軍事博物館第一架中國飛機

『壹』 中國第一架飛機是哪一年生產的，在哪裡生產的。

中國第一架飛機是在1954年生產的，在南昌飛機廠生產的。1954年2月，雅克-18飛機圖紙、技術資料到廠，5月12日，首架初教5全機靜力試驗就取得了圓滿成功。1954年，中國航空工業從修理走向製造邁出了極為關鍵的第一步，第一次向部隊提供了自己生產的飛機。

(1)軍事博物館第一架中國飛機擴展閱讀：

1954年7月，南昌廠仿製成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。時任國家主席的毛澤東為此親自簽署了嘉勉信。從1954年8月～1958年底，南昌廠共生產初教-5飛機379架。1958 年初教-5單機成本48,140元。

『貳』 中國的第一架飛機是什麼呀 在什麼地方製造的啊

中國人的第一架飛機 1909年9月21日，中國最早的飛機設計師和飛行員馮如，駕駛自己設計製造的飛機，在美國奧克蘭市附近的派得蒙特山丘上試飛，首次飛行取得成功。後來又進行過多次飛行，他的飛機飛行高度達210米，速度達到每小時105千米，沿海灣飛行距離曾達到32千米。這是中國人首次駕駛自製飛機飛上藍天。 馮如，1883年12月25日出生於廣東恩平，十幾歲去美國做工。經過10年半工半讀，刻苦鑽研機械工藝技術，掌握了機械和電學等方面的知識。萊特兄弟的飛機飛行成功後，馮如深受影響，決心要研製並駕駛飛機，以報效祖國。1907年，馮如與其他幾位華僑一起，在奧克蘭租廠研製飛機，雖連遭挫折，但毫不氣餒，經過10多次修改，終獲成功。1910年，馮如又新製成一架雙翼機，於當年10月至12月間在奧克蘭進行表演，獲得成功，孫中山先生稱贊其為「中國傑出的人才」。 馮如回國後，被任命為廣東革命政府飛機長，成為中國第一個飛機長。他立即在廣州燕塘建立廣東飛行器公司，這是中國國內的第一個飛機製造廠。經過3個月的努力，於1912年3月，製成一架與「馮如2號」相似的飛機，這也是中國國內製成的第一架飛機，揭開了中國航空工業史的第一頁。因此，馮如也是我國近代航空事業的創始人和開拓者。 1912年8月25日，馮如在廣州燕塘駕駛自己製造的飛機在中國領土上進行第一次飛行。由於操縱系統失靈，飛機飛至百餘米時失速下墜，馮如負重傷經搶救無效，不幸犧牲，成為中國第一位駕機失事的飛行員。 司徒壁如——中國第一架飛機設計者之一 司徒壁如，開平縣赤坎中股塘基頭村人，生於公元1883年8月15日，原名司徒德恩，字司徒俊球，別字司徒壁，他公元1902年5月赴美國謀生。公元1907年在美國舊金山認識馮如，由於志趣相投，過從甚密，不久，他們兩人與台山縣朱竹泉、朱兆槐等集資製造成飛機一架，馮如為飛機師，一連在美國屋崙埠演習飛行高度都超過美國菜特兄弟和俄羅斯的航空之父的首次試飛記錄。 1910年，他們四人又在屋侖埠組織「廣東飛機公司」。公元1911年初，他們抱著興國之心，自美帶自己設計和製造的飛機回國。並在農歷3月初9在廣州市燕塘一帶演放飛機，觀者人山人海，當日報章贊頌，名聲甚廣，均稱他們是在中國演放飛機的始祖，接著，他們又在廣州市郊開辦飛機製造廠。後來，因辛亥革命爆發，加上馮如在1912年8月25日駕機表演失事，不幸去世，司徒壁如才帶著飛機的殘骸和設計圖紙回到開平家鄉。1913年7月，他再度旅美，早年所帶回的飛機殘骸及圖紙及與孫中山合照等相片留在家裡。（後來飛機的機翼和機身和機身支架被家人拆作別用。圖紙及一些照片在「文革」時期也被家人燒掉，僅保存他和馮如、朱竹泉、朱兆槐四人在他們製造的中國第一架飛機旁合影的照片）。 司徒壁如除了積極出資和直接參與中國第一架飛機的設計和製造之外。在1929年，他還與司徒俊材等在開平縣第一個創設了「靈通電話公司」；接著又在家鄉的赤坎至獲海之間開辟一條公路，成立運輸公司和創辦以小火輪為工具的水上運輸公司。 1964年，對祖國、對家鄉懷著一顆赤子之心的老華僑——司徒壁如先生在香港與世長辭，終年81歲。 抱歉，圖片資料查找不到。

