高速公路发展历史

『壹』 高速公路的来历及其发展历程

只有我国的告诉公路发展历程 希望有点用

我国高速公路发展的历史和现状

经晓晔 2005-01-18 14:45

作者：经晓晔
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。
对建设高速公路认识的统一
在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。
这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。
起步建设阶段
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。
快速发展阶段
1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。
2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

『贰』 高速铁路的发展历史

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 （1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 （从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。 超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

『叁』 正务高速公路的发展历程

正务高速公路的前期调研工作
目前正务高速公路项目正处在前期准备工作，2009年版4月16日，北京华权杰咨询公司受贵州省公路局的委托，到正安开展正务高速公路的前期调研工作。应路为四川连接湖南高速的其中一段，贵州省政府要求在6月份前完成可行性研究报告，尽早进入实施阶段！
2009年4月23日，务川至正安高速公路前期工作协调领导小组召开会议，讨论务川至正安高速公路可研调查前期工作中的线路走向问题，初步明确了务川至正安高速公路务川段的大致走向。
会上，北京华杰工程咨询有限公司的专家对照图纸，对务川至正安高速公路拟选的两条红、蓝路线走向以及在务川自治县境内的公路里程、占地面积、桥梁和隧道建设、项目资金、建后管理等作了深入分析。有关县领导结合务川自治县实际，分别就高速公路走向、高速公路在务川自治县的进出口和立交桥建设提出了许多建设性意见。

『肆』 “信息高速公路”经历了怎样的发展历程

1993年2月，美国总统克林顿，在《国情咨文》中，提出要建设“国家信息基础设施”，即“信息高速公路”，并以此作为产业发展的基础，推动高新科技的发展，提高劳动生产率，促使经济腾飞，增强国际竞争力。从此，在全世界引发出信息高速公路热。

在1990年前后，美国就有人提出要建设“数据高速公路”或信息“超高速公路”的设想，目的是把美国各地的超级计算机连接起来，进一步发挥计算机的效能。

1991年，还未出任美国副总统的戈尔参议员就开始使用“信息高速公路”这个名词。这一年，戈尔提出了“高性能计算行动”法案，随后，他又提出“高性能计算与通信”计划。目的是加快超级计算机之间数据传输的速度，促进超级计算机硬件、软件的研究，加强美国经济的国际竞争力。

1992年，戈尔被克林顿选为副总统候选人。在经济施政纲领中，戈尔提出了建设“信息高速公路”的设想。在此设想中，他把原来只用来连接超级计算机的光纤，扩大到用来连接千家万户，深入到社会生活的各个方面。此外，针对美国教育、医疗等方面的现状，新的设想要求信息高速公路至少应该连接所有的学校、医院和图书馆，以促进公民素质的提高。戈尔建设信息高速公路的设想，被克林顿接受并用来作为竞选总统的口号。

1993年1月，克林顿与戈尔分别出任美国总统和副总统，上述“国家信息基础设施”计划被提出。这一计划的内容是，投资4000亿美元，在2015年前，在全美建立起一个连接几乎全部家庭和机构的光纤高速通信网，服务范围覆盖教育、卫生、商业、金融、科研和娱乐等领域，并采用双向交流方式，使信息的使用者同时也是信息的主动提供者。

在1994年9月，戈尔又正式提出建立全球信息基础设施的倡议。他提议，把各国的信息基础设施连接起来，组成全球性的信息高速公路，实现全球范围的信息共享。

尽管美国的信息高速公路热是伴随大选而兴起的，但它的提出，并不是少数政治家标新立异的结果，而是科学技术和社会经济发展的必然产物，是信息科学技术发展及其对社会产生深远影响的结果，是使美国进入信息时代的必由之路。

西方国家在20世纪30年代后期起步，50～60年代全面实施的高速公路计划，曾大大推动了经济的高速增长。20世纪90年代美国信息事业建设上的上述宏伟计划的意义，将比高速公路网更为深远。

『伍』 贵州省高速公路发展历史及其发展特点

自古受“云山阻隔行路难，望断天涯空嗟叹”困扰的贵州省，“九五”以来突出抓好以公路为重点的交通基础设施建设，公路、铁路、航空和内河航运相结合的综合交通运输体系建设，正以前所未有的规模和速度推进。随着西南出海大通道贵州境内539公里高等级公路的全线贯通，贵州各族人民终于圆了“通江达海”的梦。

突破瓶颈 通江达海

贵州山高坡陡，沟壑纵横，山地和丘陵占国土面积的92.5%，素以“地无三里平”著称，交通闭塞成为制约经济社会发展的一大瓶颈。

贵州省委、省政府深切感到，没有交通就没有流通，没有流通就没有市场。要实现经济腾飞，尽快建成综合交通运输体系时不我待。

“开门见山”的省情，决定贵州必须把公路建设作为交通建设的重中之重，确定以“二横二纵四联线”为主骨架，从高速和高等级公路、通县柏油路、经济路、乡村公路四个层面，加快建成以省会贵阳为中心，联接邻省、沟通城乡的公路网络。

