長江大橋有多少年的歷史

『壹』 長江大橋的歷史

長江大橋，嚴格意義上僅指宜賓岷江口以下長江段上的橋梁，但通常也泛指長江幹流上的所有橋梁。

目前長江上已建和在建橋梁共100座，其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、長江上55座。宜賓岷江口以下55座橋梁全部為大型或特大型橋梁，並且橋名中均含有「長江」二字，宜賓岷江口以上45座橋梁大多為小型或中型橋梁，並且橋名中均不含有「長江」二字。

中文名：長江大橋
主要橋梁：重慶、武漢、九江、蕪湖、南京等
泛指：長江幹流上的所有橋梁
最早建成：1957年10月15日
新中國成立以前，長江上沒有一座大橋，只能通過輪渡過江，交通十分不便。新中國成立以後，1957年10月15日建成通車了中國第一座長江大橋——武漢長江大橋，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，它是一座鐵路公路兩用橋 ，連接了京漢鐵路和武廣鐵路，意義特殊。1968年，第一座由中國獨立自主建造長江大橋南京長江大橋建成通車。改革開放後，特別是1995年以來，隨著建設資金來源的多元化，原均為國家撥款，建後不收過橋費；大量的高投入、高技術、大跨徑的長江大橋如雨後春筍一樣紛紛修建起來。通常把橫跨長江及其較大支流具有較大工程性的橋梁統稱為長江大橋。

溯江長江幹流而上的金沙江、通天河、沱沱河有已建成或在建的大橋共46座（由於金沙江以上河段的橋梁建設規模較小，資金需求量少，省、市、縣級地方政府都可能有各自的建橋計劃，難以准確統計，因此設計中或規劃中但未正式開工的橋梁未計入）。因此，長江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大橋已達105座（含隧道）。

長江上海至宜賓江段還有規劃中或設計中但尚未正式開工的越江通道14座：南京長江五橋、蕪湖長江二橋、望江長江大橋、九江長江三橋、武漢武湖長江大橋、武漢三陽路過江隧道（公路、地鐵7號線兩用）、武漢楊泗港長江大橋、武漢黃家湖長江大橋、赤壁長江大橋、嘉魚長江大橋、宜昌香溪長江公路大橋、萬州長江三橋、豐都長江二橋、重慶市寸灘長江大橋（鐵路橋）。

『貳』 從古至今長江大橋有多少年了

長江第一橋，武漢長江大橋前蘇聯援建。矚世面名橋。五十年、才大修一次。質量非常好。武漢三橋自建五年、大修了二十幾次。

『叄』 中國第一座跨海大橋是哪個大橋，有多少年的歷史

眾所周知，在這些年的發展中，我們國家在基礎建設上已經取得了非常大的成就了，原本在20年前，全球很多國家認為我們造不出高鐵，但是現在我們擁有著全球距離最長的高鐵線路，所以現在全球很多國家都稱我們為“基建狂魔”

不管從哪個方面來看，洛陽橋在建造難度上都要比港珠澳大橋高，雖然說這座橋梁現在的用處沒有以前那麼大了，但是這座橋梁對於我們國內跨海大橋的修建有著里程碑的意義，現在的洛陽橋也成為了一個古跡

『肆』 長江大橋的來歷

長江大橋，嚴格意義上僅指宜賓岷江口以下長江段上的橋梁，但通常也泛指長江幹流上的所有橋梁。
目前長江上已建和在建橋梁共100座，其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、長江上55座。宜賓岷江口以下55座橋梁全部為大型或特大型橋梁，並且橋名中均含有「長江」二字，宜賓岷江口以上45座橋梁大多為小型或中型橋梁，並且橋名中均不含有「長江」二字。
新中國成立以前，長江上沒有一座大橋，只能通過輪渡過江，交通十分不便。新中國成立以後，1957年10月15日建成通車了中國第一座長江大橋——武漢長江大橋，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，它是一座鐵路公路兩用橋 ，連接了京漢鐵路和武廣鐵路，意義特殊。1968年，第一座由中國獨立自主建造長江大橋南京長江大橋建成通車。改革開放後，特別是1995年以來，隨著建設資金來源的多元化，原均為國家撥款，建後不收過橋費；大量的高投入、高技術、大跨徑的長江大橋如雨後春筍一樣紛紛修建起來。通常把橫跨長江及其較大支流具有較大工程性的橋梁統稱為長江大橋。
溯江長江幹流而上的金沙江、通天河、沱沱河有已建成或在建的大橋共46座（由於金沙江以上河段的橋梁建設規模較小，資金需求量少，省、市、縣級地方政府都可能有各自的建橋計劃，難以准確統計，因此設計中或規劃中但未正式開工的橋梁未計入）。因此，長江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大橋已達105座（含隧道）。
長江上海至宜賓江段還有規劃中或設計中但尚未正式開工的越江通道14座：南京長江五橋、蕪湖長江二橋、望江長江大橋、九江長江三橋、武漢武湖長江大橋、武漢三陽路過江隧道（公路、地鐵7號線兩用）、武漢楊泗港長江大橋、武漢黃家湖長江大橋、赤壁長江大橋、嘉魚長江大橋、宜昌香溪長江公路大橋、萬州長江三橋、豐都長江二橋、重慶市寸灘長江大橋（鐵路橋）。