『叄』 新中國試製成功的第一台飛機是哪一台

如果說我國航空工業第一種製造的飛機就是殲5殲擊機！ 如果說是我國自行研製的殲擊機是殲6殲擊機！ 殲5簡介： 殲-5殲擊機 殲-5是中國沈陽飛機公司製造的高亞音速噴氣式戰斗機(仿製前蘇聯米格-17φ)，也是中國製造的第一種噴氣式飛機。 沈陽飛機公司於1955年初開始試制殲-5。1956年7月19日，試制原型機首次試飛。殲-5自1956年9月投入批生產，到1959年5月停產，共生產767架。 殲-5主要用於晝間截擊和空戰，也具有一定的對地攻擊能力。其改進型殲-5甲機頭裝有雷達，主要用於夜間截擊空戰。 設計特點 殲-5是一種單座、單發、機頭進氣、後掠式中單翼噴氣戰斗機。 機翼後掠式中單翼布局，後掠角45°，雙梁結構。機翼內側有後退式襟翼，起飛和著陸可放下不同角度。機翼外側是副翼，偏轉角范圍為±18°。機翼根部有起落架艙，主起落架收在機翼的兩個艙內。 機身全金屬半硬殼式構造，外形為圓形截面的流線體。圓形機頭進氣道。機身後部裝有可操縱的減速板。 尾翼垂直尾翼分成上下兩段，下段固定在後機身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾後掠角為55°41′。垂直尾翼後緣是方向舵，轉動角度為25°。水平尾翼後掠角為45°，安裝在垂直尾翼下段頂部，其後緣的升降舵，向上可轉動32°，向下為16°。 起落架前三點式起落架，均為單輪。前起落架收入前機身下部的輪艙內，主起落架收入機翼內。主起落架裝有緩沖器，前起落架裝有減震器和減擺器。主輪輪胎壓力為8.34×105帕(8.5公斤/厘米2)。 座艙密封式單人座艙，應急時艙蓋可拋掉。座椅是可彈射的，可以保證飛行員在緊急時迅速安全地脫離飛機。 系統操縱系統為硬式操縱。副翼調整片和升降舵調整片為電操縱。液壓系統用於收放起落架、襟翼、減速板、可調噴口和操縱副翼。冷氣系統用於剎車、密封座艙、應急收放起落架和應急剎車等。 動力裝置裝一台WP-5型離心式噴氣發動機，帶加力。最大推力25.50千牛(2600公斤)，加力推力33.15千牛(3380公斤)。機內燃油1170千克，外掛兩個400升副油箱。 機載設備超短波指揮電台、無線電羅盤、無線電高度表、信標接收機、敵我識別器、護尾器、測距器等。 技術數據 外形尺寸 翼展9.60米 機長11.36米 機高3.80米 機翼面積22.6米2 主輪距3.85米 前主輪距3.37米 重量數據 最大起飛重量(帶副油箱)6000千克 正常起飛重量5340千克 正常著陸重量4164千克 空重3939千克 最大燃油重量(機內)1170千克 (帶副油箱)1834千克 性能數據 最大平飛速度(高度3000米)1145公里/小時 (高度11000米)M0.994 巡航速度800公里/小時 失速速度190～210公里/小時 實用升限(無外掛，加力)16000米 動升限17500米 爬升時間(0～10000米)3.7分 最大爬升率4548米/分 最大使用過載8g 最大航程(帶副油箱)1560公里 最大航程(機內燃油)1020公里 續航時間(帶副油箱)2小時50分 起飛離地速度235公里/小時 著陸接地速度170～190公里/小時 起飛滑跑距離590米 著陸滑跑距離825米 殲6殲擊機簡介： 殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機，目前在我國還有兩三千架在服役。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管具體情況如何，還是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰。 殲-6最早由沈陽飛機廠(現沈飛集團)研製，該廠自1953年開始參照前蘇聯米格-19波(Л)型和埃斯型殲擊機研製的。工廠稱其為「東風102」,於1959年9月23日首飛成功，試飛員是吳克明。9月30日，正式宣布首飛成功。 這就是殲-6晝間型的原型機。後因首批飛機出現質量問題，於1961年重新仿製米格-19埃斯型飛機。新機在1964年9月23日交付部隊，並被正式命名為殲-6。 米格-19原型於1952年5月24日首飛(用不帶加力燃燒室的AM5發動機)。承繼了米格-19的優點，殲-6在當時來說飛行速度快，相應結構上使用了後掠55度(1/4弦線)大後掠角全金屬中單翼，1/4弦線後掠角達55°。這一後掠角接近大後掠翼的實用極限。採用高速對稱翼型，順氣流方向翼根處相對厚度8.73％，翼尖處8％。機翼上有翼刀，下表面有擾流片，與副翼聯動。圓截面形機身為半硬殼式結構，頭部進氣，尾部轉變為橢圓型。全動水平尾翼後掠角同樣為55°，相對厚度7％。垂直尾翼後掠角56°，順氣流翼型的相對厚度8％。起落架是液壓收放前三點式，主起落架上裝有雙面剎車的KT-37機輪，其尺寸為660×200B，輪胎壓力為10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上裝有雙面剎車的KT-38機輪，尺寸為500×180A，輪胎壓力為6.86×105帕(7千克/厘米2)。