1. 高炉炼铁的发展历史
高炉炼铁复 ：
钢铁生产中的重要环制节。这种方法是由古代竖炉炼铁发展、改进而成的。尽管世界各国研究发展了很多新的炼铁法，但由于高炉炼铁技术经济指标良好，工艺简单，生产量大，劳动生产率高，能耗低，这种方法生产的铁仍占世界铁总产量的95%以上。
简史和近况
早期高炉使用木炭或煤作燃料，18世纪改用焦炭，19世纪中叶改冷风为热风(见冶金史)。20世纪初高炉使用煤气内燃机式和蒸汽涡轮式鼓风机后，高炉炼铁得到迅速发展。20世纪初美国的大型高炉日产生铁量达 450吨，焦比1000公斤/吨生铁左右。70年代初，日本建成4197立方米高炉，日产生铁超过1万吨，燃料比低于 500公斤/吨生铁。中国在清朝末年开始发展现代钢铁工业。1890年开始筹建汉阳铁厂，1号高炉(248立方米，日产铁100吨)于1894年5月投产。1908年组成包括大冶铁矿和萍乡煤矿的汉冶萍公司。1980年，中国高炉总容积约8万立方米,其中1000立方米以上的26座。1980年全国产铁3802万吨，居世界第四位。
2. 铁艺的发展历史
铁艺艺术，有着抄悠久的历史，铁艺材料和工艺的发展也有着2000多年的发展过程。作为建筑装饰艺术，出现在17世纪初期的巴洛克建筑风格盛行时期，一直伴随着欧洲建筑装饰艺术的发展，传统的欧洲工匠手工工艺制品，有着古朴?p典雅?p粗旷的艺术风格和辉煌历史，令人叹为观止，流传至今。
近年来，随着社会的发展，装饰艺术和装饰材料的不断更新，各种艺术形式的装饰风格不断涌现，返朴归真的思潮成为一种新的时尚，作为古老的，传统艺术装饰风格的铁艺艺术，被注以新的内容和生命，被广泛的应用在建筑外部装饰，室内装饰，家具装饰及环境装饰之中，因特点鲜明?p风格质朴?p经济实用?p工艺简便，在现代装饰中占有一席之地。
3. 铁的历史由来及历史背景。
铁是一种化学元素，它的化学符号是Fe，它的原子序数是26，是最常用的金属。它是过渡金属的一种。是地壳含量第二高的金属元素。中国是发现和掌握炼铁技术最早的国家。1973年在中国河北省出土了一件商代铁刃青铜钺，表明中国劳动人民早在3300多年以前就认识了铁，熟悉了铁的锻造性能，识别了铁与青铜在性质上的差别，把铁铸在铜兵器的刃部，加强铜的坚韧性。经科学鉴定，证明铁刃是用陨铁锻成的。随着青铜熔炼技术的成熟，逐渐为铁的冶炼技术的发展创造了条件。人体中也含有铁。另外，铁还常被用做姓氏等。铁器的出现使人类历史产生了划时代的进步。在世界上最早进行人工炼铁的是居住在小亚细亚的赫梯人，年代约在公元前1400年左右。前1300～前1100年，冶铁术传入两河流域和古埃及，欧洲的部分地区于前1000年左右也进入铁器时代。但当时冶炼的都是块炼铁，一直到中世纪末（1400年左右）欧洲发明水力鼓风炉以后，才出现冶炼生铁。
中国开始使用铁器的年代目前尚无定论。考古发现最早的铁器属于春秋时代，其中多数发现于湖南省长沙地区。战国中期以后，出土的铁器遍及当时的七国地区，应用到社会生产和生活的各个方面，在农业、手工业部门中并已占居主要地位，楚、燕等地区的军队，装备基本上也以铁制武器为主。战国时期的铁器还经由朝鲜传入日本。西汉时期，应用铁器的地域更为辽阔，器类、数量显著增加，质量又有提高。东汉时期铁器最终取代了青铜器。
根据早期铁器的金相检验，中国的块炼铁和生铁可能是同时产生的。春秋末期到战国初期，是战国冶铁史上的一个重要发展阶段。此时早期的块炼铁已提高到块炼渗碳钢，白口生铁已发展为展性铸铁。至迟到西汉中叶，灰口铁、铸铁脱碳钢兴起，随后又出现生铁炒钢（包括熟铁）的新工艺。东汉时期，炒钢、百炼钢继续发展，到南北朝时杂炼生鍒的灌钢工艺问世。至此，具有中国特色的古代冶炼技术体系已基本建立。
在人工炼铁以前，世界上许多文化发达较早的民族，都有过偶尔利用陨铁制器的历史。在古埃及前王朝墓中，发现过陨铁管状小珠;第11王朝墓中，曾出土装以银柄的陨铁制护身符。在两河流域乌尔王墓也出土有陨铁碎片。美洲几个古文化中心都使用过陨铁制的箭头、小刀和工具。中国商代台西遗址和刘家河商墓中，也发现过刃部用陨铁锻制的铜钺。但陨铁是天体陨落的流星铁，与人工炼铁的性质根本不同。陨铁制器与人工炼铁的发明没有必然的联系钢铁是铁与C(碳)、Si(硅)、Mn(锰)、P(磷)、S(硫)以及少量的其他元素所组成的合金。其中除Fe(铁)外，C的含量对钢铁的机械性能起着主要作用，故统称为铁碳合金。它是工程技术中最重要、用量最大的金属材料。
4. 中国铁路的发展历史
世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。
英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。
清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。
英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。
承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。