『伍』 中國橋梁有多久的歷史

追溯到人類誕生時,橋梁與人類是共同發展的,橋梁的歷史就是人類存在的歷史,在遠古,原始人在追逐獵物時,經過小河流,原始人就會用樹干搭在兩岸,好過河,這就是橋梁的由來,所以說橋梁的歷史就是人類的發展史.
中國橋梁的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋梁發展到了巔峰時期。在最近的1000年中，中國的橋梁技術全面落後於世界的腳步，中國第一座現代化橋梁的出現距今僅100多年歷史，而且是由外國人建造的。從錢塘江大橋算起，中國人自己設計現代橋梁的歷史還不足70年；從南京長江大橋算起，中國人自行設計建造大型橋梁的歷史僅34年。
九十年代以來，中國橋梁的成就才使我們重新無愧於祖先地站到了世界前列，這是中國橋梁建設的偉大復興時代。
梁橋的新生
梁橋作為最簡單實用的橋型，在橋梁史上出現得最早，在中國古代曾被拱橋的光環所湮沒，但卻是現代橋梁的始作俑者。現代梁橋技術中，鋼板梁橋和鋼桁架梁橋出現得最早，以後，混凝土橋梁以其經濟性和便於維護的優勢，得到了長足的發展。中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，成為長橋和大跨徑橋梁的主要橋型。浙江省瑞安飛雲江橋最大跨徑62米，橋長1722米，是中國當時最大跨徑的預應力混凝土簡支梁公路橋。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋梁的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋，跨徑100米以上的連續梁橋還有廣東省廣州大橋、江門外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂天溪橋、江蘇省南京長江第二大橋北汊橋等，其中南京長江第二大橋北汊橋的最大跨徑達到165米，外海橋的連續長度達到880米。
作為現代梁橋的分支——連續剛構、斜腿剛構等新橋型在八十年代取得了突破性進展。1981年中國跨徑最大的預應力混凝土斜腿剛構橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長（治）鐵路上的一座大型橋梁，位於山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達到82米。
1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構橋落成。 這就是位於陝西省安康水電站鐵路專用線上的安康漢江橋，主跨達176米，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。
1988年在廣東省廣州市郊建成了中國第一座大跨徑連續剛構橋——洛溪大橋。大橋位於廣州市番禺區洛溪渡口，跨珠江後航道，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋，最大跨徑180米，橋面凈寬15米，該橋建設既吸取了中國修建數十座T形剛構的經驗，又研究了國外同類橋梁的成熟技術，最大跨徑180米，在當時已居亞州同類橋型首位。
洛溪大橋為九十年代連續剛構橋的建設奠定了基礎，並成就了虎門大橋輔航道橋跨徑紀錄。1997年4月建成通車的虎門大橋位於廣東省珠江三角洲中部虎門古炮台，連接廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網的重要組成部分。輔航道橋是主橋的組成部分，橋型為三跨預應力混凝土連續剛構箱型梁，其主航道橋以888米的跨度在當時居全國懸索橋之首，輔航道橋則更以270米的跨徑一舉奪得連續剛構橋當時的世界紀錄。
「拱橋王國」的復興
因為趙州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國一直被譽為「拱橋王國」。即使在工業革命之後，鋼材和混凝土材料的出現，也沒有完全動搖中國傳統石拱橋的根基。中國人基於對「拱」的理解，在20世紀六七十年代還創造了雙曲拱橋這一令當時的中國人驕傲的橋型。
八十年代以後，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉體施工、勁性骨架澆築等多種工藝日臻完善。1987年，四川省採用轉體施工法相繼建成巫山龍門橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達到122米和200米。
1990年四川省在宜賓市建成的小南門橋，跨徑達到240米，已是當時世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門大橋因吊桿銹蝕造成部分橋面跨塌，在修復過程中，技術人員對全橋進行了檢測，大橋整體結構依然完好。小南門大橋所付出的代價是創新的代價，沒有創新我們就不可能一睹1400年前的趙州橋。
1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國混凝土拱橋跨徑 300米大關,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達263米，居中國各類橋梁之首。大橋一跨飛躍烏江天險，主孔分108個桁片預制，運用桁架伸臂法懸拼架設，兩岸引孔為桁式剛構，全橋輕盈簡潔，凌空飛渡，氣勢不凡。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。
九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實用性和優美外型的良好結合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之後的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，一舉將此類橋梁的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此後，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開始增多。
2000年廣東省廣州市內建成了一座中國也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長1084米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系桿拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工採用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉動、對接合龍的新工藝，創下多項全國乃至世界第一：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國家都難望其項背。
由於歷史的原因，中國的鋼拱橋建設一直落後於世界先進水平，國外在20 世紀三十年代就已經建成了數座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之後並無建樹，這是中國拱橋的遺憾。今天，這個遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之後，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀錄一舉握在中國人的手中，使中國成為名副其實的「拱橋王國」。
異軍突起的斜拉橋
現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的復雜計算，低合金鋼冶煉、加工技術和計算機技術介入了橋梁建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。
中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋梁的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和台灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋梁世界之首，設計和施工技術日臻成熟。
進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。
斜拉橋已成為中國橋梁技術居世界先進水平的標志。
懸索橋的三次飛躍
現代懸索橋雖然源於古代吊橋，但現代懸索橋的規模、材料、技術含量已和古代吊橋不可同日而語，它集中了當代建築學最尖端的理論、工藝、材料，以無與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無力與其爭鋒。 1995年，中國第一座現代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國大跨徑懸索橋建設的號角。僅僅一年，西陵長江大橋就將這一紀錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門大橋。同年，香港青馬大橋又實現了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國橋梁跨徑之首。1999年江陰長江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國懸索橋4年實現3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數字，這在世界橋梁史上也絕無僅有。
江陰長江大橋位於江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長江下游的開闊江面，連接京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航凈空50米，可通過5萬噸級散裝貨船，主纜長2200米，直徑 86厘米，重達16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長達95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車道，工程歷時5年，於1999年9月28日建成通車。正在建設中的江蘇省潤揚長江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創中國橋梁的跨徑紀錄。
改革開放以來的20多年中，中國的橋梁建造技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的准備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國橋梁將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋梁的未來。

