我国漕运发展历史及其意义

❶ 漕运在淮安历史上的作用和影响

漕，以水转谷也。

漕运是我国历史上一项重要的经济制度。“以水转谷”，即通过水道转运粮食，将征自田赋的部分粮食转运京师或指定的地方，以供朝廷消费，百官俸禄，军饷支付和民食调剂。这种粮食称之为漕粮。漕粮运输称之为漕运，分为河运、水陆船运和海运三种，狭义的漕运即指通过自然河道或运河转运漕粮。自大运河凿通以后，漕运主要是通过大运河履行使命。作为地处大运河中段重要城市的淮安，能成为漕运的中枢，特别是明、清两代均将漕运总督部院设在淮安，则是顺理成章、实至名归。

漕运的起源很早，早在秦朝，秦始皇为攻打匈奴，即从山东向北河（内蒙）转粮，攻打南越时，又凿灵渠沟通湘江与珠江，向南转运军粮。楚汉相争时，兴汉三杰之一的萧何，将关中粮食通过漕运以资军用，到了汉武帝时，通过漕运转运的粮食已达400万石。到了隋代，隋炀帝在春秋战国时期吴王夫差为北进中原而开凿的邗沟基础上，开凿了大运河，并沟通了长江、黄河、淮河、钱塘江、海河五大水系，从此中国历史上的漕运即进入大运河时代。

漕运作为维系封建王朝的经济命脉，当然要设立专门的管理机构，早在唐、宋年代即在大运河中段的楚州（今淮安），设立了转运使、发运使，到了明、清两朝则设漕运总督部院，一般派从一品、正二品官员担任漕督。明清两代漕运总督共262任，其中明代122任，清代140任，清代的施世伦、琦善、穆阿张、恩寿等皇帝庞臣都担任过漕运总督，总督衙门除其本部及下属各种官吏，1790余公里的漕粮运输，江、浙、鄂、赣、湘、豫、鲁七省都归其节制，运河上有1.2万只漕船，12万漕军，沿运河设有粮仓数座，淮安的常盈仓，为大型漕粮中转仓，常蓄150万石粮食，堪称天下粮仓。清代政府每年财政收入有7000万两银子，其中5000万两是通过漕运完成的，故漕运总督可谓位高权重，名震一方。

漕运堪称封建王朝，特别是明清两代最重要的经济制度，不仅维系了朝廷生存的经济命脉，还为全国的经济社会发展发挥了巨大的作用。

❷ 中国古代漕运的社会意义阅读答案

漕运，在秦朝建立统一王朝之后的历朝历代，皆为国之“要政”。漕运有其特殊的社会历史含义，主要指中国古代各王朝通过水道将各地的粮食等物资运至京城，以满足官俸、军饷和宫廷的消费。不过，随着历史的发展和自身功能的拓展，漕运的含义也有了更为广泛的社会性。

漕运是集权政治和小农经济结合的产物。中

国古代，统一王朝的建立，导致统治格局的重大变化，即全国性统治中心的确立、从中央到地方官僚体系的形成、庞大军事体系以及全国性社会秩序的建立。这一变化促使王朝必须建立一个有序的、有保障的、以粮食为主体的物资供应体系。然而，以农立国的经济特性，使得统一的集权王朝在建立物资供应体系时，不得不面对广泛而分散的小农经济。集权政治有效地使小农成为赋税与摇役的双重负担者，成为国家的生存基础。这是漕运形成和发展的历史动因。

作为一项大型的粮食征运活动，随着漕运制度的不断完善，规模不断扩大，用途日益广泛，漕运的社会意义与社会功能也越来越突出。主要表现在两个方面：一是漕运重心的演变，反映了中国古代经济重心的变化格局；二是漕运与中国社会形成越来越紧密而广泛的关系，日益渗透到社会的诸多领域。

秦汉时期，定鼎西北长安，全国的经济重心也在北方，关中和山东最发达，漕粮多半取之于这两个地区，漕运则经由横贯中原的黄河和渭水，方向是由东至西。由于政治、经济制度尚处于初步阶段，漕运体现出无常制、无常时、无常额的特征，漕粮多为军用。唐宋时期是漕运的大发展时期。隋唐两代，仍定都北方，但由于南方经济的兴起和北方长期动荡的社会环境，漕运中心逐渐南移，尤其是到了唐代，漕粮征派日益依赖南方，漕运方向由东西向转为东南、西北向。而此时大运河的开疏工程，也使得它在漕运和南北交通中的重要功能逐渐显现。北宋设都汴梁，以汴河、黄河、惠民、广济四河进行漕运，其中以汴河所运漕粮最多，漕运方向大体也是东南、西北向。由于运河的开通以及经济重心的南移，南方成为漕运的重心。这一时期是漕运制度发展的重要时期，逐渐形成了相应的成法、固定的职官和额定的年漕量，漕运成为一个较完整的经济体系。元代定都大都，由于种种原因，主要采用海运的形式运输漕粮，但大运河仍为河运南方漕粮的唯一水道。明清两代建都北京，漕粮绝大部分征收于南方，运河成为唯一的南漕北运的河道。这一时期，由于历代的积累和统治者的重视，漕运制度不断完善，漕运的组织、机构、政策十分严密和健全。

