隧道的历史及发展

Ⅰ 隧道及地下工程的简史

世界上第一座交通隧道是公元前 2180～前2160年在巴比伦城中的幼发拉底河下修筑的人行通道。各文明古国曾修建过地下墓室，灌溉、给水、排水隧洞，采矿巷道及地下粮仓等。中国汉代在今陕西褒城修隧道时，曾用火煅石法（用柴烧炙岩石，然后泼以水或醋，使之粉碎）开通了长14米、宽3.95～4.25米、高4～4.75米的石门隧洞。19世纪20年代，蒸汽机的出现及铁路和炼钢工业的发展，促进了隧道及地下工程的发展。1826～1830 年英国修建了长770米的泰勒山单线铁 路隧道和长 2474 米的维多利 亚双线铁路隧道 ；1860年开始修建伦敦地下铁道。19世纪60年代以前，修建隧道都是用人工凿孔和黑火药爆破施工。1861年修建仙尼斯峰铁路隧道时，首次使用风动凿岩机。1867年修建胡萨克铁路隧道时用硝化甘油炸药。20世纪初采用中央导坑法施工，年平均进度达4.5千米 。中国第一座铁路隧道是 1887～1889年台湾省台北至基隆窄轨铁路上的狮球岭隧道 ，长261米 。京张铁路八达岭隧道 ，长1091米 ，建于1907～1908年 。1950年以前中国建成238座隧道 ， 总延长8.9千米 ；1950～1984年共建成铁路隧道4274座 ，总延长2014.5千米 ， 至20世纪50年代，人们才总结出各类隧道及地下工程的规划、设计和施工的基本原理，并在土木工程中形成一个独立的工程领域。

Ⅱ 国内外盾构隧道发展历史经过了哪四个阶段

1、自Brunel的方形盾构后，盾构技术经过23年的改进，到年修建横贯通泰晤士河的第二条隧道这个项目由Great负责,，从起初Torevix的反复失败，到Brunel的盾构工法，进而改进为Great的盾构工法，前后经历了80年的漫长岁月。

2、19世纪到20世纪中叶，盾构工法相继传入美国、法国、德国、日本、苏联等国，并得到不程度的发展，在这一段时期,盾构工法虽然有一定进步，但这一时期仍主要是盾构工法在世界各国的推广与普及。

3、20世纪60至80年代盾构工法继续发展完善，成绩显著，这一时期出现了多种盾构工法，以泥水式、土压式盾构工法为主。

4、1990至2003年，这一段时间盾构工法的技术进步极为显著：盾构隧道长距离化、大直径化；盾构多样化，出现了矩形、椭圆形、多园搭接形等多种异圆断面盾构；施工自动化，盾构掘进中和方向、姿态自动控制系统。

(2)隧道的历史及发展扩展阅读

盾构施工原理

使用盾构机，一边控制开挖面及周围土体不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动周围土体而修筑隧道。

盾构机的所谓”盾“是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护周围土体的盾构钢壳，所谓“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。

盾构法施工是一个非常复杂的工程过程，它对周围环境的影响与施工技术环节密切相关。早在1969年Peck就指出盾构法施工引起的地层损失以及对相邻结构的影响与施工的具体细节是分不开的。因此，理论分析时只有准确把握盾构施工的主要因素才能得出符合实际情况的结果。

Ⅲ 芙蓉隧道的隧道历史

曾经的芙蓉复隧道干净敞亮，一排排制日光灯，前后保安，禁止机动车通行
就算是半夜走在隧道里，也颇有安全感! 坐在自行车上吹口哨，或是放声歌唱，声音来回在墙上反射回荡，非常痛快的感觉。
“芙蓉隧道”除主干线全长1000余米之外，还有无以计数的各个支线，其实该隧道也是一项声势浩大的人防工程，隧道口赫然喷涂的“战时封堵”四个红字足以说明这一切！
某日一夜（准确的说是一下午）之间，隧道的白墙壁忽的多出了许多涂鸦，然后接二连三的冒了更多，风格各异，色彩缤纷，为隧道增添了无限生机！
然而学校不知道抽了什么风，竟于2009年06月23日起,更换了隧道照明灯！ 用低瓦数暖色节能灯泡取代了以前的日光灯管，而且数量也大为减少! 尽管环保、省钱，却使隧道变得压抑。
隧道中的涂鸦从本部和曾厝安方向分别向中心发展，且主题非常不同：本部区属于天马行空创作区，想画啥都可以； 曾厝安区则比较沉重，以纪念5.12为主题，有的看了心情很是难受，痛苦的记忆有一次无妨，反复回忆痛苦则是在人心上不断地拉着口子...