座艙密封，裝有零高度火箭彈射座椅，可保證地面滑跑零高度安全彈射。採用兩套液壓系統，可進行收放起落架、襟翼、減速板、操縱加力燃燒室可調噴口、水平尾翼和副翼的動作。冷氣系統則控制機輪的正常和應急剎車，應急放起落架和襟翼、拋放減速傘、拋放座艙艙蓋、裝彈、噴射防冰液等。電源系統由直流電源、交流電源和蓄電池組成。無線電設備有通信電台、雷達測距器、無線電高度表、陀螺磁羅盤、信標接收機、敵我識別器、護尾器等，儀表設備包括駕駛領航儀表、發動機儀表以及飛機附件儀表等。火力強大，使用三門30-1型30mm機關炮，初速780米/秒，射速850發/分，三炮齊發，威力無比。當然，隨著加特林機炮等更高技術的高射速航炮的出現，30-1型機炮射速過慢、精度不足的缺點暴露無遺，據國內科研單位計算三門30-1的實戰效能仍不如一門M61 20mm加特林機炮。使用彈葯包括航30-1殺爆燃曳光彈和航30-1穿燃彈。 殲-6裝兩台仿製的蘇聯圖曼斯基RD-9BF-811型九級軸流式渦輪噴氣發動機。該發動機在中國由沈陽黎明機械廠仿製，名稱渦噴-6(WP-6)。渦噴-6在蘇聯發動機的基礎上改進了火焰筒和渦輪，增強了可靠性和安全性，首次返修壽命由蘇聯產品的100小時增加至200小時，但壽命還是較短。渦噴-6最大推力為2600千克，飛行高度在6000米以下和以上時，最大推力持續使用時間分別為6分鍾和10分鍾；中間推力和巡航摧力分別為2150千克和1720千克，無持續使用時間限制；最大加力推力為3250千克，持續使用時間為15分鍾。長5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然災害期間，蘇聯停止援助的情況下，黎明廠在1963年實現渦噴-6裝機首飛。實際上，渦噴-6投入批生產的時間是1959年，由於「大躍進」年代出現的「左」傾錯誤思想影響，僅僅用不到兩年的時間研製出的渦噴-6先後出現多起大的質量問題，嚴重影響了發動機的正常交付。1961年年初，工廠針對渦噴-6發動機質量問題展開了優質過關活動。同年10月，渦噴-6發動機所需的金屬材料、成品件，國內能全部供應和試制供應的分別達到98％和96％，保證了發動機優質過關的需要。 舉兩個實戰例子：1965年9月20日美軍一架F-104C入侵海南島，海航空兵大隊長高翔駕殲-6迎擊，把F-104C打得當場爆炸，飛行員菲利普·史密斯跳傘後，成為第一個在中國領空被擊落並活捉的美國飛行員。 六十年代中國向巴基斯坦提供了殲-6。印巴戰爭中殲-6共擊落一架米格-21，八架蘇-7和三架英制「獵人」戰斗機，自己損失三架。當時在巴的美國顧問認為殲-6技術水平相當高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦當時擁有的美製F-104都快，低空纏斗性能好過當時亞洲除F-86外的所有戰機，在加掛兩枚美製AIM-9P/L「響尾蛇」空空導彈後，威力更強。 1980年，中國援助巴基斯坦建設了殲-6大修廠，可檢修殲-6機身和大多數零部件。同時該廠還設計了1140升的機腹保形油箱，該油箱後來還被中國空軍採用。該廠年工作量可達大修224架次。此外殲-6發動機可由卡拉奇附近的巴空軍廠家整修。由此，巴基斯坦的殲-6衍生出殲-6RF型，採用了現代化的材料表面處理、熱處理、鍛造、鑄造、無損測試和原材料加工技術，由此生產出的RF型性能和維護性有一定改善。1981年該廠首次完成殲-6的大修工作。目前該廠已經完成了大量的殲-6、殲教-5、強-5C、殲-7P的大修工作。後來該廠還增加了大修殲教-7P的能力。由於大部分的巴軍殲-6已經經歷了三次大修，目前巴方正用殲-7PG替代殲-6，僅保留兩個中隊作為後備用途。到2002年3月，隨著殲-7PG投入現役，目前巴基斯坦的殲-6已經全部退役。 殲-6主要改型包括：殲-6甲(軍事博物館收藏的0001號機，是中國生產的第一架超音速飛機)全天候戰斗機，即米格-19P，頭部機炮取消，可帶兩枚PL-1空空導彈，空速管在右翼尖。進氣道上端和隔板中央加裝了RP-1測距雷達(搜索距離2千米)，54年7月首飛，55年開始大量生產。甲型是由沈陽飛機廠和南昌飛機廠於1958年開始，同時仿照米格-19波型研製的。後因質量問題，於1974年移交貴州飛機廠重新研製，並在1975年12月首飛。發動機採用2台渦噴-6發動機，單台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。 殲-6I於1966年研製成功，為高空截擊型，提高了升限，三航炮，進氣口有鋁制整流錐。換裝了推力更大的渦噴6甲發動機，增大了機翼和襟翼的面積，減少了不必要的設備和結構重量，取消了翼根航炮，只保留了機頭右下方的1門。由沈陽飛機廠研製。 殲-6Ⅱ型，1969年3月25日首飛，用於高空高速攔截，實用升限17500米。機炮配置改為兩門機身炮，進氣道中央有可調整流錐，機頭有8個輔助進氣門。進一步擴大機翼面積，減輕了結構重量。發動機採用2台渦噴-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/時。