在漕运方向由东西向到南北向的转变过程中，伴随着中国政治、经济格局的重大变化，尤其是经济重心由北至南的迁移过程。秦汉时期北方农业经济在全国遥遥领先，隋唐时期南方经济迅速发展，宋代“苏湖熟，天下足”谚语流行，明清时期“湖广熟，天下足”新谚流传――中国古代农业经济的这种发展轨迹与特点，在漕运中得到了全面的反映。

漕运的社会功能主要体现在大运河时代，在大运河成为漕运的主体水道之后，漕运借助大运河沟通南北的便捷条件，将漕粮转运到全国大部分地区，成为王朝调剂物资、制衡社会的有力手段。尤其是在明清两代，漕运的社会历史作用得到了充分的发挥。

在政治领域，漕运始终是维系历代中央政权不可或缺的、最重要的物质基础。特别是古代社会经济重心南移后，出现了政治、军事重心与经济重心分离的状况，漕运对于各王朝的政治、军事意义更加突出。朝廷年复一年地进行着南粮北运，漕粮几乎供应京城所有居住人员的日常食粮，并极大地支撑着整个中央政府机关的正常运转。与此同时，漕粮成为支撑王朝军事体系的重要物质力量，历代分布各地的庞大地方驻军、漫长边境线上的防御与进攻、四方征讨的各种战事，许多都是以漕运作为强大物质后盾的。宋人张方平曾说：“今日之势，国依兵而立，兵以食为命，食以漕运为本。”（张方平：《乐全集》卷23《论京师储军事》,四库全书珍本初集,商务印书馆）其他朝代何尝不是如此！

在经济领域，漕粮征派的重点地区，多为农业生产的发达之区；而应漕运之需所进行的水利开发，在一些地区一定程度上促进了农业水利的发展。漕运对于商业经济的促动作用尤其突出。漕运极大地促进了商品流通，唐宋以降，漕运中出现附载私货的现象，到了明清时期，朝廷开始认同这一现象，并制定相关政策予以规范。尤其是清代，对于漕运人员附载“土宜”的数量限制不断放宽，如康熙年间，准许每只漕船附带“土宜”60石，雍正年间，在此基础上加增40石，一年之后，又进一步加增，至每只漕船准许附带“土宜”126石。回空船只捎带北方货物的现象也十分普遍。大运河上年复一年的大规模漕运活动，有力地促进了南北的商品流通。

在经济领域，漕运对城镇盛衰的影响最为明显，尤其是运河沿线的城镇。一方面，随着运河的开通和运输条件的不断改善，一大批城镇随之兴起;另一方面，运河漕运的日趋频繁，以及它所带来的大量商品和贸易机会，极大地吸引了各地商人小贩及其他各类“趁食”者的汇集，运河沿线城镇的繁荣也成为自然的

❸ 如何理解漕运的含义

漕运是我国历史上一项重要的经济措施。用今天的话来说，它就是利用水道（回河道和海道）答调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。中国古代历代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的运输方式。水路不通处辅以陆运，多用车载（山路或用人畜驮运），故又合称“转漕”或“漕辇”。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮，漕粮的运输称漕运，方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运而言。

❹ 根据材料,中国历史上漕运起到了什么重要作用

漕运的主要作用就是运输粮食和食盐。这其中尤其以京杭大运河为代表。江南鱼米之乡，十分富庶，每年大量的粮食和盐铁通过京杭大运河的南端杭州 扬州等地漕运到北京供元明清三朝帝王享用

❺ 隋唐以来漕运发展的原因及影响

隋唐造船业发展的原政治因素需要政治因素是推动隋唐造船业发展的一个重要原因。隋唐时期所造舟船有相当大一部分是为统治者服务或提供给官府使用，这成为推动隋唐造船业发展的一个重要因素。

隋代，隋炀帝倾一时国力制造龙舟的行为成为其政治上的一大诟病，所开凿的大运河虽有千秋之利，也因为水殿龙舟之事被唐代诗人皮日休称为“若无水殿龙舟事，共禹论功不较多”。诗中虽有惋惜，但所包含的更多的是对隋炀帝制造龙舟之事的责贬之意。制造龙舟虽然劳民伤财，大耗国力，但对于造船业的发展来说却具有推动作用。隋炀帝所制造的龙舟规模庞大，龙舟船队排列长达二百里。

唐代政府大量制造漕运船只也是推动造船业发展的一个重要因素。安史之乱后，漕运成为唐中央政府的命脉。隋唐数百年的历史中政府有组织大规模造船行为极大推动了造船业的发展。政府组织的造船行为规模大，制造船只数量多，对推动造船业的发展产生了重大意义和深远影响。

