨级及以下泊位 4个。除煤炭、散粮、木材、集装箱和液体化工品等 12个专业泊位外，其余 20 个泊位基本上为 2万吨级以下的通用散、杂货泊位。生产性泊位主要分布 连云港港墟沟三期 59#通用泊位西侧 客滚码头改建工程可行性研究报告于马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区以及灌河口港区，泊位总长度 7255m，年综合通过能力4077 万吨。泊位组成具有大中小配套、专用泊位与通用泊位并举的特点。 墟沟三期59#通用泊位已于 2006年 8 月建成。
连云港港目前拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石、氧化铝、液体化工、客滚、件杂货在内的各类码头泊位35个，其中万吨级以上泊位30个；与160多个国家和地区的港口建立通航关系，辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航线40多条，并开通了至韩国仁川、平泽两条大型客箱班轮航线。
进入新世纪以来，连云港港以建成集装箱运输优先发展的亿吨大港、上海和青岛之间的集装箱运输干线大港、带动区域经济发展的组合大港、全力服务于地方和中西部地区区域发展为目标追求，坚持好中求快，科学发展，吞吐量大幅上升，集装箱运量占据江苏首位，跨入全国前10、世界百强，多次跃上中国最具竞争力10大港口排行榜； 奉行“客户至上，质量第一”的服务宗旨，树立“一切为客户着想” 的经营理念，以高效、优质、优惠的装卸运输竭诚服务客户，多次荣膺中国海运船港星光榜服务五星级港口。
目前，连云港已建设完工25万吨级矿石码头，2008年吞吐量已经过亿吨，30万吨级航道建设已获国家批准，正在建设中。
以东端连云港港和西端荷兰鹿特丹港为标志，新亚欧大陆桥自太平洋西岸的中国东部港口群，向西至大西洋东岸的欧洲西部港口群，是以亚欧第二铁路大陆桥为主要纽带，绵延连接亚洲和欧洲40多个国家和地区的综合交通运输通道。新亚欧大陆桥全长10900km，在我国境内长约4131km，国内段由东向西途经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆6省区，周围相邻山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近360万平方km，约占国土总面积的37％，区域内人口4亿左右，约占全国人口的30％。
作为名副其实的新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港港承担了大陆桥过境集装箱运量的90％以上。
与此同时，连云港港口集装箱运输软硬件设施得到改善。在海洋集装箱运输线得到优化的同时，连云港港联通客户的集装箱运输公路、铁路运输线也得到大力改善。7月1日，开通了公路集装箱运输“绿色通道”，为进出口企业集装箱运输提供更为便捷的“门到门”运输服务，有效降低综合运输成本，吸引周边及中西部地区适箱货源向连云港港流动；南京海关还正 式批准连云港港开展内外贸同船运输和中国籍国际航行船舶货物转关试点业务，极大提高了连云港港口资源使用效率和服务质量。
根据规划，连云港港未来将形成由海湾内的连云主体港区、南翼的徐圩和灌河港区、北翼的赣榆和前三岛港区共同组成的“一体两翼”总体格局。根据腹地国民经济与社会发展规划，综合分析影响港口吞吐量发展的各种相关因素，预测连云港港2010及2020年吞吐量将达1.2亿吨和1.9亿吨，其中集装箱吞吐量达340万TEU和800万TEU。

