离合器发展历史

❶ 哪位大侠能详细介绍一下离合器的发展历史和发展趋势

离合器最初就只是齿轮传动(机械式),发展下才有了带同步环的,同时也有了液压传动的内.目前机械式离合容器都有了同步器.液压传动的也有了长足发展,主要用于无极变速车.站起来发展方向是两个都同时改进,但谁也不会取代谁.

❷ 电控自动离合器的发展历史

AMT的研发始于20世纪60年代，伊顿、戴姆勒诱驰和斯堪尼亚等是研发AMT变速器的先驱。AMT在国外的发展可分为半自动化、全自动化和智能化三个阶段:
半自动AMT （SMAT)在车辆起步时，驾驶员仍需踩下离合器踏板，完成起步操作，只能实现车辆行驶时选、换挡操纵的自动化。该类典型的变速器有瑞典斯堪尼亚公司(Scania)的CAG系统(1986）德国戴姆勒奔驰(Daimler Benz)的EPS系统(1990）。
全自动AMT阶段的标志为1984年五十铃和富士公司联合研制的NAVI-5 （New
Advanced Vehicle with Intelligence 5 speeds)电控机械式自动变速器。该款变速器使用在飞鸟(ASKA)轿车上，受到当时购车人群的青睐。这一阶段的发展，攻克了AMT换挡时同步困难的问题，从而使AMT走上产业化发展的道路。
智能化AMT技术源于车辆起步和自动换挡时都受到路况、车况、驾驶员意图和操作习惯等因素影响，一般的控制策略容易造成车辆起步震抖、离合器磨损过快、爬
坡或转弯时意外换挡等不良现象。这类产品的代表为德国宝马公司在1992年基于自适应控制方法研发，并在尼桑轿车上装车成功的E4N71B型五挡自动变速器。随着汽车电子技术的飞速发展以及人们对汽车动力性和乘车舒适性要求的不断提高，模糊推理、动态滑模以及神经网络等智能控制思想逐步运用到AMT的控制中。
我国对AMT技术的研究开展较晚，始于20世纪80年代，并且跨越了SAMT阶段，直接开展对全自动AMT的研制。起初对AMT的研究仅在部分高校展开，如吉林大学、上海交通大学、北京理工大学、西北工业大学等，其后一汽集团、上汽集团、南昌江铃汽车有限公司等单位也陆续参与。其中的佼佼者为吉林大学的葛安林教授，除了理论研究上的突出贡献，他带领团队开发的桑塔纳2000型电控机械式自动变速器于1998年通过了国家级的样机鉴定。

❸ 汽车离合器的发展史

发动机是汽车的“心脏”。汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。

18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长7.23米，时速为3.5公里,是世界上第一辆蒸汽机车。

1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。

1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。

1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。

1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本

❹ 我想知道车床离合器的发现历史，以及离合器的发展趋势，希望各位好友能帮帮忙，谢了～

车床的离合器在伺服电机出来以后已经淘汰了，

❺ 离合器的的发展历史

你好，可能离合开关曾经有过断开，消除故障码就好了！ 希望我的回答能够为你提供帮助，祝你用车愉快！【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

❻ 汽车变速器历史发展和方向

汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况
AT有以下几种形式：
(1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。
(2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。

(3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式： ●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。 ●液压传动式(HST hydrostatic transmission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。 ●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。

AMT的结构和性能特点分析

AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。

AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。

AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。

这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。

实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综合操纵过程，除了要操纵主离合器和变速器外，还涉及到发动机油门和制动操纵。从目前来看AMT还比较难达到这个水平，而且这套换档机械手系统的制造成本是不低的，AMT与HMT相比没有价格优势。另外AMT自动换档机构需要动力，因此或多或少也得降低传动效率。

基于以上分析，我们认为AMT适用于商用车和卡车，这些车档位较多，采用HMT困难，需要自动操纵，减轻驾驶员劳动，而且换档过程动力切断影响不大，对乘坐舒适性要求也不高。AMT也可用于低档轿车上，且不一定搞全自动，搞局部自动操纵和换档也可以，解决人工换档机械变速器起步换档操纵复杂、劳动强度大的问题，作为简化驾驶操纵的具体技术措施。

3、 HMT的结构和性能特点分析

HMT是由液力变矩器和液压操纵换档变速器组成。

HMT和AMT对比主要差异是：
1 起步装置以液力变矩器代替主离合器变矩器传递扭矩与泵轮转速成平方关系，在发动机低转速时传递力矩小，它解决了内燃机不能有载启动问题，具有不需操纵，只需加油门就能自动起步的功能。通过长期使用证明液力变矩器对汽车来说是一个有效的部件，它具有以下优点：
●自动变矩，起步时扭矩自动增加，提高起步性能，行驶时能自动适应外界阻力的变化。扭矩和牵引力随油门踏板变化很容易操纵调节，特别是低速起动或爬坡时，使得驾驶容易方便。 ●起步加速和换档平稳，降低传动系统动载荷，延长传动系统寿命。 ●阻隔发动机扭矩不均匀性引起的振动，降低噪声，提高乘坐舒适性给人以驾驶平稳高级的感觉。 ●防止发动机因过载而突然熄火，提高车辆的通过性。