军事战争需要军事行为是推动隋唐时期造船业发展的重要原因。尤其是山东半岛地区以及长江沿岸诸州的造船业都因为隋唐时期的军事行为而得到推动发展。 隋唐对高丽的军事行为极大推动了造船业的发展。隋唐水军从山东半岛出发沿海岸线航行到达辽东半岛，再至朝鲜半岛，是当时最便捷、最安全的航路。作为征高句丽军事行动的一部分，大规模的制造渡海船只极大促进了造船业的发展。

商业发展需要商业的繁盛是促进造船业发展的重要因素。隋唐时期商业发展迅速，商业活动的频繁对船只的使用需求大增，同时商业活动所产生的利益又为船只制造提供了经济实力，能够极大的促进造船业的发展。商业往来对船只的需求推动了造船业的发展。隋唐商贸往来的活跃导致货物运输量大增，运输频繁，在水运便利的地区，舟船成为商业活动中必不可少的运输工具。

二、隋唐造船业发展的条件
发达的水运交通在内河交通方面，南北运河的开凿将全国东西流向的主要水系连成一体，加强了南北间的联系，形成全国性的内河水运交通网。海运方面，伴随着中外使节的往来和海上贸易的兴起，海上航路也有所发展。便利的水道交通和发达的航运业既以大规模的造船业为支撑，又推动了造船业的发展和繁盛。

隋唐时期水运交通便利，政府重视水运交通建设。隋唐内河水运以南北运河为经线，东西向天然河流为纬线，经纬交错形成全国内河水运交通网，而造船基地恰如星罗棋布般分布于交通网中。南北大运河沟通全国内河水网，其加强南北交通的作用不言而喻，同时也成为造船地理分布形成的一个重要因素。隋代开始大力而系统的开凿了南北大运河，初步构成了内河水路交通网的大体脉络。水运交通是促进造船业发展的一个基础环境，水运交通网的完善和发展使造船工场在地域分布上更加广泛，促进了造船业的进步。

充足的材料供应原材料供应是造船业发展的重要前提。木材是古代造船所需的最主要材料。隋唐时期造船业发达之地都具备丰富的木材资源。江淮诸州有丰富的木材资源，这为造船业发展提供了充分的木材原料。

❻ 概括中国历史上漕运发展的特点

漕运制度是我国历史上一项重要的经济制度。它是利用水道调运粮食的一种专业运输。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮，漕粮的运输称漕运，方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河转运漕粮的河运而言。唐宋以来，随着经济重心的不断南移，漕运愈发显得重要，明清时期漕运更是成为封建王朝重要的生命线，运河作为漕运的载体，京杭大运河的重要性不言而喻。

京杭运河的历史要追溯到2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吴王夫差进攻齐国需要运兵运粮，于是征调大批民夫，在现在的扬州附近，开凿一条连通长江与淮河的运河——邗沟，这成为后来京杭大运河江苏境内极为重要的一段。隋统一中国后，基于加强对南方的控制和巡游的目的，隋炀帝征发了数百万民工开凿了沟通南北的大运河。隋朝大运河以东都洛阳为中心，北抵涿郡，南至余杭，全长2500公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，当时运河上“商船往返，船乘不绝”，对南北经济文化交流、维护全国统一和加强中央集权制，都起到了促进作用。此后，唐、宋、元各代均极为重视漕运，在整治运河河道的同时，建立了漕运仓储制度。

明清时期京杭运河漕运的兴盛

京杭大运河的辉煌是在明清时期。明代每年经运河北上的漕粮有400万石，漕军12万人。明代承元之制，明太祖朱元璋设漕运使。为了加强漕运管理，又以武职重臣执掌漕运及相关事务。在中央，初置京畿都漕运司，以漕运使主之。后废漕运使，置漕运府总兵官。景泰二年（1451年）始设漕运总督，与总兵官同理漕政。漕府领卫军十二总共12.76万人，运船1.17万只，另遮洋总7000人，海船350只，专职漕粮运输，称为运军。在地方，以府佐、院道和科道官吏及县总书等掌管本地漕事。中央户部和漕府派出专门官员主持各地军、民粮船的监兑和押运事宜。州县以下由粮长负责征收和解运。粮长下设解户和运夫，专供运役。