❹ 港口国的历史

港口国的建立者是莫玖，原籍为广东省雷州府海康县白沙乡东岭村(今广东雷州人) 。出生于南明永历九年农历五月初八(1655年6月11日)，在他年幼的时候，中国南方各地南明势力相继被满清消灭。1671年，17岁的莫玖因不肯屈从清朝统治，于是背井离乡，移居柬埔寨，不久就得到柬埔寨国王的宠信，被委任管理该国的商贾事务。
莫玖在柬埔寨一段时间后，感到寄人篱下，一旦失势，便难以安身立命。于是莫玖为了自保起见，便收买柬埔寨王的宠姬幸臣，使之向国王说情，让莫玖治理湄公河三角洲的恾坎(柬埔寨语：Man Kham，意为港口)。
17世纪70年代，莫玖被任命为恾坎“屋牙(地方长官)”，从此以后，莫玖在恾坎苦心经营，逐渐使恾坎发展起来，莫玖便以此为根据地，建立起了割据政权。
后来，恾坎因为相传“常有仙人出没于河上”，便改称河仙。河仙地处湄公河三角洲，原为柬埔寨的领土，邻近暹罗(今泰国)和越南广南国，是印支半岛的各国交汇处。莫玖看准了这一点，于是就招来四方的商旅，吸引“海外诸国，帆樯连络而来，其近华(指越南人)、唐(指华侨)、獠、蛮，流民丛集，户口稠密”，从而使河仙繁盛起来，西方欧洲人将河仙称为港口国。
1767年，暹罗遭受缅甸入侵，大城王朝灭亡，王族昭翠等逃到港口国，请求鄚天赐帮助他们复国。然而郑信已起兵驱逐缅甸军，成为暹罗新国王，为了消灭大城王族，郑信要求鄚天赐交出流亡的王族。鄚天赐有心助昭翠复国，便派水师对曼谷水域窥探虚实，不料遭遇飓风，无奈返回。其后，港口国与暹罗关系趋于紧张。
1769年，鄚天赐派战船攻打暹罗，但并不奏效，反而因为瘟疫而仓促撤回。1769～1770年间，港口国又发生了两起内乱， 鄚天赐虽平息了内乱，却也使港口国元气大伤。而暹罗却平定了国内的割据势力，锐气正盛，1771年，郑信派兵进攻港口国。鄚天赐率军民“相持十余日，城内一人挟作十人之役，尚不能充数，军疲将困，而无退心，决守死战”。但因暹罗军利用西洋石铳，使港口国无力抵抗，鄚天赐向广南国求助，但当时广南国又发生了西山起义，未予援助。于是鄚天赐逃到嘉定(今越南胡志明市)，港口国被暹罗侵占。
1773年，广南国为了专心平定西山之乱，去除后顾之忧，派兵攻击郑信军。经过一番外交谈判后，郑信答应撤出河仙，鄚天赐返回河仙。1775年，广南国首都顺化沦陷，广南国皇帝阮福淳逃到嘉定，鄚天赐到嘉定与之会合。鄚天赐向阮福淳提出“乞中国兴师殄灭群凶，复我南国土宇”的方案，但西山朝对其穷追猛攻，广南国领袖阮福淳、阮福旸被擒杀，广南国灭亡，鄚天赐逃回河仙。
1788年，鄚子泩去世，由鄚天赐长子鄚子潢的儿子鄚公柄继位。
1792年，鄚公柄去世。1800年，鄚天赐第六子鄚子添继位。
1809年，鄚子添去世，越南阮朝直接派官员管理河仙，港口国最终灭亡。
1816年，鄚子潢之子鄚公榆被阮福映任为“河仙叶镇”，但是同时也派遣了越南官员，河仙不能恢复内政独立。1829年，鄚公榆去世，其兄长鄚公材继位，1833年，鄚公材受逆党之乱的牵连，被送往顺化审问，鄚氏在河仙的统治从此结束。

❺ 港口经历了怎样的发展过程

在西方，地中海沿岸有许多古代重要港口，例如：在希腊克里特岛上有古代港口的遗址；非洲北部曾有著名的迦太基港口；马其顿王国的国王亚历山大曾在公元前232年修建了亚历山大港，这个港口曾经多次修复，至今仍在使用。

然而古代的港口仅是选择一个天然的深水、避风的港湾，进行简单的施工建造的。这种港口到工业革命时期就不适用了。工业革命带来了交通的巨大变化，更多的船只被造出来运输原料和产品，而且与古代的船相比，它们的载重量大得多，体积也大得多。原有的港口相对于庞大的船队来讲，简直就像巨人睡在儿童床上似的。

为了改变这种难堪的局面，人们纷纷想办法扩建原有港口和新建一些港口。像世界第一大港荷兰鹿特丹港始建于16世纪，在1863年开挖了通往北海的31.5千米长的新水道，并以此为基础修建了港区。而世界第三大港比利时安特卫普港，在1982年仍开发新港区，修建新港池，施工总面积约650万公顷，深水码关岸长达4.6千米，旧港扩建在工业革命后成为港口建设的一大重点。