在這幅圖片里空速管向上折起，這是殲-6的一大特點 殲-6Ⅲ型，1969年8月5日首飛，高空高機動型，三門30mm航炮，進氣道同殲-6Ⅱ,減速傘艙移到垂尾底部。換裝渦噴6-甲發動機，使全機推重比提高到0.988。增設兩級可調進氣調節錐。減小了翼展，延長翼弦，增加翼面積，使翼載減小到6千克/平方米。 殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛。殲教-6前機身加長375毫米，為後座艙提供了空間。為改善後座的前方視界，風擋、座艙蓋比殲-6加高80毫米，前座椅頭靠降低40毫米，後座椅提高70毫米。風擋換成34毫米無機鋼化膠合防彈玻璃。殲教-6仍使用渦噴-6發動機。只保留機頭右下方一門30mm機炮，翼下兩個掛梁可掛火箭發射器。著陸傘艙移到垂尾根部，避免放傘時受到噴氣沖刷。後機身下加裝雙腹鰭，以保證方向安定性。機上增加機組通話設備、全羅盤、信標機、無線電高度表，機頭右上方加裝3型照相槍。 殲-6IV是1970年改裝的夜間截擊型，只有兩門機翼炮，薄進氣道唇口，進氣道得到擴大，加長了機身，並在機頭安裝國產雷達。進氣道唇口變薄以擴大截面積。採用加大的殲-6Ⅲ型機翼，兩門翼根30mm航炮。其他與殲-6Ⅲ相同。下圖博物館中的殲-6的機炮與部隊的IV型似乎有所差異。 殲-6乙是南昌飛機廠以米格-19波埃姆型為原型，仿製而成的全天候導彈截擊機。它在機翼上安裝了4個固定導彈發射架，可攜帶4枚PL-1空空導彈。翼根保留了2門航炮。減速傘艙移至垂尾根部。殲-6R(原殲偵-6)是69年開始設計的偵察改型，1975年首飛，在機腹加裝了攝影偵察裝置 vuTY8LDZb-- 殲教-6近年有一種特殊改型，即BW-1變穩飛機。BW-1是中國第一架電傳操縱變穩型空中試驗機，實際上就是電傳系統的試驗機。它使我國的戰機從機械操縱向電子操縱轉化有了可靠的空中試驗手段。飛機的前艙改裝為評審試飛員艙，採用電傳操縱系統的後艙為安全駕駛員艙，保留了原來的機械式操縱系統。兩艙駕駛桿之間的小拉桿經電磁離合器，協調電傳操縱以及機械操縱前後桿的脫開和嚙合。實施電傳操縱時，後駕駛桿與機械桿系聯動，一且電傳操縱出現故障，經應急切斷開關，後架駛桿可立即接替飛機的操縱。在改裝中，BW-1變穩機加裝了數字式氣動變穩系統、模擬式電液伺服人感系統、數字式目標跟蹤顯示系統、機載數據採集記錄和遙測發射系統、試驗信號放大器、大氣擾流信號發生器和各類感測器、變換器、電氣和液壓副件等共136項。為增加安裝空間，還拆除和換裝原機有關附件外，還加裝了一個機腹設備艙和背鰭鼓包。1988年11月5日BW-1首飛評審通過；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改裝飛行5次；1989年6月21日，電傳操縱系統閉環滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系統試飛10次；89年8月8日～9月28日，電傳系統閉環試飛26次。9月28日，該機順利完成全部閉環試驗試飛，開創了我國飛行品質、飛行控制技術研究的新領域。試飛實現了所有設計功能。該機獲得過國家科技進步一等獎。殲-6服役時是相當先進的一種機種，但在60年代中期後軍用航空技術飛速發展，尤其是美國高技術的航空器在這段時間不斷侵擾我國，殲-6的不足也逐步凸現。首先是其高空攔截能力弱，難以有效的對付美國高空偵察機，如U-2和「火蜂」無人偵察機，僅能藉助高空躍升這種危險而效率不高的辦法抗擊；其次速度慢，殲-6曾經具有不錯的速度優勢，但當美軍普遍裝備兩倍音速戰斗機之後，殲-6的速度顯得跟不上，盡管曾經擊落過高速的F-104等戰斗機，不足以彌補其劣勢；由於當時我國電子技術上不去，火控雷達、導彈研製 . 現在已經全部退役，但在我軍軍工研究者的手下，部分飛機已經被該做無人偵察機或其它機種，繼續在我們共和國的藍天上翱翔。 殲-6甲主要性能指標： 機高：3.854米 翼展：9.00米 翼面積：25平方米 全重：8644千克 機長：13.025米 最大速度：1255千米/小時(14000米高度)開加力由5千米爬到一萬米需1.85分鍾，爬到一萬五千米需3.8分鍾 實用升限：開加力時17600米，開加力且帶兩油箱16000米 最大航程：1520千米 2318千米(帶兩個760升副油箱) 續航時間：1小時43分 2小時38分(帶副油箱) 限制過載：8G 殲教-6性能指標： 外形尺寸 翼展9.0米 機長(不計空速管) 12.915米 機高3.885米 機翼面積 25米2 重量及載荷 最大起飛重量 8932千克 正常起飛重量 7420千克 正常著陸重量 6023千克 空機重量 5625千克 燃油重量(機內) 1570千克 (帶副油箱) 2748千克 正常載重 1852千克 性能數據 最大平飛速度(高度5000米) 1320千米/小時 (高度11000米) M1.22 巡航速度(高度12000米) 800千米/小時 實用升限 16000米 最大爬升率(高度5000米) 115米/秒 續航時間(機內油) 1小時 最大航程(機內油) 940千米 起飛滑跑距離(加力) 750米 著陸滑跑距離(放減速傘) 634米 (不放減速傘) 1175米 殲5殲擊機！ 殲6殲擊機