明代经历了由海运改为漕运的过程

起初，朱元璋定都南京时，以海运为主。明成祖朱棣定都北京、重开会通河以后，依托京杭大运河将有元一代的海运改为漕运。“自成祖迁燕，道里辽远，法凡三变。初支运、次兑运、支运相参，至支运悉变为长运而定制。”所谓支运，是指在京杭大运河的沿线设淮、徐、临清、德州等仓。各地将漕粮就近运交粮仓，然后由官军分段运送。当是时，由淮安至徐州，徐州至德州，德州至通州，节节运送，每年四次，一年运粮300余万石。所谓兑运，是指江南百姓运粮入仓。往返时间约需一年，因为存在误农误时等原因，遂于宣德六年（1431年）规定各地百姓将粮运至淮安、瓜州等地，兑于卫所官军，然后由官军押粮入京(按，有不愿兑者，可任其自运)。所谓长运，是指成化七年（1471年），朝廷令淮、徐、临清、德州四仓实行支运的漕粮全部改为在码头就近交兑，然后，转交官军专门运输。从此，长运成为定制。经此，明代的漕运遂成定制。漕运支撑了国家财政收入大半壁江山。“京师根本重地，官兵军役，咸仰给予东南数百万之漕运。”京城的文武百官、王公贵族、旗官兵及其家属，构成庞大的消费集团。“京师控天下，上游朝祭之需、官之禄、主之廪、兵之饷，咸于漕平取给。”漕运在清政府财政收入上占有重要地位，当时，清政府一年的财政收入是7000万两白银，漕运实现其财政收入的2/3。“漕粮为军国重务，白粮系天庾玉粒。”故清代耗费巨大入力、物力和财力，用于运河河道的治理和沿线漕运的管理。漕运最高长官为漕运总督，驻淮安。下辖各省粮道及押运、领运诸官。为确保漕运无误，于淮安、济宁、天津、通州运河沿线设置巡漕御史，稽察本段漕运。此外，淮安淮北沿河置有镇道将领，以催促入境漕船前行；在镇江与瓜州的南漕枢纽处，由镇江道催促，同时由总兵官（后改为副将）巡视河岸，协同督促漕船过江。清代统治者对漕运和运河河道的治理非常重视，如康熙亲自在淮安的码头镇玉坝村担土采石。为了保证漕运的安全，清政府每年要拨1000万两白银用于治理河道淤塞。

晚清时期京杭运河漕运的衰败 京杭大运河经历了500多年的辉煌之后，光绪二十七年（1901年），清政府遂令停止漕运，有着千年历史的漕运终于寿终正寝。随着漕运的废除，大运河的辉煌逐渐变成了历史的记忆，没有漕运的大运河多处淤塞，许多地段已不能通航，运行了2000多年的漕运也成为历史记忆。

晚清运河漕运的衰败是由各种政治和社会原因造成的

海运改变了原先漕运完全依靠运河河运的历史。自明朝建立以后，关于漕粮运输的方式就一直存在着河运和海运的争议。起初，海运为临时措施，是为了应对漕运中无法解决的突发事齤件，但到了京杭大运河无法独立地承担起漕运的重任以及新式交通工具相继出现时，海运遂在一定的程度上起到了取代漕运的作用。河漕施行以来，经费拮据，弊窦丛生，复行海运的呼声日趋高涨。道光五年（1825年）于上海设海运总局，天津设收兑局，并特调琦善等总办首次海运。次年正月将苏州、松江、常州、镇江与太仓四府一州漕粮共163.3万余石分二批载运北上。漕船从黄浦江出发，经吴淞口东向大海，行4000余里达天津收兑局验米交收。清廷特准商船载运免税货物二成往来贸易，调动了商船积极性。海运粮占全部漕粮总数之半，节银米各10万。道光以来河漕在十二三万石之间，海运粮则达120万石左右。此后，咸丰二年（1852年），江浙漕粮改为海运（又称海漕）；咸丰三年。湖北、湖南、江西、安徽四省漕粮改折（指用银两或其他物品代替）。至此，漕运进入了名存实亡的时期。

漕运官员的贪污腐败也极大地危害了漕运秩序的正常运行。晚清时期漕运贪渎现象严重，远超过其他的政府机构。朝廷无法从根本上禁止漕官的贪渎行为，反而又助长了贪污腐败行为的滋长。漕运之利上不归国家，下不属百姓，其间中饱私囊者大有人在，上至贪赃枉法的高官大吏，中有无数层层关卡巧取盘剥，下到多代世袭的船户割据赢利，许多帮粮船舵设教立派，敛财滋事，结果造成漕粮成本不断提高，以致官民交困。漕运过程中，漕粮的自然损耗中有无法预防的漏洞，这样一来，遂给不法分子可乘之机。此外，漕船押解途中遇风浪覆船、因用火不当毁船的事齤件时有发生。本来，这些自然损耗已经报损，然一些漕丁又乘机诈报损失，“乘机侵盗”，这些都对漕运走向衰败起到了催化作用。

近代交通运输方式尤其是铁路运输的兴起对漕运形成了沉重打击。光绪二十六年(1900年)，南漕改用火车，由天津运往北京。1911年，津浦铁路全线通车，从此京杭大运河以及沿线城市的地位一落千丈。原先经数月或半年以上的运输时间才能将漕粮运到目的地，现改为铁路运输后，快则不足10天，慢则也在一月以内就可以运入京城。效率的提高也在一定程度上否定了原有的漕运体制。与漕运相比，轮船和铁路运输显然更具有效率，它的意义不仅仅是缩短了运输时间，提高了运输质量和效率，更重要的是消除了一些在漕运过程中发生的弊端。这样一来，运河运输被轮船及铁路所代替，运河也不再是漕运依托的对象便成了必然的选择。