另一种方法是修建新港口。根据水文、地质、气候等因素，人们选定一处地方，然后进行施工。日本的名古屋港就是这样的一个深水港，它于1896年才开始建港，1907年定为开放港口，有的港口则干脆用围海造田的方法来修造，省却了许多工序。日本的神户港自1966年动工建造人工岛，由钢筋水泥构筑的第一座人工岛名叫港岛，它的面积为436万平方米，有800多个足球场那么大，经过15年时间，耗资5300亿日元，填土436万平方米，修建的15个杂货码头年吞吐能力达730万吨。这座人工岛就是一座新城，居住、文化、娱乐、疗养等设施，岛上应有尽有。

1990年，神户又修建了第二个人工岛，名叫六甲岛，它填土12000万立方米，比港岛还要大1／3。这些新港的建立无疑对航运事业产生了重大而积极的影响。

现代的港口越来越大，技术和装备也越来越先进，一般的大型港口都修筑有运输货物的铁路和公路。德国的汉堡港内铁路线总长约有600千米，比广州到衡阳的铁路干线还要长。港内都配有大型的装卸和运输机械，新加坡港每年吞吐10600万吨，都是靠这些装备来完成的。不仅如此，港口还配备了各种雷达、电子仪器，以及供电、照明、通信、导航、给水、排水等设施。

为了适应未来海洋运输的发展，有必要对现有的港口和航道进行综合改革。

目前，不少国家已着手规划未来港口的蓝图。建设在外海的大型单点系泊码头取代一部分现有码头。在这种码头进行装卸作业，风浪对船舶的影响会减少到最低限度。设在港口的码头将广泛配备电子传感系统。当船舶靠离码头时，传感系统将把船与码头之间的距离立即显示在屏幕上，供操纵船舶时参考。在未来的港口，电脑控制航道管制系统具有特殊的作用，船舶在进出港前必须把必要的数据提供给管制中心，在管制中心的指导下，船舶可以顺利地出入港口，不必担心与其他船舶碰撞。

未来的港口，不仅船舶能便利地安全航行，而且，还将把船舶与陆上交通有机地组合成一个整体。

在港口码头，高效的装卸设施与先进的运输管道和高速公路配套成龙，交通运输的节奏明显加快，以旅客运输为例，当客船靠上码头后，直升飞机、高速列车、汽车或客运管道等现代化交通工具，将以最经济合理的方式把旅客舒适地送达目的地。客运码头秩序井然，给新到的旅客以亲切的感觉。

❻ 我国港口的发展有哪几个阶段

一、港城关系的演变进程

港口的发展与城市发展密切关联。“建港兴城，城以港兴，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，正是港城关系的总结。纵观世界港口与港口城市，从空间关系到产业结构发展存在着阶段性互动特征，其演变关系大致可以分为以下四个阶段：

1.港城初始联系阶段

此时港城联系源于港口的基本功能——运输中转功能，进而诱发产生港口产业，形成初级商港型经济发展阶段。这一阶段，港口的区位优势起着决定性作用，城市对港口有很强的依赖性。

2.港城相互关联阶段

港口的发展，带动了与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业的发展，进一步增强了对城市的影响。港口产业发展形成巨大的产业带动力，逐步成为港口城市产业的主体：大进大出的临港工业和依港而建的进出口加工业。同时，城市工业和商业的迅速发展，铁路、公路等集疏运方式的完善，也促进了港口规模的膨胀。以港口关联产业发展为纽带，港口与城市在空间形态上相互融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段——港口工业型经济发展阶段。这时以港口工业的形成为标志，港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市与港口互动实现共同发展。

3.港城集聚扩散效应阶段

随着港口功能的多样化发展，即从装卸到集装卸、工业、客运、旅游、综合物流等于一身的综合性港口，产业发展构成的良好城市基础设施条件产生空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚，港口产业链不断延长，不断吸引关联产业在港口城市集聚，形成强大的临港产业群，并辐射扩散到周边区域，带动区域经济的发展，港口城市产业辐射能力已经超出了城市的范围。随着港口城市产业体系渐趋完善，进入多元化经济发展阶段。城市经济将形成港口经济以外新的经济增长点，但此时，城市的发展仍然以港口为中心，并逐步成为区域经济发展的龙头。