『肆』 中國的第一架國產飛機是

新中國第一架自製飛機，是初教-5初級教練機。該機於1954年7月3日首飛上天。於1954年7月26日，舉行了隆重的「初教-5」教練機試飛典禮大會。

在1951年的4月23號，國家航空管理局決定建立南昌飛機製造廠。同年5月13日，第一批建造者抵達南昌，在位於1934年在國民黨政府和義大利共同建立的國民黨第二飛機製造廠和航空研究所的舊址上開始製造開發。

當時條件艱苦，只有一條1500米的礫石跑道，一幢廠房，七幢舊機棚和30多台舊機床。在第一代建造者的共同努力，艱苦奮斗之後，只用148天的時間就建造一座修理從朝鮮戰場轉向的飛機的工廠。截至年底，南昌飛機製造廠修復了38架雅克-18飛機。為製造自主國產的飛機，打下了技術基礎。

(4)軍事博物館第一架中國飛機擴展閱讀：

初教-5技術特點

機體結構

初教-5教練機，機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、8根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。

中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作；布質蒙皮。

初教-5採用後三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。

動力裝置

初教-5教練機的發動機選用工作可靠、使用方便的蘇制M-11FP5缸氣冷式活塞發動機。M-11航空發動機，起飛功率為118千瓦，裝用於軍用教練機，共有零部件567種2684件。1954年7月29日，中國湖南株洲331發動機製造廠仿製的M-11活塞發動機完成總裝。

1954年8月16日中國產M-11發動機通過試車考核研製成功 。後來的初教-5飛機都是安裝的中國產M-11發動機。

初教-5使用一台5氣缸的活塞5型發動機，配合木質定距螺旋槳。初教-5的發動機整流罩採用「蒼蠅頭」式的設計，有著5個非常顯眼的鼓包，與初教-6的整體圓形設計有很大區別，這也是區別這兩種飛機的一個顯著特徵之一 。

初教-5採用了定距螺旋槳。也就是說，發動機是依靠改變轉速來改變拉力的。飛行員推拉油門桿，直接改變螺旋槳的轉速。

座艙儀表

初教-5的座艙儀錶板上，有一個大大的銘牌寫著發動機的工作參數，時刻提醒飛行員注意保持發動機的正常工作狀態。這塊銘牌上顯示：最大允許轉速2000轉（不超過2分鍾）；起飛轉速不大於1900轉；爬高轉速1760轉；巡航轉速1620轉；滑油溫度最大允許值是70度；

正常溫度不高於45到55度；最小允許溫度是30度；滑油壓力正常值是4到6千克；汽油壓力正常值在0.2到0.5千克。

旁邊的一塊銘牌上，顯示初教-5飛機的主要飛行性能數據：最大允許俯沖速度285千米/小時；最大平飛速度248千米/小時；下滑速度140千米/小時；

爬高速度140千米/小時；著陸速度85千米/小時；1000米爬升時間5分鍾；2000米爬升時間11.7分鍾；3000米爬升時間20.5分鍾，起飛滑跑距離200米；著陸滑跑距離270米（用襟翼和剎車）。