变矩器主要缺点是传动效率低，增加油耗。在变矩器应用的初期，人们存在着一种错误认识，认为变矩器能起自动变矩作用，因此最初的HMT变矩器的失速比很大，变矩主要*变矩器来实现，而变速器是辅助的，因此档位很少，最初只有两档，后来才逐渐明白，要*变矩器提高变矩比，必然会导致变矩器油耗增大，是行不通的。HMT适应外界阻力的变化变速变矩主要还得依*变速器。因此HMT的变速器档位数在不断增加，从2档发展到3、4档，目前高档轿车采用5档，并有可能发展到6档。而变矩器的失速变矩比降低到2以下，以提高其最高效率。

同时对变矩器的作用也有了进一步的明确，它仅在起步加速和换档过程中起有效作用，在稳定行驶时不起什么作用，反而使油耗增加。因此采用闭锁离合器，将变矩器闭锁成机械传动，以提高效率。刚开始采用闭锁离合器，其闭锁区域仅限于高档位、高车速和低油门较狭窄的区域。因为在低档区域变矩器闭锁后，发动机转矩不均匀产生的振动没有经过液力传动减振直接传给机械传动系，会产生振动和噪音，影响乘坐的舒适性。为了解决燃油经济性和驾驶平稳性之间的矛盾，使得闭锁区域向低速档、低车速和大油门开度领域扩展。最近在轿车上大多采用了闭锁离合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但驾驶平稳性大大改善。

从上面分析可知在汽车上使用液力变矩器已经日趋成熟，尽量解决其传动效率低的缺点，发挥其传动平稳、自动增扭的优点。在变矩器的设计上采用了先进的三维叶栅理论，对循环园形状、各叶轮的叶片和形状进行优化设计，合理确定变矩器力矩系数，使变矩器和发动机匹配优化，改善其共同工作的经济性和动力性。

从制造角度来看，变矩器制造不算复杂，成本不高，从使用角度看，变矩器工作可*，使用寿命长。
换档机构采用液压操纵摩擦结合元件。与带同步器啮合套换档相比，换档过程无明显动力中断，可以通过控制在分离的结合元件的油压释放和在结合的结合元件的油压上升，来精确控制换档搭接，实现快速、平稳、无冲击换档。
3．2 从整体控制系统来看 :
●AMT：机械变速器换档是同步器+杆杠拨*+电液操纵机构。操纵过程由电信号→液压信号→再通过机械机构(杆杠和同步器)来换档 本

●HMT：动力换档变速器换档过程由电信号→液压信号，直接控制换档结合元件的结合与分离。
3．3 从AMT和HMT换档操纵方式来看 :
(1)HMT换档操纵方式比较简单直接，电信号转换至液压信号直接去控制结合元件换档，而AMT转换至液压信号后，再需要通过机械机构去控制换档，显然比较麻烦。
(2)AMT是开关型操纵(分离和结合)；HMT是比例型的操纵，可控制一个结合元件的逐渐分离，另一个结合元件的逐渐结合。这样就可以控制换档过程的搭接和平稳过渡。
如果AMT和HMT都采用定轴式变速器(本田HMT就采用定轴式)从结构复杂程度和制造难易程度来说，HMT并不比AMT差。

应该说HMT采用油压控制结合元件换档要比AMT采用液压机构同步器换档性能要好，而且结构并不复杂。

目前不少HMT具有手动模式，在手动模式下HMT相当于动力换档变速器，即所谓手动与自动一体的变速器。它具有普通机械变速器的效率高、人工选择换档等特点，但换档操纵却大大简化了。

从以上分析可知，HMT在性能上优于AMT，这也就说明了为什么HMT是AT的主流。

我们认为HMT可选择的多种工作模式，操纵驾驶容易方便，起步换档无冲击，驾驶平稳，振动噪声低，给人以舒服和高档的感觉，它特别适用于高档轿车。随着HMT的不断改进和完善，对一般驾驶者来说，其动力性能和经济性能也不比AMT差。

4、 CVT的结构和性能特点分析 :
CVT有多种形式，这里仅对具有代表性的推块式V型金属带式来进行分析。
4．1 CVT的结构组成 :
(1)起步装置，有以下3种形式： ●电磁离合器：重量尺寸大，热负荷能力低，一般仅用于微型车辆上； ●电子控制式湿式摩擦离合器：结构尺寸小，响应快，能量损失小，在有些轿车上采用； ●液力变矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，驾驶容易方便，微动性能好(进出车库)，而且能阻隔发动机扭矩不均匀所引起的振动和冲击。因此，目前CVT也比较倾向于采用变矩器。