1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。
自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。
辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。
1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。
1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。
1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。
20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。
1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。
在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。
中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。
新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。
到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。
到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。
5. 钢铁发展的历史
铁是古代就已知的金属之一。铁矿石是地壳主要组成成分之一，铁在自然界中分布极为广泛，但人类发现和利用铁却比黄金和铜要迟。首先是由于天然的单质状态的铁在地球上非常稀少，而且它容易氧化生锈，加上它的熔点（1812K）又比铜（1356K）高得多，就使得它比铜难于熔炼。人类最早发现的铁是从天空落下来的陨石，陨石中含铁的百分比很高，是铁和镍、钴等金属的混合物，在融化铁矿石的方法尚未问世，人类不可能大量获得生铁的时候，铁一直被视为一种带有神秘性的最珍贵的金属。
中国是发现和掌握炼铁技术最早的国家。1973年在中国河北省出土了一件商代铁刃青铜钺，经科学鉴定，证明该铁刃是用陨铁锻成的，表明中国认识铁的历史已经超过3300年：已经熟悉了铁的锻造性能、识别了铁与青铜在性质上的差别，掌握了把铁铸在铜兵器的刃部以加强铜的坚韧性的特殊工艺。随着青铜熔炼技术的成熟，逐渐为铁的冶炼技术的发展创造了条件。以往的出土资料证明，中国最早人工冶炼的铁是在春秋战国之交的时期出现的。江苏六合县春秋墓出土的铁条、铁丸和河南洛阳战国早期灰坑出土的铁锛，均能确定是迄今为止中国最早的生铁工具。2004年6月，文物专家们对新发现的西藏堆龙德庆县嘎冲村遗址进行调查勘探时，首次在这个距今约为3000年至3400年的遗址中发现了藏族先民早期冶炼的铁块，标志着这一时期的藏族先民便已从青铜器时代逐步迈入铁器时代。经实地勘探，考古专家不仅在遗址地层断面周围发现了金属冶炼时使用的陶制器具，残铁块、铁渣子、兽骨、木炭、灰烬、房屋遗址等遗物，同时还发现了各种原始陶片、打制石器，是西藏首次发现的金石器并用时代文化遗址。此前在西藏曲贡遗址出土的铜器，标志着藏族先民大约在距今4000年前后便跨入了青铜器时代，而嘎冲遗址发现的铁块，尽管可能是早期不太成熟的冶金技术产物，但却是由青铜时代进入铁器时代的重要物证。这一重要考古发现表明，中国进入铁器时代的时间可能不晚于以往公认的世界上最早进入铁器时代的赫梯王国（大约在公元前1400年左右）。
生铁冶炼技术的出现对封建社会的作用与蒸汽机对资本主义社会的作用可以媲美。
铁的发现和大规模使用，是人类发展史上的一个光辉里程碑，它把人类从石器时代、铜器时代带到了铁器时代，推动了人类文明的发展。至今铁仍然是现代化学工业的基础，人类进步所必不可少的金属材料。
在人类发明炼铁之后不久，就学会了炼钢。由于钢较之最初的生铁有更好的物理、化学、机械性能，所以很快就得到大量的应用。但是由于技术条件的限制，人们对钢的应用一直受到钢的产量的限制，直到十八世纪工业革命之后，钢的应用才得到了突飞猛进的发展。
6. 中国的铁路发展史
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。
百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。
这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
7. 中国铁路历史发展史