『伍』 中國第一架飛機是什麼型號

有三種答案

一：
1909年9月21日，中國最早的飛機設計師和飛行員馮如，駕駛自己設計製造的飛機，在美國奧克蘭市附近的派得蒙特山丘上試飛，首次飛行取得成功。後來又進行過多次飛行，他的飛機飛行高度達210米，速度達到每小時105千米，沿海灣飛行距離曾達到32千米。這是中國人首次駕駛自製飛機飛上藍天。
馮如，1883年12月25日出生於廣東恩平，十幾歲去美國做工。經過10年半工半讀，刻苦鑽研機械工藝技術，掌握了機械和電學等方面的知識。
萊特兄弟的飛機飛行成功後，馮如深受影響，決心要研製並駕駛飛機，以報效祖國。1907年，馮如與其他幾位華僑一起，在奧克蘭租廠研製飛機，雖連遭挫折，但毫不氣餒，經過10多次修改，終獲成功。1910年，馮如又新製成一架雙翼機，於當年10月至12月間在奧克蘭進行表演，獲得成功，孫中山先生稱贊「我們中國有傑出的人才」。
1911年2月，馮如帶著助手及兩架自製飛機回到國內，准備報效祖國。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘駕駛自己製造的飛機在中國領土上進行第一次飛行。由於操縱系統失靈，飛機飛至百餘米時失速下墜，馮如負重傷經搶救無效，不幸犧牲，成為中國第一位駕機失事的飛行員。

二：
1923年7月30日，中國自行設計製造的第一架飛機由廣東飛機製造廠研製成功。新飛機試飛那天，孫中山和夫人宋慶齡親臨大沙頭機場參加試飛儀式。孫中山以宋慶齡求學時的學名命之為「樂士文一號」。

三：
1954年7月3日，新中國第一架自製飛機--初教-5飛機在南昌飛上藍天，揭開了新中國飛機製造史上的第一頁。新華社以「光輝的開端」為題，將這一喜訊迅速傳遍了世界。同年8月1日，***主席親筆簽署了給洪都全體職工的嘉勉信，稱「這對建立我國的飛機製造業和增強國防力量都是一個良好的開端」。
1954年7月3日下午5時15分，是一個令所有的中國人都歡呼雀躍的時刻。新中國成立後第一架自已製造的飛機--仿製蘇聯的雅克18(後被稱為「初教-5」)首飛成功，標志著中國航空工業從此由修理跨入了製造的新階段。中國不能自己製造飛機的歷史結束了！
8月1日，***主席親筆給洪都人簽署了嘉勉信：「祝賀你們試制第一架雅克-18型飛機成功的勝利，這在建立我國的飛機製造業和增強國際力量上都是一個良好的開端。」
雅克-18飛機是蘇聯雅克福烈夫設計局1946年設計的初級教練機，結構簡單，構架式機身骨架，矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一台活塞式發動機和木質螺旋槳。起落架為後三點式。機身裝有航行儀表、發動機儀表、無線電台和半羅盤、機內通話設備等。重量較輕，操縱容易，可在土跑道上起降，可以使學員在學會各種初級訓練科目後，很快掌握飛機的使用性能。
從1954年第一架初教5飛機製造成功至1958年10月奉令停產，初教5飛機共生產379架，全部交付空、海軍和民航使用，為培養、訓練中國早期飛行員做出了貢獻。

『陸』 中國的第一架飛機是誰設計的

馮如。

1907年9月，馮如得到美國華僑的大力資助，開始研究飛機，第二年4月製成了第一架飛機，試飛時失敗了，不久製造飛機的場地又被大火燒壞了。但馮如沒有灰心，他支起帳篷繼續研究。

1909第二架飛機試飛時，飛機飛了十幾米高就掉到地面上，經過這兩次失敗，出錢的股東們已失去信心，不願再投資。馮如便另籌資金成立了廣東飛行器公司，就在這一年的9月21日，他克服困難，歷盡艱辛，終於製造出了第三架飛機，並試飛成功。這是中國人第一次駕駛著自己設計製造的飛機飛行。

(6)軍事博物館第一架中國飛機擴展閱讀：

1910年，馮如在美國又設計和製造了一種性能更好的飛機。這架飛機機翼長29.5英尺，翼寬4.5英尺，內燃機30馬力，螺旋槳每分鍾轉動1200轉。

當年10月，舊金山舉辦國際飛行比賽，馮如駕駛著他新設計的飛機參賽，以700多英尺的飛行高度和65英里的時速分別打破了1909年在法國舉辦的第一屆國際飛行比賽的世界紀錄，榮獲優等獎，再一次使中國人的航空技術超過了西方。馮如已經成為舉世公認的飛機設計師、製造家和飛行家。