动荡的社会局势也是导致晚清京杭运河漕运衰落的重要原因。晚清给漕运以沉重打击的当推太平天国革齤命和捻军起义。晚清社会矛盾日益尖锐，1851年广西金田爆发的太平天国起义动摇了清政府的统治根基。江苏、浙江、安徽、江西、湖北等地区是太平天国主要活动的地区，这些地区过去一直是清政府重要的漕粮征集地，太平天国在这些地区活动或建立根据地，从根本上掐住了清政府漕运的喉咙。在长达14年的战乱中，清政府在江浙一带的漕运几乎处于瘫痪的状态。太平天国失败后，1864年至1868年的捻军起义虽遭到清政府的残酷镇齤压，但他们纵横驰骋于河北、山东、山西、陕西、河南、湖北、安徽、江苏八省之间，也在一定的程度上打乱了清政府的漕运秩序。如捻军曾一度进攻漕运重镇淮安府等，这些都给晚清的漕运带来重创，加速了漕运的衰败。鉴于这些原因，漕运走向衰败是必然的。

漕运是明清王朝的重要经济命脉，京杭大运河作为漕运的重要载体，二者之间可谓紧密相联，密不可分。京杭大运河是中国古代劳动人民创造的一项伟大工程，是祖先留给我们的珍贵物质和精神财富，是活着的、流动的重要人类遗产。昔日辉煌虽已不再，但是我们相信在社会各界的共同努力下，京杭大运河在不久的将来一定能散发出璀璨光芒，成为世界文化遗产中的绚丽奇葩，期待着京杭大运河在新时期的南水北调工程和南北交通运输中能够再创辉煌。

❼ 漕运起到了什么作作用

利用水道（河道和海道）调运粮食（主要是公粮）。

漕运是我国历史上一项重要的经济措施。用今天的话来说，它就是利用水道（河道和海道）调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。中国古代历代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的运输方式。

水路不通处辅以陆运，多用车载（山路或用人畜驮运），故又合称“转漕”或“漕辇”。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮，漕粮的运输称漕运，方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运而言。

(7)我国漕运发展历史及其意义扩展阅读：

漕运的起源：

漕运起源很早。西汉定都长安后，每年需从关东运输大量谷物以满足关中地区贵族、官吏和军队的需求。漕转关中，费用浩大，需时很长，动员人力很多，特别是漕船要经过黄河三门峡砥柱之险。

隋初除自东向西调运外，还从长江流域转漕北上。隋炀帝动员大量人力开凿通济渠，联结河、淮、江三大水系，形成沟通南北的新的漕运通道，奠定了后世大运河的基础。

唐、宋、元、明、清历代均重视漕运，为此，疏通了南粮北调所需的网道，建立了漕运仓储制度。咸丰五年（1855）黄河改道，运河浅梗，河运日益困难 ，随商品经济发展 ，漕运已非必需 ，光绪二十七年（1901）清政府遂令停止漕运。

历代漕运保证了京师和北方军民所需粮食，有利于国家统一，并因运粮兼带商货，有利于沟通南北经济和商品流通；但它又是人民的一项沉重负担，运费代价过高，尤以漕运徭役，征发既众，服役又长，以至失误农时，故亦有众多弊端。

明代漕运发展到一个新阶段。这时征运漕粮的有南直隶、浙江、江西、湖广、河南和山东六省。漕粮又按供应地区的不同区分为南粮和北粮。其数额，宣德时最高达六百七十四万石。成化八年（1472）始规定岁运四百万石的常额。大抵自正德、嘉靖以后，连漕粮改折（约一百至二百万石）在内才勉强达到此数。

主要征自南直隶和浙江，约占全国漕粮的六成。除漕粮外，还有白粮，由苏州、松江、常州、嘉兴和湖州五府供纳，岁额二十一万四千石。均系当地出产的白熟粳糯米。在用途上，漕粮为京、边（北边）军饷，白粮供宫廷、宗人府及京官禄粮。

漕运的组织与管理：在中央，初置京畿都漕运司，以漕运使主之。后废漕运使，置漕运府总兵官。景泰二年（1451）始设漕运总督，与总兵官同理漕政。漕府领卫军十二总共十二万七千六百人，运船一万一千七百只，另遮洋总（海军）七千人，海船三百五十只，专职漕粮运输，称为运军。

在地方，以府佐、院道和科道官吏及县总书等掌管本地漕事。中央户部和漕府派出专门官员主持各地军、民粮船的监兑和押运事宜。州县以下由粮长负责征收和解运。粮长下设解户和运夫，专供运役。