Ⅳ 中国隧道发展史

山顶洞人挖隧道——愚公挖隧道——秦国骗蜀国国君挖隧道——火车隧道——地道战挖隧道——地铁隧道

Ⅳ 二郎山隧道的发展历史

“二呀二郎山，高呀么高万丈。古树荒草遍山野，巨石满山岗；羊肠小道难行走，康藏交通被它挡那个被它挡。
二呀二郎山，哪怕你高万丈。解放军，铁打的汉，下决心坚如钢，要把那公路修到西藏。不怕那风来吹，不怕那雪花飘，起早睡晚忍饥饿，个个情绪高，开山挑土架桥梁，筑路英雄立功劳。
二呀二郎山，满山红旗飘。公路通了车，运大军，守边疆，开发那福源，人民享安康。前藏和后藏真是个好地方，无穷的宝藏没开采，遍地是牛羊；森林草原到处有，人民财富不让侵略者他来抢。要巩固国防先建设边疆，篷帐变高楼，荒山变牧场，侵略者敢侵犯，把他消灭光！ ”
这首曾经唱响全中国的《歌唱二郎山》作于1951年年底，是一首歌唱修筑入藏公路官兵的战歌。“二郎山，高万丈”，唱出了人们对二郎山的敬畏，也唱出了跨过天堑通往山外世界的渴望。 征服二郎山，征服天堑越通途，一直是当地人的梦想。直到现在，二郎山下民居的土墙上还有当年刊登在《解放军画报》上的老照片。从画报上看，当年参加修路的解放军第十八军士兵们穿着单薄的棉衣，身上捆绑着绳子吊在半山腰，一个人扶着錾子，一个人挥着铁锤，除了这些简单的工具外，再没有任何机械设备，与现代的机械化筑路设备相比可谓天壤之别。
就是在这样艰苦的条件下，解放军第十八军的官兵们用了4年时间，修通了长达2000公里的川藏公路，同时也付出了4963名战士牺牲的代价。50多年过去了，川藏路不断改建修缮，从砂石路改建为柏油路，千千万万的车与人在这条路上通过，成百上千吨的货物从这条路上源源不断地运进藏区。 转眼将近60年过去了，这首《歌唱二郎山》并没有因为时间的推移而被人们遗忘。在已编入国道318的川藏公路上，有了一条隧道——二郎山公路隧道。
这座轴线分水岭海拔2948米、隧址海拔2200米、最大埋深748米、主洞长4176米的二郎山公路隧道，于1996年7月开工，历时5年，2001年12月竣工。开工时是国内最长、埋藏最深、海拔最高、地应力最大的特长山岭公路隧道。
二郎山隧道开通后，人们不用再担心翻山越岭有危险了，5分钟就能穿越川藏线上的第一高山。也许现在的我们无法深刻地理解这条隧道所带来的便利，但曾经参加过修筑川藏路的人们却一辈子也不会忘记那段岁月。

Ⅵ 武汉长江隧道的历史

武汉长江隧道2004年11月28日开工。2006年3月开始采用盾构设备掘进，日掘进8
-10米，到武昌江边内时入地深度可达30
-40米。容2008年4月19日，武汉长江隧道双线成功贯通。2008年12月28日进行试通车，调试运行期3个月，每天运行18个小时，2009年3月至2010年3月为试运行期，2010年4月正式通车。长江隧道通车后，预计将分流武汉市中心城区20%左右的过江交通，将缓解长江一桥、二桥的交通压力。