『陸』 武漢長江大橋，有誰知道它背後的歷史

武漢長江大橋，位於武漢市蛇山和漢陽龜山之間的江面上，並且是新中國成立以後，長江上的第一座公路鐵路兩用橋，也是長江上的第一座大橋，被稱為「萬里長江第一橋」。

武漢長江大橋是上個世紀50年代蘇聯援華的重要工程之一。1955年9月開始動工，並與1957年10月15號正式通車。上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋。並且，武漢長江大橋連接起了中國南北的大動脈，並把京漢鐵路和粵漢鐵路串聯起來了，並形成了完整的京廣線。並且將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢三鎮的發展。
已被撞77次，依然無大礙！
今年9月17號下午，一艘起重船在通過武漢長江大橋的時候，突然失控發生偏轉，並與大橋的5號橋墩發生擦碰，索性沒造成人員傷亡。事發後，武警船艇大隊和海事部門將其拖走。經過相關部門檢驗之後，大橋安全未受影響。

（詳見武漢晚報9月18日報道。被撞痕跡）
2014年1月2日武漢長江大橋被一艘裝滿5000噸砂石撞擊，長江大橋8號橋墩和橋體依然無樣，但是船體觸礁破裂並進水。

2011年6月6日（最嚴重的一次撞擊），一艘萬噸游輪，撞上武漢長江大橋7號橋墩，這是武漢長江大橋十幾年裡發生的最大的一起撞擊事件。但是，撞擊之後，武漢海事部門和相關部門檢查後，大橋7號橋墩西側有明顯白色和黑色擦痕，除此之外再沒有其他的問題。