❽ 隋朝时期大运河的开通是好事还是坏事大运河对我国历史发展有什么作用

历史

京杭人运河的开凿，可追溯到春秋战国时代。当时吴王阖闾为了向西扩张势力范围，下令开凿自太湖直达长江的胥溪。

早在2400多年前，吴国为北伐齐国争霸中原，在江苏扬州附近开凿了一条引长江水入淮的运河（称邗沟），以后在这基础上不断向北向南发展、延长尤其经隋朝和元朝二次大规模的扩展和整治，基本上完成了今日京杭运河的规模。京杭运河的许多河段是利用原来的天然河流和湖泊，部分河段是人工开挖的，运河水流主要从沟通的天然河道中得到补给。

到隋炀帝(杨广)时，据说炀帝为了到扬州看琼花，也为了南粮北运，开凿京淮段至长江以南的运河，全长2000多公里。到元朝时，元定都大都(今北京)，必须开凿运河把粮食从南方运到北方。为此先后开凿了三段河道，把原来以洛阳为中心的隋代横向运河，修筑成以大都为中心，南下直达杭州的纵向大运河。京杭大运河按地理位置分为七段：北京到通州区称通惠河，长82公里；通州区到天津称北运河，长186公里；天津到临清称南运河，长400公里；临清到台儿庄称鲁运河，长约500公里；台儿庄到淮阴称中运河，长186公里；淮阴到瓜洲称里运河，长约180公里；镇江到杭州称江南运河，长约330公里。扬州是里运河的名邑，隋炀帝时在城内开凿运河，从此扬州便成为南北交通枢纽，藉漕运之利，富甲江南，为中国最繁荣的地区之一。

京杭运河一向为历代漕运要道，对南北经济和文化交流曾起到重大作用。十九世纪海运兴起，以后随着津浦铁路通车，京杭运河的作用逐渐减小。黄河迁徙后，山东境内河段水源不足，河道淤浅，南北断航，淤成平地。水量较大、通航条件较好的江苏省境内一段，也只能通行小木帆船。京杭运河的荒废、萧条，是中国半殖民地半封建制度的写照。解放后部分河段已进行拓宽加深，裁弯取直，新建了许多现代化码头和船闸，航运条件有所改善。季节性的通航里程已达1100多千米。江苏邳县以南的660多千米航道，500吨的船队可以畅通无阻。古老的京杭运河将来还要成为南水北调的输水通道。

意义

京杭大运河是我国古代劳动人民创造的一项伟大工程，是祖先留给我们的珍贵物质和精神财富，是活着的、流动的重要人类遗产。大运河肇始于春秋时期，形成于隋代，发展于唐宋，京杭大运河建于两千多年前的春秋时期，距今已有2500年的历史，而秦始皇(嬴政)在嘉兴境内开凿的一条重要河道，也奠定了以后的江南运河走向。据《越绝书》记载，秦始皇从嘉兴“治陵水道，到钱塘越地，通浙江”。大约2500年前，吴王夫差挖邗沟，开通了连接长江和淮河的运河，并修筑了邗城，运河及运河文化由此衍生。

我们今天所说的大运河开掘于春秋时期，完成于隋朝，繁荣于唐宋，取直于元代，疏通于明清（从公元前486年始凿，至公元1293年全线通航），前后共持续了1779年。在漫长的岁月里，主要经历三次较大的兴修过程。到了隋朝，隋炀帝动用几百万人，开凿贯通了大运河，这为以后国家的经济文化空前繁荣作出了巨大贡献），隋代开始全线贯通，经唐宋发展，最终在元代成为沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系、贯通南北的交通大动脉。
代人工天河。

京杭大运河是我国仅次于长江的第二条“黄金水道”。价值堪比长城是世界上开凿最早、最长的一条人工河道,是苏伊士运河的16倍,巴拿马运河的33倍。

❾ 京杭大运河在中国历史上有什么意义

京杭大运河，始建于春秋时期，至明清时代历朝都有开凿。京杭大运河北起北京（涿郡），南到杭州（余杭），经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年的历史。由此可见，京杭大运河不仅是中国，也是世界上里程最长、工程最大、年代最古老的人工河。

自京杭大运河开运以来，对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区工农业经济的发展和城镇的兴起都起了巨大作用。我们知道，京杭大运河是我国乃至世界上最古老的运河之一。因此，京杭大运河和万里长城并称为我国古代的两项伟大工程，闻名于全世界。

京杭大运河可以说是，我国古代劳动人民创造的一项伟大的工程，也是祖先留给我们的珍贵物质和精神财富，是活着的、流动的重要人类遗产。大运河肇始于春秋时期，形成于隋代，发展于唐宋，最终在元代成为沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系、纵贯南北的水上交通要道。在两千多年的历史进程中，大运河为我国经济发展、国家统一、社会进步和文化繁荣做出了重要贡献，至今仍在发挥着巨大作用。在这里，京杭大运河显示了我国古代水利航运工程技术领先于世界的卓越成就，同时也留下了丰富的历史文化遗存，孕育了一座座璀璨明珠般的名城古镇。正是如此，京杭大运河为中国文明积淀了深厚悠久的文化底蕴，更加凝聚了中国政治、经济、文化、社会等诸多领域的庞大信息。