几年来，一个北上川渝、南下广西、东接湖南、西进云南的“十字型”大通道建设场景，在数百公里战线同时摆开。开山排炮，此起彼伏。机声隆隆，夜以继日。

如今，已建成全长260公里的贵（阳）新（寨）高等级公路，运行时间由原来的8个多小时缩短为3个小时；建成全长179公里的贵（阳）毕（节）高等级公路，联通了贵州大方至四川纳溪的高等级公路，贯通了北上入江和南下出海的大通道，南来北往的车流滚滚。穿越娄山关的遵（义）崇（溪河）高速公路正加紧施工，它的建成将使出海通道时速再次提升；横贯东西的高等级公路，已建成麻江至凯里、贵阳至镇宁段。

截至2001年底，贵州建成高等级公路2021公里，比1998年增加1031公里，创造了高等级公路通车里程3年翻一番的业绩。与此同时，实施了近万公里路网改造工程，这样大的建设力度，在贵州公路发展史上从未有过。目前，全省公路通车里程近3.5万公里，等级以上公路从1998年的14317公里增加到去年的24616公里。到今年底，全省可实现乡乡通公路，70%以上的村通公路。

贵州铁路、机场、水运建设突飞猛进。南昆铁路、株六复线和内昆铁路贵州段，以及水柏铁路等重点工程相继铺轨通车，渝怀铁路贵州段施工顺利。株六复线和内昆铁路通车后，贵州铁路运输能力由4000万吨增加到11000万吨。铜仁机场去年通航，黎平、荔波、兴义等机场加快建设。整治内河航道700多公里。

交通兴，百业兴。2001与1998年相比，全省GDP由841.9亿元增加到1084.9亿元，增长速度连续4年高于全国平均水平；固定资产投资规模由304.9亿元增加到533.7亿元，财政总收入和地方财政收入分别由122.8亿元和65.3亿元增加到177亿元和99.8亿元；农民人均纯收入和城镇居民可支配收入分别由1334.5元和4565元增加到1411.7元和5451.9元。今年1－9月，全省GDP同比增长9.5%，经济保持持续发展的良好态势。

量力而行 适当超前

贵州交通建设从政治、经济、社会发展全局出发，本着量力而行、适当超前的原则，制定科学求实的发展规划，确保交通运输网络的合理性，充分发挥经济和社会效益。

贵州高原地质结构复杂，筑路难度较大，加之财力有限，如何提高投资效益是必须解决的一大难题。交通部门科学规划、因地制宜、合理运用工程技术标准，成功地解决了公路建设需求与可能、投资与效益之间的矛盾。

贵州经济相对落后，有的公路车流量小，片面追求高等级容易造成投资浪费，应从实际需要出发，选定适宜的公路等级。贵州将全省公路建设分为国省干线、县乡公路两大块和新建柏油路、超龄柏油路等六大类，区分不同类型，确定不同技术等级，既有效地节约了资金，又较好的发挥了投资效益。

“十五”期间，贵州注意突出重点，着重打通从重庆到湛江的南北向和从上海至瑞丽的东西向高速公路，贵阳至各市、州、地之间全部建成高速或高等级公路，重点抓好通往国道、省道的联接线、县与县之间以及通往邻县、重点工矿区、旅游景区的经济干线改造，实现县县通柏油路的目标。

创新机制 加快发展

“九五”期间，贵州共完成公路建设投资234亿元，“十五”期间，公路建设至少投资300亿元，要实现这一目标，必须解放思想，创新机制，建立和完善多元化投资体制，多方筹集资金，才能加快发展。

贵州各级党委、政府积极调整财政支出结构，改变财政资金投入方式，通过贷款贴息等方式，吸引更多资金投入交通建设；积极探索通过出让经营权等方式筹措资金；利用“贷款修路，收费还贷”等方式，充分利用贷款投入公路建设。1998年，贵州抓住国家扩大内需、加大基础设施建设的机遇，公路、水路建设当年完成投资42亿元，相当于新中国成立以来投资的总和。

贵州坚持走交通扶贫的路子，以工代赈资金累计投入28亿元，修建1830条、22630公里县、乡、村公路，加快了城乡物流、人流、信息流和资金流，各族人民携手越过温饱线以后，迈步跨入全面建设小康社会的新阶段。