（橋墩只能看到擦痕）

（船已經受損嚴重）
堅強理由：武漢長江大橋的工藝先進，最先開始在河床岩石表面鑽孔，隨後立柱，再用混凝土將其包裹。公路鐵路雙用大橋由於設計荷載較大，橋墩建的「皮實」，一般都比較耐撞。而蘇聯專家參與設計的武漢長江大橋，設計和用材均是傳統的，結實耐用，一般的船舶碰撞事故對它的安全影響不大。
技術團隊是哪些人？
當時在建設武漢長江大橋的時候，幾乎集結了國內各個領域的精英，並有蘇聯專家提供支持。武漢長江大橋的顧問委員會於1955年2月成立。
主任：茅以升
委員：羅英（著名的橋梁專家）、陶述曾（土木工程專家）、李國豪（橋梁工程與力學專家、教育家、社會活動家）、張維（中國著名力學家、結構力學和工程教育專家）、梁思成等。
但現在的長江大橋，卻看到……

武漢長江大橋上的塗鴉大大小小的總共有將近300處，大多數是用白色塗改液寫的，很難擦掉。有示愛的，有談情的，有歌頌祖國的….五花八門。雖說前段時間城管部門專門組織人員對其集中清理過。但誰知沒過多久又被新的塗鴉再次「佔領」。
1957年10月15日正式通車的萬里長江第一橋到今天已經有58歲的歷史，作為新中國不朽的經典，而且為新中國發展做出了不小的貢獻。但在享受高級別的文物保護的同時，請大家也善待它！

『柒』 銅陵長江大橋有幾百年歷史

銅陵長江公鐵大橋位於安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2500米左右，含南北接線在內的該大橋項目全長44公里，計劃於2010年4月底開工建設，建設工期4年半，項目總投資預估超過70億元，是銅陵建市以來單項投資最大的項目，由安徽省和鐵道部合資建設。
銅陵長江大橋（公路）塔高153米，安慶長江大橋（公路）主塔高179米，在建的馬鞍山長江大橋（公路）塔高175米，在建的安慶長江鐵路大橋塔高210米，而銅陵長江公鐵兩用橋將刷新這一紀錄。
銅陵長江公鐵大橋建成後屬世界一流橋梁，規模宏大；其中深水大型沉井基礎施工、大跨度橋梁無碴軌道施工、鋼梁桁片式製造架設、大跨度公鐵兩用橋堪稱世界之最。

『捌』 南京長江大橋的歷史

南京長江大橋1960年1月18日正式動工的。1968年9月鐵路橋通車，
南京長江大橋風光(9張)同年12月公路橋通車，南京長江大橋是鐵路公路兩用的特大橋，鐵路橋長6772米，公路橋長4588米，橋下可通行萬噸輪船。南京長江大橋是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之後第三座跨越長江的最大的一座大橋。
南京長江大橋
1949年中國人民取得了勝利，然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影響著社會主義經濟的發展。在南京這個交通要塞城北的長江上架橋成了廣大人民的迫切願望。但是，長江水流急、江面寬,要架橋談何容易！早在解放前，國民黨政府曾邀請美國橋梁專家來此考察，終因水文復雜、地質條件差，而得出無法建橋的結論。 南京長江大橋1960年1月正式動工興建。 1960年我國建橋大軍在黨的正確領導下，發揚大無畏精神，依靠自己的聰明才智，在蘇聯單方面撤走橋梁專家和研究人員的艱難情形下，奮斗8年，耗資1.8億人民幣，耗用50萬噸水泥，100萬噸鋼材，終於建成了這座舉世聞名的長江大橋。從此「天塹變通途」，使大江南北更緊密地聯系在一起，這不僅對中國的經濟建設起到了極大的推進作用，同時也向世人證明了外國人認為辦不到的事中國人辦到了，顯示了中華民族的尊嚴和中國人民大無畏的英雄氣概。 1967年8月15日大橋合龍。 1968年9月30日鐵路橋首先建成通車，南京市五萬多軍民舉行了隆重通車典禮，同時南京站也宣告落成啟用，10月1日凌晨三時，南京長江大橋鐵路橋通過了第一列客車——從福州開往北京的46次快車。同年12月29日公路橋正式建成通車。 1969年9月21日，毛澤東來江蘇視察，視察了南京長江大橋。