Ⅶ 隧道项目历史回望怎么写

不知从什么时候起，人的思想仿佛被灌注了一种新的概念：中国，是落后的，是任人欺凌的。从而，有了“东亚病夫”这个所谓的代名词。这是为什么？世人用有色的眼光，看我们过去凌辱的历史，清政府的腐朽统治，贫穷落后。那么在事隔多年的今天，仍是一样的局面吗？不！不是的。中国人用自己的双手，塑造了在社会上的形象，在当今的世界拥有了一个地位。而这，也是中国千百万朴实的劳动人民血汗的结晶。身为一个中国人，我们应该感到庆幸、骄傲。中国任人欺凌的时代结束了。然而即便是如此，我们也不能遗忘中国苦难的过去。旧社会里，多少仁人志士，多少铿锵儿女，在那硝烟弥漫的战争里被黄土掩埋？多少年轻的生命被战争腐蚀？多少家庭妻离子散，流离失所？但坚强的中国人民依靠着自强不息的战斗力，从悲愤中站了起来，才有了今天这个华夏民族的兴旺发达。我想，身为一个中国人，在面对今天的欣欣向荣时，更加不可以忘却过去那沧桑坎坷的历史。还记得那残忍的战争“南京大屠杀”吧？一提起那个战争，又有谁不义愤填膺呢？当年的南京长街上横尸遍野，血流成河的场景又有谁能想象？那么是否该有疑问：是谁？是谁造成了那残不忍睹的战争？是谁造就了中国过去那段辛酸的血泪史？不错，正是那满嘴仁义道德，内心却如此丑陋的日本！他们在铁证如山的一千多份证据下，非但不承认自己所犯下的过错，甚至扬言：“如果可以，我们会在一次发动南京大屠杀，这是哥哥对弟弟的爱，可弟弟却不了解。” 他们对华及其它亚洲国家使用武力，却用了这么亲切的名词来粉饰，如此丑陋的言语，教世人如何看待！难道他们要那些国家的人民相信他们这是正义的，是他们的侵略使他们懂得奋力抵抗，保护自己赖以生存的家园？如果是这样，那么当日美国向日本长崎，广岛投下两枚原子弹岂不是在他们家门口放个灿烂的烟花？他们永远铭记着这个历史的耻辱，既然如此，那为何他们懂得站在被害的角度衡量战争的利弊，却不曾思考过他们带给另一个国家的危害？我们面对日本的侵略，难道不该有愤怒，相反的，难道应该感谢他们给了我们一个很好的军事演习机会？日本左翼篡改历史教科书，否认当年在中国犯下的滔天大罪，难道作为战争受害者的我们应该积极配合他们，帮他们掩饰罪行？然而，历史像一面镜子，清楚地再现了当年残不忍睹的一幕幕。日本人真以为这一切尘封的往事不会揭开神秘的面纱，历史的真谛不会坦诚地展现在世人的眼前吗？然而纸是包不住火的！当一部巨作——《东京审判》首次在日本上映，作为中国人，我们在这一刻是激昂与自豪的！但是当它出现在日本人的眼睛里，当他们看到了几十年前他们的祖先对中国的杀戮，那千千万万的日本人该有什么样的想法啊。他们面对外国唾骂，但他们的祖先呢？无耻的战争罪犯们对中国以及其他地区所发动的这场侵略战争的辩解竟是那样的无耻和荒谬！他们竟然厚颜无耻地声称亚洲犹如一个大家庭，对华及其它国家的战争犹如一个家庭中的兄弟发生的争吵，日本作为大哥理应管理好这个大家庭，虽然方式粗暴，出发点却是好的。然而，胜利永远站在正义的一边……
他们自以为所有的事情是可以任由自己左右的，以为大家永远都可以相信他们所编织所谓“美丽的谎言”。但是，邪不胜正是永远的真理，在中国及其它十一国组成的联合法官团及检察团的努力下，让这些战争罪犯的所有荒谬的辩解变得那样的苍白无力。包装过的谎言或许是美丽的，但当真相洞穿谎言，谎言却变得如此的丑陋不堪！最终在一轮投票中，6：5！一票之差，判决这些战争罪犯的罪名成立，并将以东条英机、土肥原野二为首的七名甲级战犯送上了绞刑架！