从京杭大运河的开凿与演变来看，大致可分为3期。

第1期运河

第1期就是运河的萌芽时期。春秋吴王夫差十年（公元前486）在扬州开凿邗沟，以通江淮。到了战国时期，古代劳动人民又先后开凿了大沟（从今河南省原阳县北引黄河南下，注入今郑州市以东的圃田泽）和鸿沟，从而把江、淮、河、济四水连接起来。

第2期运河

第2期主要指隋代的运河系统。以东都洛阳为中心，于大业元年（605）开凿通济渠，直接沟通黄河与淮河的交通。并改造邗沟和江南运河。三年又开凿永济渠，北通涿郡。第2期开凿的运河，加上公元584年开凿的广通渠，就形成了多枝形运河系统。

第3期运河

第3期主要指元、明、清阶段开凿的运河系统。元代开凿的重点有两段：一是山东境内泗水至卫河段；一是大都至通州段。至元（元世祖忽必烈年号）十八年（公元1281年）开济州河，从任城（济宁市）至须城（东平县）安山，长75公里；至元二十六年（1289）开会通河，从安山西南开渠，由寿张西北至临清，长125公里；至元二十九年（1292）开通惠河，引京西昌平诸水入大都城，东出至通州入白河，长25公里。到了元三十年（1293）元代大运河全线可以通航，漕船可由杭州直达大都，就形成了今天京杭运河的前身。

京杭运河自北而南主要流经的地区有京、津2市和冀、鲁、苏、浙4省，从而贯通了中国五大水系──海河、黄河、淮河、长江、钱塘江和一系列湖泊。从华北平原直达长江三角洲，地形平坦，河湖交织，沃野千里，自古是中国主要粮、棉、油、蚕桑、麻产区。人口稠密，农业集约化程度高，生产潜力大。迨至近代，京津、津浦、沪宁和沪杭铁路及公路网相继修建，与运河息息相通。此外，在沿线各地工业先后兴起，城镇密集，成为中国精华荟萃之地。

京杭大运河是古代中国重要的交通河道。它是我国仅次于长江的第二条“黄金水道”。京杭大运河的价值堪比长城是世界上开凿最早、最长的一条人工河道，是苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍。可见，京杭大运河在交通运输中占有极其重要的地位。

在中国历史上，京杭运河是重要的漕运河道，曾对南北经济和文化交流起着重大的作用。十九世纪海运兴起，以后随着津浦铁路通车，京杭运河的作用逐渐减小。黄河迁徙后，山东境内河段水源不足，河道淤浅，南北断航，淤成平地。水量较大、通航条件较好的江苏省境内一段，也只能通行小木帆船。从此以后，京杭运河便走向荒废、萧条的道路，同时体现了中国半殖民地半封建制度的写照。

新中国解放后，京杭运河的部分河段已进行了拓宽加深，裁弯取直，还新建了许多现代化码头和船闸，因此航运条件也大大得到改善。季节性的通航里程已达1100多千米。江苏邳县以南的660多千米航道，500吨的船队可以畅通无阻。此外，古老的京杭运河将来还林成为南水北调的输水通道。