『陆』 广西省高速公路发展历史及其发展特点

是啊,桂(林)柳(州)高速 桂柳高速公路是连接中国广西桂林市和柳州市的高速公专路。北起桂属林市灵川县境内，途径临桂、永福、鹿寨，到达柳州。是国道主干线五纵七横中衡阳至昆明公路的重要组成部分。 桂柳高速公路北起临桂县僚田，与桂林两江国际机场路相交；南至柳州静兰大桥，将与南宁至柳州的高速公路连接。 桂柳高速公路于1993年10月5日正式动工，1997年5月1日竣工通车，投资18.6亿元人民币，平均每公里造价仅1340万元，是全国目前山区高速公路最低的造价。建有涵洞、通道725（道）座、中小桥30座，路基宽24.5米，双向分设四个行车道，设计行车时速80公里至100公里，全程138.46公里，途经僚田、永福、波寨、黄冕、鹿寨、雒容、静兰，是广西第一条高速公路。 桂柳高速公路与湘桂铁路基本重合，建成后在较大程度上代替了桂柳间铁路交通的重要性，让从桂林到柳州的时间大大减少。 工程质量经历94和96年两次特大洪灾的严峻考验，它的建成，对广西经济持续发展和旅游业兴旺具有巨大促进作用。

『柒』 我国公路运输的发展历史

我国公路的发展历程大致可以分为这几个方面

（1）改革开放前公路基础设施的建设

旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8. 07万公里，公路密度仅o. 8公里／百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12. 67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。

60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革开放后公路基础设施的建设

改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。

从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14. 1公里／百平方公里，为1978年的1. 5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。 特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（18．5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

高等级公路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨径、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥（我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁）、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥（跨径列中国第一、世界第四的钢悬索桥）、南京第二长江大桥，风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥，广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设已进入世界先进行列。到1999年底，全国公路桥梁已达到23万座，总延长8006公里；隧道1257座，总延长407公里。

我国高速公路得发展如下：

高速公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。我国大陆从70年代初就开始了高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。这些，为高速公路的建设打下了基础。
我国高速公路建设起步虽较晚，但发展很迅速。1988年首条沪嘉（上海浦桃工业区——嘉定县）高速公路建成通车。随后广佛（广州——佛山）、沈大（沈阳——大连）、西临（西安——临潼）、首都机场、京津塘（北京——天津塘沽区）、济青（济南——青岛）、海南环岛（海口——三亚）、广深（广州——深圳）、京石（北京——石家庄）、郑许（郑州——许昌）、长平（长春—四平）、太旧（太原——旧关）、沪宁（上海——南京）、杭甬（杭州——宁波）、长潭（长沙——湘潭）、沪宁上海段、沪杭浙江段、沪杭上海段、厦樟（厦门——樟州）、成雅（成都——雅安）等高速公路相继建成通车。到1996年底，高速公路通车里程达3422km（台湾省到1994年为477km未包括在内），位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于美国，居世界第二。到1997年底高速公路达4735km，建设速度更快，一年建成1313km。到2000年末我国高速公路通车里程已达16 000多km，跃居世界第三位。高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济和社会效益，带来了人们观念上的巨大变革。
2.我国高速公路的发展趋势
交通运输是国民经济的命脉，是经济建设不可缺少的基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。因此，公路运输的增长速度应略高于国民经济增长速度。在未来几十年中，我国的汽车拥有量将继续以较快的速度增长。1980年民有汽车仅164.9万辆，1994年已增加到约950万辆，平均年递增12％以上。按此推算，到2010年可达6000万辆。
为适应国民经济持续、快速、健康发展的需要，交通部制定了我国公路建设的二十四字方针：“全面规划，加强养护，积极改善，重点发展，科学管理，保障通畅”。根据这一方针，到2000年末，我国已建成高速公路里程1.6万公里，跃居世界第三位。根据交通部“十五”规划和 2015年远景规划，预计“十五”期间我国将新增高速公路超过2.5万公里，京沈、京沪高速公路全线贯通，在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。随着路段的不断延伸，我国高速公路网的基本框架可望在二十一世纪初初步形成。它的形成和发展，必将对我国经济尤其是沿线区域的经济发展产生深远的影响，起到推动作用。根据公路主骨架国道主干线建设发展计划，用30年的时间建设“五纵七横”12条国道主干线系统，总长3.5万km。全国的重要城市、工业中心、交通枢纽、对外口岸将由高等级的国道主干线连接，一个与国民经济发展相适应，与其它运输方式相协调的快速、安全的国家干线网络系统将形成。

『捌』 高速公路的发展史

20世纪30年代西方来一些源国家开始修建，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。高速公路是经济发展的必然产物。
世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。
第一，高速公路适应工业化和城市化的发展。城市是产业与人口的集聚地，其汽车的增长远比乡村快的多，成为汽车的集聚中心，因此高速公路的建设多从城市的环路，辐射路和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干的城市交通。
第二，汽车技术的发展，对高速公路建设提出客观要求。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。