Ⅷ 我国公路隧道现状和发展（急）

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。

目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。

在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。

重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。

必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。

重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。

“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。

Ⅸ 大兴安岭隧道的历史

始建于1897年的中东铁路原称东清铁路，意为“大清东部铁路”。辛亥革命后改称“中东铁路”，意为“中国东部铁路”。它是横跨欧亚大陆的第一条铁路，也是我国第一条与国际接轨的铁路。在这条横跨东北三省的“丁”型铁路线的西部线上，有一条当时最长的铁路隧道——大兴安岭铁路隧道，《海拉尔铁路分局志》曾详细记述了这条隧道的修筑过程。
大兴安岭隧道是中东铁路较大的建筑工程之一，位于滨洲线516公里262米，海拔972．6米（俄制456沙绳），线路标高920～960米之间，隧长3077．2米，隧宽8米，隧高7米。隧道内铺设双线，单线行车。兴安岭西坡缓斜度较小，设兴安岭站。东坡倾斜度大，山岩陡峭，由隧道东口至雅鲁河谷，填筑提高路堤，以迂回山麓，绕行2公里多螺旋形展线，通过展线进入隧道口前的线路坡度为15‰。
1897年沙俄工程师普罗新斯基第一次勘测线路时，曾提出修筑隧道穿越兴安岭的设想。1899年，中东路西线筑路工程开始后，担当兴安岭隧道及螺旋展线工程的第四施工区主任鲍恰洛夫工程师又作了一次实地勘测，决定修筑兴安岭隧道。1900年初开工，东西两口同时开凿。1903年秋，日俄两国关系进一步紧张，沙俄出于军事上的目的，对隧道工程昼夜突击，加速工程进度。1904年，沙俄出于对日本作战的需要，在隧道内部整修尚未全部竣工的情况下，于2月10日强行通过了第一列军用列车。当内修工程全部结束后，中东铁路工程局于2月17日将兴安岭隧道正式移交中东铁路管理局接管使用。5月27日起各种列车通过隧道运行。
该隧道修建的劳动力、工程技术人员为俄人，苦力多雇佣中国人。其中“砌石”为最重要、最大量的施工工程。当时俄国国内石匠缺乏，就地雇佣又很困难，故从意大利招募500名技术比较熟练的石匠，由沙俄工程师加彼伦督导施工。一年后，因劳动条件低劣，生活环境艰苦，意大利石匠相继弃工返回本国，最后只剩150名。
除此隧道外，还修筑了一条新南沟隧道。修筑当时称之为“兴安岭石头瓮道”，是穿越兴安岭线路的组成部分，为螺旋展线绕山行进的必然建筑，长71．1米。中东铁路哈满线由西向东过博克图后，进入大兴安岭腹地，群山叠嶂，峰岭相依，为使铁路穿山绕岭，修筑了绕山而行的螺旋展线，盘山绕行2公里后从东口进入兴安岭隧道。因螺旋展线的起点与隧道东口的线路标高相距悬殊，故在展线绕行中于554公里020米处与经过的线路形成上下交叉，以使线路在此穿过而抵兴安岭隧道东口，故在修建螺旋展线和兴安岭隧道的同时凿筑了此隧道。
大兴安岭隧道在历史上曾两次险些被炸毁。
一次是1932年11月苏炳文海满抗战时，为防止日军乘火车越过大兴安岭，抗日军民欲炸毁隧道，后经苏联东省铁路局阻止，没有炸成。
第二次是在1945年8月苏军出兵东北时，日军为阻止苏军进攻，在隧道内埋有1500多颗地雷，后被苏军排除。
大兴安岭隧道至今仍是 唯一连接大兴安岭东西的铁路动脉！

Ⅹ 隧道技术发展简史

长江航运对桥梁间距有特殊规定，如果小于这个间距就会影响长江航运安版全。另外从景观权角度考虑，过于密集的桥梁有碍视觉景观。

从实际情况角度说，建桥要考虑两岸的引桥长度，就不得不考虑到桥梁建设的拆迁问题，而隧道的拆迁就小得多了。在中国拆迁往往是工程建设的非技术难题。以武汉长江隧道为例，汉口入口是五国租界，文物保护建筑，根本就没有允许建设引桥的空间。

从使用情况来看，隧道的使用环境要好于桥梁。因为隧道是整体嵌入岩层中，受影响小；而无论什么桥梁形式都离不开桥墩，受到外界环境干扰大，比如狂风、洪水等等。

从过程造价上来看，隧道明显高于桥梁。隧道大多采用沉管式或盾构式挖掘，动辄要深入水下岩层，土石过程大，施工环境复杂。而桥梁主要是钢结构建设，相比岩土过程要便宜得多。

从技术层面上说，世界桥梁建设已有百余年历史，无论是理论研究还是施工经验都十分成熟，而隧道技术相比就发展很完了。另外隧道受到的制约要大得多，比如地下暗河、溶洞、地下水位、土质状况等等。而桥梁考虑的东西就要少些，而且桥梁建设在中国已经有一大批很有实力的施工企业，而隧道工程还在摸索阶段。