4.城市自增长效应发展阶段

随着城市产业结构的优化升级和多元化产业的形成和发展，其继续发展将主要源于自身规模循环和累积。港口城市在进入多元化经济发展阶段以后，港口经济就成为其经济的一个组成部分，主导地位将逐渐失去，港口城市的发展在很大程度上将取决于多元化产业发展及城市经济的自增长发展。

此后，港城发展关系会出现两种趋势。其一，城市经济发展，推动港口继续发展，但港口对城市经济发展的主导作用已大为弱化，随着全球经济一体化趋势的加强，港城关系新一轮发展势头初现。其二，港城关系分离，城市继续发展，而港口发展逐步停滞、甚至衰败，威尼斯和伦敦就是典型的例子，即表现出港衰而城市成功转型继续兴旺。

二、我国港城互动发展正进入黄金发展期

1.经济全球化使港城经济互动进入新的发展阶段

从世界经济发展看，经济全球化使得国际分工已从发达国家与初级产品生产国家之间的垂直分工，向该类分工不断深化和水平分工不断扩大方向发展。国际分工强化了一个城市或地区经济更为直接地参与全球经济的运行与竞争。这种发展态势，使世界经济更加依赖于国际贸易和海上航运，港口作为基本平台，其组织外贸、发展工业和相关产业的功能逐渐被强化，并逐步发展成为区域经济的支柱。港口推动城市经济高速发展，从而为我国沿海港口城市的发展带来了机遇。

2.港口的发展有效支撑着我国经济的持续高速增长

目前我国对外贸易85%是通过港口实现的，港口在保障北煤南运、原油和铁矿石进口等方面发挥着巨大而不可替代的作用。“三西”地区一直是我国煤炭的主要调出地区，2005年“三西”地区煤炭下水量已占到“三西’地区煤炭外调量的60%。由于矿石产地主要集中在巴西、澳大利亚、南非等国，我国进口铁矿石运输90%以上由海运完成,2005年我国铁矿石总消费量的62%由海运进口解决。我国进口原油的95%以上也是海运承担。

3.我国经济的规模化发展有力促进了港口的现代化发展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6亿吨增加到2000年的14.2亿吨，20年间年均增速达到7.3%。2000年后，中国经济加快融入全球经济，在外贸货物快速增长的带动下，港口货物吞吐量呈现出加速增长的态势，2005年达到33.8亿吨，5年年均增速高达18.9%，创出历史新高。外贸货物吞吐量1980年全国沿海港口外贸货物吞吐量0.75亿吨，2000年达到5.5亿吨，20年间年均增速7.5%。2001年中国加入WTO后，外贸货物吞吐量增速进一步加快，2005年吞吐量达到13.2亿吨，5年年均增速达18.9%，较入WTO前增加了11.4个百分点。港口建设同步进入高速发展阶段。2005年。全国沿海港口150余个，生产性泊位2769个，其中万吨级及以上的泊位1113个，年通过能力达到25.6亿吨。其中，专业化集装箱泊位已接近200个，总设计吞吐能力达到6800万TEU；北方煤炭输出港拥有专业化装船泊位41个，总装船能力达到3.3亿吨；沿海港口10万吨级以上原油泊位13个，总吞吐能力1.42亿吨；沿海107J吨级以上一次接卸矿石泊位15个，一次接卸能力1.9亿吨。

4.港城互动已形成高度发达的沿海经济集聚

沿海城市依托沿海港口优势，已形成高度的产业及经济集聚。据统计，沿海地区占全国的外贸进出口比重和GDP比重分别已从1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外资投资在沿海和外资企业进出口总额比重分别为85%和97%，沿海地区人均GDP高出全国平均水平的45%。在25个工业产业中，沿海地区有19个产业产值占全国的比重超过 60%，最高达95%。