近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设越来越多。铁路工程是我国现代化建设的基础工作内容，人们出行更加方面，还能运送各种物资，对我国经济贸易的发展起到良好的促动，现今铁路工程管理极为重要，是确保我国铁路工程正常运转的必要工作。 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。 受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。 1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。 2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。 来源：写真历史
8. 铁的发展历史
铁器时代
铁器时代是人类发展史中一个极为重要的时代。人类最早发现和使用的铁，是天空中落下来的陨铁。陨铁是铁和镍、钴等金属的混合物，含铁量较高。在很久以前，人们就曾用这种天然铁制作过刀刃和饰物，这是人类使用铁的最早情况。地球上的天然铁是少见的，所以铁的冶炼和铁器的制造经历了一个很长的时期。当人们在冶炼青铜的基础上逐渐掌握了冶炼铁的技术之后，铁器时代就到来了。
中国最早的关于使用铁制工具的文字记载，是《左传》中的晋国铸铁鼎。在春秋时期，中国已经在农业、手工业生产上使用铁器。
铁在自然界分布极广，是地壳的重要组成元素之一。因为天然的纯铁在自然界几乎不存在，铁矿石的熔点也较高，又不易还原，所以人类利用铁较铜、锡、铅、金等还要晚些，在埃及、西南亚等一些文明古国所发现的最早的铁器，都是由陨铁加工而成的。1972年，在我国河北省藁城县台西村出土了一把商代铁刃青铜铖，其年代约在公元前十四世纪前后，在青铜铖上嵌有铁刃，该铁刃就是将陨铁经加热锻打后，和铖体嵌锻在一起的。我国还曾出土过类似的铁刃铜铖和铁援铜戈各一把，年代相当于商末周初，铁的部分也是由陨铁加工成的。人们曾在西亚古苏美尔人所建的古乌尔城的古墓中，发现一把由陨铁制成的小斧，在古苏美尔人所建的古乌尔城的古墓中，发现一把由陨铁制成的小斧。在古苏美尔语中，铁叫做“安巴尔”，意思是“天降之火”，所谓天降之火就是陨石。埃及古人则干脆把铁叫做“天石”。可见人们最早认识铁是从陨石开始的。天降的陨石，数量很少，因此用陨铁制作的器具当然是很珍贵的，同时还带有神秘的色彩。用陨石作工具是很少的，所以在生产上，它没有什么明显的影响，但通过对陨石利用，毕竟使人们初步认识到铁。
世界上许多民族都先后掌握了冶铁技术。小亚细亚的赫梯人在公元前1300年左右已掌握了冶炼技术，但赫梯国王将冶铁术视为专利，严禁外传。赫梯王国衰亡后，冶铁术向外传播。据考古发掘和文献记载，使用铁器最早、最普遍的两个地区，都为赫梯人的邻国：其东的叙利亚、巴勒斯坦和其西的希腊。叙利亚、巴勒斯坦地区当时居住着腓尼基人、腓尼斯丁人和以色列人。《旧约全书》的《创世纪》中即提到亚当的第8代孙该隐善作各种青铜和铁制工具器皿。在巴勒斯坦也考古发现了冶铁炉多处，年代在公元前13世纪左右。迄今所知最早的铁犁发现于巴勒斯坦的盖拉尔遗址（前13－12世纪），可见这一地区已较普遍地在工农业使用铁器。一般认为，前10世纪以后，叙利亚、巴勒斯坦一带是古代东方铁器生产的一个中心。在同一时期，希腊地区也普遍使用铁器。在雅典陶区的前10世纪的居住遗址中，铁制工具与武器甚为集中，有长剑、长矛、刀、斧、锉具等物，特别是有铁制的门闩片等小器物，说明铁的使用已经相当普遍。自此以后，铁经叙利亚而传入西亚其他地区、中亚与北非，经希腊而至东欧、西欧。
9. 中国铁路历史
中国最早的铁路是清光绪二年（公元1876年）由英国铺设的吴淞铁路（上海～吴淞间14.5公里），因为属于非法兴建，加上当时中国民间普遍反对铁路，通车后不久就被拆除了。正式使用的第一条铁路是光绪七年（1881年）由李鸿章下令铺设的唐胥铁路（河北省唐山～胥各庄间9.2公里）。光绪八年（1882年）开始使用蒸汽机车。
开创时期（1876--1893年）：有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。
帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）：1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）：1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
中国铁路网骨架基本形式时期 （1953-1978年）：从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。
京九铁路贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）：中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。
2005年1月7日，通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。