『柒』 軍事博物館一架叫20210的飛機它的簡介

投下中國第一顆氫彈的轟六飛機。
功勛號。

『捌』 中國第一架飛機是什麼

有三種答案

一：
1909年9月21日，中國最早的飛機設計師和飛行員馮如，駕駛自己設計製造的飛機，在美國奧克蘭市附近的派得蒙特山丘上試飛，首次飛行取得成功。後來又進行過多次飛行，他的飛機飛行高度達210米，速度達到每小時105千米，沿海灣飛行距離曾達到32千米。這是中國人首次駕駛自製飛機飛上藍天。
馮如，1883年12月25日出生於廣東恩平，十幾歲去美國做工。經過10年半工半讀，刻苦鑽研機械工藝技術，掌握了機械和電學等方面的知識。
萊特兄弟的飛機飛行成功後，馮如深受影響，決心要研製並駕駛飛機，以報效祖國。1907年，馮如與其他幾位華僑一起，在奧克蘭租廠研製飛機，雖連遭挫折，但毫不氣餒，經過10多次修改，終獲成功。1910年，馮如又新製成一架雙翼機，於當年10月至12月間在奧克蘭進行表演，獲得成功，孫中山先生稱贊「我們中國有傑出的人才」。
1911年2月，馮如帶著助手及兩架自製飛機回到國內，准備報效祖國。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘駕駛自己製造的飛機在中國領土上進行第一次飛行。由於操縱系統失靈，飛機飛至百餘米時失速下墜，馮如負重傷經搶救無效，不幸犧牲，成為中國第一位駕機失事的飛行員。

二：
1923年7月30日，中國自行設計製造的第一架飛機由廣東飛機製造廠研製成功。新飛機試飛那天，孫中山和夫人宋慶齡親臨大沙頭機場參加試飛儀式。孫中山以宋慶齡求學時的學名命之為「樂士文一號」。

三：
1954年7月3日，新中國第一架自製飛機--初教-5飛機在南昌飛上藍天，揭開了新中國飛機製造史上的第一頁。新華社以「光輝的開端」為題，將這一喜訊迅速傳遍了世界。同年8月1日，***主席親筆簽署了給洪都全體職工的嘉勉信，稱「這對建立我國的飛機製造業和增強國防力量都是一個良好的開端」。
1954年7月3日下午5時15分，是一個令所有的中國人都歡呼雀躍的時刻。新中國成立後第一架自已製造的飛機--仿製蘇聯的雅克18(後被稱為「初教-5」)首飛成功，標志著中國航空工業從此由修理跨入了製造的新階段。中國不能自己製造飛機的歷史結束了！
8月1日，***主席親筆給洪都人簽署了嘉勉信：「祝賀你們試制第一架雅克-18型飛機成功的勝利，這在建立我國的飛機製造業和增強國際力量上都是一個良好的開端。」
雅克-18飛機是蘇聯雅克福烈夫設計局1946年設計的初級教練機，結構簡單，構架式機身骨架，矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一台活塞式發動機和木質螺旋槳。起落架為後三點式。機身裝有航行儀表、發動機儀表、無線電台和半羅盤、機內通話設備等。重量較輕，操縱容易，可在土跑道上起降，可以使學員在學會各種初級訓練科目後，很快掌握飛機的使用性能。
從1954年第一架初教5飛機製造成功至1958年10月奉令停產，初教5飛機共生產379架，全部交付空、海軍和民航使用，為培養、訓練中國早期飛行員做出了貢獻。