❼ 青岛港的发展历程

青岛港始建于年，是具有119年历史的国家特大型港口，包括青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。主要从事集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等各类进出口货物的装卸、储存、中转、分拨等物流服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。现有员工16000多人。拥有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。目前，世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。 改革开放三十年来，青岛港遵循“坚持党的基本路线，坚持‘三个代表’重要思想，坚持科学发展观，坚持一切从实际出发，把青岛港自己的事情办得更好”的发展思路，以“建设东北亚国际航运中心，营造平安和谐幸福家园”为共同愿景，牢记并肩负好“精忠报国，服务社会，造福职工”的三大使命，大力弘扬“一代人要有一代人的作为，一代人要有一代人的贡献，一代人要有一代人的牺牲”的青岛港精神，时刻坚持好“对国家的贡献要越来越大，港口发展后劲要越来越强，职青岛港 青岛港
工生活质量要越来越高，精神文明建设要越搞越好”的核心价值观；全力打造“平安福港、效率快港、实力强港”，走出了一条自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型发展之路。多年来艰苦创业，改造了一个百年老港，建设了两个现代化的新港，在全国沿海港口中率先建成了世界级的集装箱、铁矿石、原油等大码头，港口资产由1.8 亿元增值裂变到217亿元。2008年完成港口吞吐量3亿多吨，居世界第七位；完成集装箱1002万标准箱，居世界第十位；进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位，进口原油吞吐量居全国港口第一位，外贸吞吐量居全国港口第二位。集装箱作业效率、铁矿石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500强企业落户青岛港。

❽ 港口的发展分为哪几代

可以分为:内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。
港口的发展
1.随着世界经济的全球化，传统要素对港口城市空间发展的影响力渐弱，现代化的航运、港口和港口群的发展导致港口的产业结构和空间布局发生了变化。
2.就世界经济对海洋及海上运输方式的依赖程度而言，可将现代港口形成与发展的历史演变过程划分为3
个阶段:内海区域发展阶段、外洋沿岸发展阶段、经济全球化阶段。
3.从港口的功能特点和生产特点看，可将世界港口的发展分为4
个阶段，目前，世界港口承担着全球资源配置枢纽的作用。
4.总体来说，世界贸易全球化带动了航运的快速发展;港口在国际物流体系中的地位发生了变化;港口群成为重要的区域发展要素。
港口在国际物流体系中的地位发生变化
1.结合海洋运输发展和工业化发展因素，我们可以总结出现代港口发展呈现出以下趋势:大型化趋势;深水化趋势;生产管理的高效、高科技化趋势;信息化、网络化趋势;向物流服务中心转化的趋势;普遍重视生态系统修复与保护的趋势。
2.21
世纪港口已成为全球资源配置的枢纽，生产方式打破了物流服务和中转等较为简单的方式，呈现出组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化、建设管理生态化等趋势，且随着国际贸易物流体系的日益完善，港口群体、城市社区分运网带和综合流通网链一体化趋势越来越明显，港口已成为国际整体物流体系中的一个转运环节。

❾ 稥港的历史

香港-大事年表
早在六千多年以前，香港的沿海地区已经出现了中华祖先的活动，他们以捕鱼为生，并且懂得了使用石器，并和中原地区有贝壳、珍珠、青铜制品等物资交流。

秦始皇统一中国后，先后在南方建立了南海、桂林、象郡三个郡，香港隶属番禺县，由此开始，香港便置于中央政权的管辖之内。

汉高祖刘邦时期，封岭南赵佗为南越王，刘邦死后，赵佗闹独立，朝廷恩威并施，使得赵佗臣服于汉室，汉朝在岭南设立了南海、合浦、交趾等九个郡，香港隶属南海郡博罗县管辖。

东晋咸和六年（公元331年），晋成帝在南海郡的东部另行设立了东莞郡，下辖宝安、兴宁等六个县，香港隶属于宝安县。

隋朝废东莞郡，并入广州府南海郡，香港此时隶属于广州府南海郡宝安县；唐朝至德二年（公元757年），改宝安县为东莞县，辖区不变，香港仍然隶属东莞县辖制，香港商贸发达，是海上丝绸之路的必经之地。

鸦片战争宋元时期，内地人口大量南迁香港，促使香港的经济、文化得到很大发展。

明朝万历元年（1573年），朝廷将东莞县滨海地区划出另设为新安县，香港由此开始隶属新安县管辖。

1840年，英国借口发动鸦片战争，清政府战败，于1842年8月，签订了中国近代史上第一个不平等条约《南京条约》，将香港岛割与英国；

1860年，在英国联军侵占北京火烧圆明园之后，清政府与英国签订了《北京条约》，英国借机占领了九龙、昂船洲；

1898年6月9日，英国强迫清政府签订《展拓香港界址专条》，将界限街以北至深圳河以南地区及大屿山等230多岛屿租借给英国，为期99年，条约于1898年7月1日起生效；