❿ 元代漕运改革的特点和历史作用

公元1234年，我国北方新兴的蒙古族，攻灭了女真族在中原地区建立的金国，1271年改国号为元，又于1279年灭亡南宋，统一中国。
元朝建都大都，京城的粮食需要量大，同时元朝初年还不断进行对外战争，也需要供应大量的军粮。这些粮食，主要取自江浙地区。根据史料，元朝政府一年的粮食征收额为一千二百零一万石。除去腹里地区（现在的河北等地）的二百二十七万多石以外，各行省共征收粮食九百七十四万石，江浙行省（今江苏安徽两省的江南部分，江西的一部分以及浙江、福建两省）即占四百四十九万石。这就是说，江浙行省征收的粮食数额将近全国各行省征收总额的二分之一，占全国总征收粮食数的三分之一强。所以元朝统治者，对于江浙地区粮食的北运（漕粮运输）极为重视。元朝初年，就着力开发运河，并注重建造船只，充实漕运机构。从元世祖忽必烈至元十六年灭宋到至元三十一年（1279至1294年）去世的十五年中，在开发运河方面即有以下几次工程：
至元十六年（1279年）派了五千名军人并征调大批民工，开凿大都至通州的运河。
至元十七年（1280年）调侍卫军三千人，再次开发通州运粮河。
至元二十年（1283年）开凿直沽新河。
至元二十一年（1284年）疏浚神山河、滦河和扬州的运河。
至元二十六年（ 1289年）开会通河，从山东须城（今山东东平县）安山到临清，与运河相接。会通河全长二百五十里，建闸三十一处，动用民工三万人。
至元二十八年（1291年）开通惠河，自大都至通州高丽庄入白河，长一百六十里。这条河东连白河（通州至直沽），南接北运河（直沽至临清段），并接会通河，再南连扬州运河（自三汊河〔今江苏邳县南〕连会通河）和江南运河（镇江至杭州段）。从这时候起，南北大运河从大都到浙江杭州，又恢复全线通航。
在船只制造方面，只就漕运船舶说，也有以下几次大批建造：
至元十六年（1279年）在隆兴（今江西南昌）、泉州等地共造大小船只三千艘，其中有一部分投入漕运。
至元二十年（1283年）在山东等三省共造船两千艘，投入漕粮运输。
至元二十二年（1285年）又增加济州（今山东钜野）漕船三千艘，并增加漕丁、漕夫一万二千人。
漕运机构方面，至元年间先后设置南北漕运使司、都漕运司等机构；海运则设海运万户府、海道运粮镇抚司、都海运万户府等。
运河漕运，常因天旱水浅，河道淤塞不通，致使漕船不能如期到达。为了克服河运的困难和补助河运的不足，元朝统治者便对另一条漕运干线——海道，给予更大的重视。至元十九年（1282年）元朝政府命罗璧、朱清、张瑄〔xuān〕等监造海船六十艘，招募漕丁漕夫，开辟海道运输。朱清、张瑄都是海盗出身，曾替元朝从海道运送过宋朝库藏的图书到直沽，对现在上海天津间的海道线路比较熟悉。他们所招募的漕丁漕夫也大都熟悉海运情况。元政府为鼓励他们的积极性，每人按每户五口计算，发给口粮。这样一来，海道粮运便逐年增加，由至元十九年的四万六千石上升到二十七年的一百五十九万石；到元武宗至大二年（1309年）增加为二百四十六万石；元文宗天历二年（1329年）更增加到三百五十二万石。
实行海道运粮后，便利了江南地区粮食的北运；漕船返回时，又将北方的豆、谷和土特产品（梨、枣等）载运到南方，这对当时南北物资的交流起了一定的促进作用。但是，由于当时对海上气候的变化还不能有效地掌握，海道线路的情况也不够熟悉，因此，海道运输是十分艰险的。在风、雾和海盗的袭击下，每年都有大量的漕丁漕夫葬身海底，运粮船只大量沉没；粮食损失，平均每年以十多万石计。
特别严重的是，在当时的漕运制度上，曾有这样的规定，就是：在运粮过程中，如果因为船只损坏以致损耗了漕粮，损耗由押运官员赔偿；如果船只漂沉，以致造成船民死亡时，则可免赔。这样一来，许多押运官员就利用这个规定，每当发现粮船漏水损坏时，宁可置之不问，让它沉没，以逃避自己的责任。这样就更造成许多船民的无辜牺牲，并增加了粮船的沉没数量。
为了寻找经济、安全的海运线路，从至元十九年至三十年（128—1293年）的十二年内，海道漕运线路一共变更了三次。第三次的线路是：从刘家港（今江苏太仓县浏河）入海至崇明岛的三沙进入深海，北去经成山角折而西北行，经刘家岛、沙门岛过莱州湾抵达直沽海口。这一条新线路比较以前的线路短些，快些，顺风时十几天就可以到达。
此外，为了克服海道运输的困难，元朝海运机关曾在至大四年（1311年）接受船民苏显的建议，在西暗沙咀设置航标船，竖立标旗，指挥长江入海口的船只进出。延祐元年（1314年）又接受船民袁源的建议，在江阴的夏港、需沟等九处，设置标旗指引行船。延祐四年（1317年）十二月，又在龙山庙前高筑土堆，土堆四周用石块砌垒；土堆上从每年四月十五日开始（春季漕运开始于四月十五日），白天高悬布旛〔fān〕，夜间悬点灯火，以指挥船只行驶。这收到了很好的效果。
元朝政府大规模的挖河造船，对广大劳动人民来说，无疑是一个沉重的负担，各地人民曾多次举行起义进行反抗。这种反抗，即使在元朝统治力量强大的建国初期也没有停止过。元世祖至元二十年（1283年），刑部尚书向忽必烈报告说：“江南盗贼相挺而起，凡二百余所，皆由拘刷水手，兴造海船，民不聊生，激而生变。”
总的讲来，元代的漕运是海运、河运并行而以海运为主。到元顺帝时代，南方各省爆发了大规模的农民起义，河运断绝，海运也大减。至正二年（1342年）元政府从江南搜括官粮以及贵族和寺观所占有土地的租粮等全部北运，仅有二百六十万石，比过去减少将近一百万石。到至正十九年（1359年），漕粮北运更下跌到十一万石。元朝统治受到严重的威胁，不得不招降起义军首领之一的张士诚，并封他为运粮万户，要他监护海道运粮，但并没有收到实际效果。到至正二十三年（1363年），海运便全部断绝了。
漕粮产地的丧失和漕运的断绝，意味着元朝统治生命线的切断。加以当时各省农业衰敝，遍地饥荒，被切断了生命线的元朝统治者更无力维持自己在北方的统治，所以不久就在更扩大的人民起义力量的打击下崩溃了~