(2)推块式金属V型带无级变速装置。

(3)前进后退换向机构，有行星式和定轴式两种。

4．2 CVT和HMT的比较
(1)从性能上看，CVT是无级传动，能最大限度地利用发动机特性，提高动力性和经济性，同时变速平稳，行驶性能和驾驶感觉都好，HMT是有级传动，为了改善性能必须增加档位数，目前已增加至5档，与CVT性能较接近，但仍稍有差距。
(2)从结构制造上看，CVT上仍采用变矩器，还需要前进后退转向机构和液压操纵摩擦结合元件。从结构制造复杂程度上看两者差距不大，目前来看CVT制造成本稍高。
(3)CVT作为新产品，从诞生、发展到成熟需要经历充分时间考验和使用证实；对用户来说要有一个认识、信任和接受的过程。目前CVT产品尚有不成熟尚需改进的地方。
●金属带的结构形状和参数还在不断改进和完善，其传递扭矩的能力在进一步提高。 ●在变速过程中，带的轴向偏移会造成主从动轮的带平面中心线不在同一平面上的现象。此现象会使带在运转过程中发生扭曲，在带轮的入端和出端造成冲击，使噪声增大，传动变的不平稳，并会使带的寿命急剧下降。为解决此问题，目前采用与金属带相接触的带轮的锥面形状进行修正设计。但是最好能使主从带轮两侧对称轴向移动，使两轮带平面中心线不产生偏移。 ●在使用上曾出现不够理想的地方，例如起步和低速行驶时会感到有种CVT独特的滞涩不圆滑的感觉，在紧急停车后再起步时，偶尔会发生低速无法起步的现象。 ●从控制系统来看，包括变速控制，带夹紧力控制和起步控制等都有不够完善的地方。从目前来看，CVT尚未替代HMT大规模使用，主要是因为与HMT相比，性能没有明显突出的优越地方，尚存在不够成熟的地方，而HMT已有60多年的生产制造使用历史，性能相当完善，产品相当成熟。因此虽然很多厂家都在研究、试验、试用CVT，并进行了批量生产，但仍对CVT抱谨慎态度，从目前来看，HMT的主流地位尚未动摇。

❼ 求汽车离合器的发展历史~

传统离合器分有拉线和液压式两种，自动离合器也分为两种：机械电机式自动离合器和液压式自动离合器。机械电机式自动离合器的ECU汇集油门踏板、发动机转速传感器、车速传感器等信号，经处理后发送指令驱动伺服马达，通过拉杆等机械形式驱使离合器动作；液压式自动离合器则是由ECU发送信号驱动电动液压系统，通过液压操纵离合器动作。

液压式自动离合器在目前通用的膜片离合器的基础上增加了电子控制单元（ECU）和液压执行系统，将踏板操纵离合器油缸活塞改为由开关装置控制电动油泵去操纵离合器油缸活塞。变速器控制单元（ECU）与发动机控制单元（ECU）是集成在一起的，根据油门踏板、变速器档位、变速器输入/输出轴转速、发动机转速、节气门开度等传感器反馈信息，计算出离合器最佳的接合时间与速度。

自动离合器的执行机构由电动油泵、电磁阀和离合器油缸组成，当ECU发出指令驱动电动油泵，电动油泵产生的高压油液通过电磁阀输送到离合器油缸。通过ECU控制电磁阀的电流量来控制油液流量和油液的通道变换，实现离合器油缸活塞的移动，从而完成汽车起动、换档时的离合器动作。

离合器分类
国家标准GBT10043-2003
汽车离合器有摩擦式离合器、液力变矩器(液力偶合器)、电磁离合器等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。

液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。

电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。

目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。

湿式摩擦式离合器一般为多盘式的，浸在油中以便于散热。采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布的离合器称为周布弹簧离合器。

❽ 自动离合器历史、现状、展望。谢谢！

汽车自动变速器的历史、现状及发展趋势

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作者中文名： 李贤彬. 鲁民巧.
关 健 词： 汽车. 自动变速回器. 控制答.
期刊中文名： 邢台职业技术学院学报 时间/其次： 2003/03
作者英文名： Keyword：
论文英文名： 期刊英文名：

[ 摘要 ]
http://scholar.ilib.cn/Abstract.aspx?A=cqdxxb200310003

❾ 离合器的发展史,<详细>

当戴姆勒发抄明第一辆四轮袭车时,车辆并没有所谓的变速箱,也就没有离合器.速度的控制由外部的齿轮通过皮带带动车轴实现,后来皮带改为了链条.

1889年戴姆勒在他的汽车上首次应用了四速变速箱和摩擦离合器. 离合器的出现是随着变速箱的出现而出现的，但扭矩仍然由皮带传到后轮.

再后来由简单的机械传动离合改成现在的不同形式传动的离合器，按不同种类分，分好多种：安全离合器，超越离合器，捏合离合器和摩擦离合器，还有：1.电磁式2.磁粉式3.气压式4.液压式
一直延续至今。

❿ 离合器的历史发展，国内外研究现状

1889年戴姆复勒在他的汽车上制首次应用了四速变速箱和摩擦离合器. 离合器的出现是随着变速箱的出现而出现的，但扭矩仍然由皮带传到后轮. 再后来由简单的机械传动离合改成现在的不同形式传动的离合器，按不同种类分，分好多种：安全离合器，超越离合器，捏合离合器和摩擦离合器，还有：1.电磁式2.磁粉式3.气压式4.液压式 一直延续至今。