1949年，中华人民共和国成立，由于国力积弱，对于香港问题实行“在未解决前维持现状，将在条件成熟的时候通过和平谈判解决”。

1982年，英国首相撒切尔夫人访华；

1983年，中英两国开始就香港问题开始会谈；

1984年12月19日，撒切尔夫人和中国总理赵紫阳在北京正式签署了《中英联合声明》，声明中同意中国于1997年7月1日对香港恢复行使主权；

1990年4月4日，第七届全国人民代表大会第三次会议通过了《香港特别行政区基本法》；

1997年7月1日，中国开始对香港行使主权。

❿ 宁波港的发展历史

港区概况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有万吨级以上大型深水泊位50座。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2005年，宁波港共实现货物吞吐量2.69亿吨，同比增长19.0%。吞吐量继续保持大陆港口的第二位。2005年，宁波港完成集装箱吞吐量520.81万标箱，增长30.0%。吞吐量首次突破500万标箱，居大陆港口第四位，并进入世界港口前二十名。

历史沿革
宁波港，一个具有1200多年历史的古老港口，改革开放以来，特别是经过“九五”期的发展，千年古港正以亿吨大港的新姿，大踏步地从古老走向现代、走向世界。
据史料记载，宁波港起源于古老的河姆渡。公元752年（唐天宝11年），3艘日本遣唐使船在宁波靠泊登岸，标志宁波港正式开埠。一千余年的悠久岁月，宁波港历尽磨难，饱经风霜。至1949年，全港的货物吞吐量仅4万吨。新中国的成立，使衰落的宁波港获得新生，港口发展蒸蒸日上。
1973年，根据周恩来总理3年改变港口面貌的指示精神，宁波港开始了镇海港区的建设，使这个有一千余年历史的古老港口出现了第一次历史性跨越，由内河港走向河口港。1979年1月10日，为上海宝钢配套的北仑10万吨级进口铁矿中转码头主体工程在海上打下了第一根钢桩，开始了北仑港区的开发建设，从而使古老的宁波港走出甬江，完成了由河口港到海港的第二次历史性跨越。
党的十一届三中全会以来，是宁波港发展历史上最快的时期。1978年，宁波港仅有500－3000吨级泊位11个，年通过能力97万吨，年货物吞吐量214万吨。至2003年，全港已拥有生产性泊位198个，其中万吨级以上大型泊位37个。在万吨级的泊位中，5万吨级以上至25万吨级的特大型深水泊位就有23个。2003年，全港货物吞吐量1.85亿吨，集装箱吞吐量277.2万标准箱。分别比2002年增长20％、48.6％。是全国大陆港口中发展最快的港口之一。
宁波港自然条件得天独厚。北仑港区航道水深一般在30米至100米，可满足20万吨至30万吨巨型船舶进港的需要，可开发的深水岸线达120公里，具有广阔的开发建设前景；宁波港地处中国沿海和长江黄金水道“T”型航线交汇点，位置适中，内外辐射便捷；北仑港区的北面有舟山群岛为天然屏障，港域内风平浪静，建港投资省效益好；且深水岸线后方陆域平坦宽阔，发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。
优越的港口条件，是国家的宝贵资源。1989年国家确定宁波港的北仑港区为中国大陆重点开发建设的四个国际深水中转港之一。宁波港加快建设进口铁矿中转、国际集装箱远洋中转、大型原油成品油中转、大型煤炭储存中转、大型液体化工产品储存中转5个基地，建成现代化的国际大港。
到2007年，基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到500万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。

自然条件
宁波港地处我国大陆海岸线中部，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。
海上至香港、高雄、釜山、大阪、神户均在1000海里之内；向内不仅可连接沿海各港口，而且通过江海联运，可沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在18.2米以上，30万吨船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达120公里以上，具有广阔的开发建设前景。北仑港区北面有舟山群岛为天然屏障，在北仑港区建码头无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。

集疏条件
宁波港已初步形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。全年新开辟航线40条，世界排名前20位的班轮公司都已落户“宁波港”，月均航班数已突破600班。

发展前景
随着“宁波—舟山”港一体化进程的启动，将加快提升宁波港综合实力和竞争能力，为未来的发展拓展更大的空间。