『玖』 中國第一架飛機的發明人

馮如。
中國飛機製造業的先驅
馮如出生在廣東一個農民家庭，家裡很貧窮，4個哥哥先後夭折。日子實在過不下去了、馮如才出國謀生，在美國，這個年僅26歲的中國青年，用他那頑強拼搏、刻苦鑽研的精神，創造了奇跡，獨自設計、製造了中國人的第一架飛機，其性能為當時最優秀的飛機之一，為中國人爭了氣，揭開中國航空史第一頁。
那時候馮如剛剛20歲出頭，他雖然生活在大洋彼岸的美國，但一直關心著祖國的情況。當時，日本和沙皇俄國正在進行日俄戰爭，但戰場卻在中國東北，遭殃的卻是中國的人民。馮如的心情十分沉重，報上登載的一條條新聞，電台廣播的一條條消息，深深地刺痛了馮如的心。他對同伴說；「這場日俄戰爭，不管勝負如何，對我們中國都極為不利。列強要瓜分中國。要是我們有飛機，軍事上有了實力，侵略者還敢欺負我們嗎？」馮如的想法，當然未必全面，不推翻封建王朝的統治，不使中國人民真正當家做主，中國是富強不起來的。但是，做為一個飄落在異國他鄉的青年，在清朝末年，能有這樣的愛國之心，是十分難能可貴的！
可造飛機畢竟不是用紙疊個小飛機。首先，他從紐約搬到華僑集中的舊金山，提出「壯國體、挽利權」的口號，在華僑中籌集資金。海外遊子們你捐11美元，我捐20美元，很快就籌集到1000美元，准備成立一家飛機製造公司。
馮如從小就心靈手巧。他一邊做工，一邊買書鑽研技術，做過抽水機、打樁機、無線電報機…
馮如找了3位華僑青年，租了一間廠房，開始干起來了。
試驗、失敗、再試驗、再失敗…為了試飛馮如差點摔死。這時，他滿耳聽到的全是勸說他停止試驗的「忠告」。他一方面對別人的關心表示感謝，一方面又頑強地幹下去。父母親來信要他回國，他說：「造不出飛機，我決不回國。」
功夫不負有心人，3年苦幹，終於結出了果實，1909年9月21日，馮如的飛機就要在舊金山奧克蘭市上天飛了。到底能不能成功，馮如心裡很緊張，許多人也為他捏著一把汗。許多人聚集在這里，連新聞記者也趕來了。
啊！起飛了，100米、200米·這架飛機飛出810米，是飛機發明者——美國人萊特兄弟製造的飛機飛行距離的3倍多。萊特兄弟1903年首次試飛時，航程只有260米。馮如的飛機試飛成功，這件事轟動了世界，美國一家報紙發表題為《中國人的航空技術超過西方》的文章，報道了試飛經過，並詳細介紹了馮如製造的飛機性能和特點。這件事說明了中國人並不愚笨、並非無能。馮如用自己3年的辛勞，揭開了中國航空史的第一頁，而那時，他年僅26歲。
馮如的成功大長了中國人的志氣，旅美華僑深受鼓舞，他們響應馮如的倡議，紛紛投資，在大家的共同努力下，中國第一家飛機製造公司在美國成立了。馮如擔任總機械師。這既是一件可喜可賀的事，又具有強烈的諷刺意味，中國的第一家飛機製造公司，竟是在美國成立的，而不是在中國本土上成立的。
馮如又造出了更為優良的飛機，這件事讓孫中山先生知道了。孫先生當時正在美國組織革命活動，他看了馮如的試飛表演後，非常高興，感嘆地說：「我們中國是大有人才啊！」
馮如受到偉大的革命家孫先生的稱贊，得到廣大僑胞的支持，於是勁頭倍增。不久。他造出更完善的飛機。他親自駕駛這種新飛機飛行32公里，時速達到40公里，高度達到210米，這在當時是世界新紀錄，在國際飛行協會舉辦的飛行競賽大會上，馮如獲優等獎，又一次為中國爭得了榮譽。
馮如埋頭搞飛機製造，完全是為了報效祖國。當時，他的名字傳遍歐美，不少國家和企業重金聘請馮如傳授飛行技術，指導飛機製造。但馮如，—一回絕了，他說：「我造飛機，不為圖個人的名與利，只是為了讓祖國富強起來。」這不是馮如一個人的理想，而是那一代優秀的中國人的共同理想，盡管那時候祖國還那樣貧窮、落後，但這些都難改赤子的愛國之心。
1911年3月，馮如歷盡千辛萬苦，把自己製造的兩架飛機，還有製造飛機的機器帶回了廣州。他回來了，受到了人們的歡迎，他要實現多年的夙願，為發展中國的航空事業做出貢獻。
可是他面對著的是貧窮、落後的祖國，這與太平洋彼岸的美國，相差太懸殊了。強烈的反差，並沒有使「祖國之愛」在馮如心中有所減弱，相反，他以更強烈的愛心投身到宣傳、啟蒙的工作中去。當時，國家許多人對航空技術一無所知，急需普及航空知識。馮如就利用一切機會不厭其煩地宣傳航空知識，他並沒有因同胞的落後而氣餒；也不因白眼、冷言冷語而一改初衷。為了喚起民眾的注意，動員各界為製造飛機出力，馮如決定親自駕機進行飛行表演。
當時，腐朽的清王朝已被推翻，中華民國的成立，曾給水深火熱之中的中國人帶來希望。多少人立志為新的國家貢獻出自己的聰明才智，馮如也是其中一個。飛行表演於1912年8月25日，在廣州郊區的燕塘操場進行。這消息不勝而走，許多人遠道而來，以一睹平生從未見過的飛機為快。在不少人心中．這簡直就是「神機」，因為人能飛行，只有在神話中才聽說過。操場上擠滿了人，附近的道路也堵死了，人們還在向這里涌來。
啊！飛機起飛了，許多人簡直不相信自己的眼睛。只見這只人造「大鳥」飛上了藍天，飛到高空，達到37米高度，向東南方向平穩地飛行了2公里遠，旋轉靈活自如，陸地上的觀眾發出一片喝彩聲和掌聲。這不只是飛機的騰飛，而是象徵著中華民族已經開始騰飛！
然而，就在飛機上升的瞬間，馮如用力過猛，兩腳沒踩住，飛機突然墜落下來。不幸發生了，當醫生趕來時，倒在血泊中的馮如，已經奄奄一息了。他留下的最後話語是；「不要難過…你們千萬不要因為我的死而失去進取之心啊！」29歲的他，就這樣閉上了眼睛
馮加的一生是短暫的。不幸的是：苦難的中華民族並沒有騰飛起來，中國人民在爭取解放、爭取富強的道路上，還有一段漫長的路。事實證明；只有中國人民真正當家做主的時候，真正掌握了自己命運的時候，中華民族才有可能真正開始騰飛，中國的航空事業才有希望得到發展，從而趕上和超過世界水平。