1956年鐵道部大橋工程局決定進行南京長江大橋勘測設計工作。5月，開始進行大橋草測工作，12月完成。 1957年8月南京長江大橋設計意見書提出了下三山、煤炭港和寶塔橋三個橋址方案送鐵道部審查。 1958年8月確定寶塔橋橋址方案為橋址建議方案，決定按公路、鐵路兩用橋設計。8月，開始南京長江大橋初測工作，12月完成。 1959年1月南京大橋定測工作開始，6月完成。1960年5月批准了南京工學院提出的南京大橋橋頭堡為復堡式紅旗方案。6月，大橋工程局編就南京大橋技術設計文件報鐵道部鑒定。 1958年9月成立南京長江大橋建設委員會，主任委員惠浴宇，副主任委員彭沖、彭敏、王治平。 1959年2月大橋工程局第二橋梁工程處進駐南京岸工地，承擔5號墩及其以南工程。9月，大橋工程局第四橋梁工程處進駐浦口岸工地，承擔4號墩及其以北工程。 1960年1月18日正橋9號墩鋼圍籠浮運下水，宣布南京大橋正式開工。之後，南京大橋正橋9橋墩陸續開工，至1966年4月27日全部竣工。 1965年11月17日正橋橋梁架設，至1967年8月22日竣工。 1968年9月30日南京大橋鐵路通車。12月29日，南京大橋全橋通車。 1968年10月1日南京大橋鐵路正式交由上海鐵路局接管使用。 1969年1月1日大橋公路交付使用。 1978年南京長江大橋獲1978年全國鐵路科技大會優秀科技成果獎及1978年全國科學大會獎。 1985年獲國家科學技術進步特等獎。
維修
2002年 長江大橋進行了建成30年來首次大修工程。 2003年 11月13日至11月25日，對大橋南、北引橋梁橋伸縮縫及部分坑窪路面維修施工。 2004年 9月10日起，對大橋路面進行全面整修，這是當年的第二次維修。 2005年 7月17日，耗資2100萬元、為期50天的大橋一期維修出新工程正式啟動。工程相繼對大橋車行路面、橋梁欄桿、人行道、照明設施、橋頭堡等進行裝修、更新、亮化等系列施工。 2006年 8月30日起，對大橋橋面伸縮縫進行為期22天的維修。 2007年 7月17日至7月29日，對大橋公路路面坑洞進行銑刨、攤鋪施工。 9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分兩階段對公路橋南、北坡道破損嚴重的混凝土梁梁端及橋面伸縮縫進行維修。 11月7日起對橋面伸縮縫進行維修，持續10天左右。 2008年 2月29日至3月16日，對大橋路面的裂縫、麻面、坑洞等全面維修。 7月1日至5日，對長江大橋維修伸縮縫進行維修。 7月14日至19日，對大橋橋面進行維修。 2011年 10月18日至23日，進行建成開通以來的首次全封閉檢測。

『玖』 武漢長江大橋歷史

武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌區蛇山和漢陽龜山之間，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座公鐵兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。武漢長江大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築。

武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車。大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路（107國道），雙向四車道，兩側有人行道；下層為復線鐵路（京廣鐵路）。全橋總長1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由中國首創的新型施工方法。

武漢長江大橋將武漢三鎮連為一體，極大地促進了武漢的經濟社會發展。同時，大橋將被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路連為一體，從而形成了完整的京廣鐵路，對促進中國南北經濟的發展起到了重要的作用。
1956年6月毛澤東在《水調歌頭·游泳》中題寫的「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是對武漢長江大橋溝通中國南北交通這一重要作用的真實寫照。作為中國第一個五年計劃主要成就，大橋圖案入選1962年4月發行的第三套人民幣，成為新中國國家建設的重要標志。

武漢長江大橋是中國著名的旅遊景點之一。2013年5月3日，武漢長江大橋成為第七批全國重點文物保護單位。2016年9月，入選「首批中國20世紀建築遺產」名錄。武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為「內聯九省、外通海洋」的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注。

據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。
經國務院批准後，武漢長江大橋於1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其餘鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。

1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋採用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。

2017年10月，武漢長江大橋迎來60周歲生日。在這60年中，大橋歷經7次較大洪水、77次輪船撞擊考驗。從最近一次的「體檢報告」來看，全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵禦10萬立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，無彎曲變形，百萬顆鉚釘沒發現松動，全橋無重大病害。武漢長江大橋建橋時的設計壽命是100年，已經過去了60年，通過科學養護，大橋使用壽命或延長到150年。

『拾』 關於武漢長江大橋的發展史

（2019·黃石）「一橋飛架南北，天塹變通途」是指我國「一五計劃」期間建設的武漢長江大橋。