中國歷史上第一個探辟歐亞交通的人

Ⅰ 有歷史記載最早踏上美洲的中國人是誰

華人何時開始涉足北美洲？先從何地登陸？史籍和民間傳說中的答案多種多樣，莫衷一是。
試舉三種說法：
第一說，華人移民加拿大始於1858年。有位作者考證：1858年探險家與獵戶在卑詩省（即今不列顛哥倫比亞省，位於加拿大的西海岸）西南角夫里塞河畔發現金沙，各地居民蜂擁而至，淘金為業。「這是華人移居加拿大之始。」（見陳匡民《美洲華僑通鑒》，1950年紐約版）。此說認為華人踏上加拿大土地，始於淘金。
第二說，華人赴美始於「1848年」。德國人許布納·亞歷山大於1871年沿著美國東西鐵路線考察過「天朝子孫」（引者註：他指的是到美國修路、淘金及從事其他勞務的華人）的歷史。在他所著的《1871年漫遊世界記》一書中，斷言華人到美國西部的「開路先鋒」所住過的古老房屋「距今不及20年」。而清光緒年間曾任浙江海關官員且負責運送珍品到美國參加「展珍會」（即萬國博覽會）的李圭，在他的《東行日記》中，以肯定的語氣稱：道光二十八年（即公元1848年），美國加州發現金礦，其時華人充洋船水手，見其利厚，乃舍船登岸參加淘金，斷言「此為華人赴美之始」。許布納·亞歷山大所推算的年份，與李圭之說相近。（引者按：李圭指出華人「舍舟登岸」，說明華人在美洲當水手比參加淘金要早。）
第三說：據美國移民委員會記錄，在1820年至1840年，只有十多個中國人到過美國。美國移民局的正式記錄，是將「1820年」作為第一個中國人到達美國的年份（轉引自陳翰笙等主編《華工出國史料匯編》第7輯：《美國與加拿大華工》1984年版）。
從上述三種說法中，可以推算華人到達北美的最早年份，應是1820年以後。換句話說，在1820年以前，偌大一片北美洲，從來不曾有過「唐人」足跡。以此為時間極限，是否符合史實？筆者存疑。
填上1820年前的「空白」
筆者到我國沿海省份僑鄉和港澳地區，或到加拿大、美國唐人街（中國城）旅遊采訪，掌握了另一些線索，說明華人最早踏上北美的時間，應在1820年之前。試舉兩條線索：
其一：1785年，有3名華人在美國商船「帕勒斯號」當船員，他們隨船由廣州返航到達美國東部的巴爾的摩港，停泊期間，這3位華人登岸，曾引起當地報界注意，予以報道，留下了記錄。可見1784—1785年，在美中通航的歷史軌跡中已有華人的身影！
其二：福建省廈門曾經是西方殖民主義者拐騙華人苦力出國的中心，後轉移到澳門。葡萄牙人在澳門開設「巴拉坑」（葡語為招工館，侮辱被拐華人為「豬仔」，所以又叫豬仔館）1851年就開了5家。
但葡人干這類勾當並非始於1851年。早在1517年到1550年間，葡人就去廣東、福建和浙江拐賣華工，葡國與南美（如巴西）歷史上有特殊關系，將大批華人苦力運去，必屬首選之地。
華人在中南美披荊斬棘，種茶闢田，淘金修路，開礦開河，流血流汗，與當地原住民一起開拓出富饒美麗的南美。後來一部分疆土卻劃為美國版圖了（如原屬墨西哥的大片領土被美國劃為己有）。相當數量的華人勞工，也被轉到美國、加拿大去，成了北美的永久居民。德國人許布納·亞歷山大在他《1871年漫遊世界記》一書中，就認定美國西部移民中，大部分是「從南方移來的」，僅加利福尼亞一州，就大約有8萬至10萬是華人移民。

Ⅱ 中國古代交通發展史

中國古代交通發展史

1、先秦時期的道路

歷史發展到原始社會傳說中黃帝炎帝和堯舜禹擔當部落首領的時候，各地的交通有了明顯的進步。到公元前1066年至公元前771年的西周時期，可以說我國道路已經初具規模 。

周武王姬發滅商後，除都城鎬京（今西安附近）外，還根據周公姬旦的建議，修建了東都洛邑（今洛陽），以便於控制東方新得到的大片疆土，對付殷商殘余勢力為了有效發揮兩京的政治經濟文化中心的作用，在它們之間修建了一條寬闊平坦的大道，號稱周道。

並以洛邑為中心，向東向北向南向東南又修建成等級不同的呈輻射狀的道路周道是西周王室的生命線，也是國家交通的中軸線。這條交通線也仍然是橫貫東西的大動脈周道在我國經濟文化發展的歷史上，起了奠基性的作用 。

東周時期，社會生產力空前發展，大規模的經濟文化交流軍事外交活動和人員物資聚散，都極大地推進了道路的建設。除周道繼續發揮其中軸線的重要作用外，在其兩側還進一步完善了縱橫交錯的陸路干線和支線。

再加上水運的發展，把黃河上下淮河兩岸和江漢流域有效地聯接起來這個時期修建的主要道路工程有許多，秦國修築的著名的褒斜棧道就是其中重要的一項。秦惠王時，開始修築褒斜棧道貨殖列傳記載：關中南則巴蜀，棧道千里，無所不通，唯褒斜道綰轂其口。

戰略上為蜀之咽喉，歷來為兵家必爭之地如在公元前206年，著名的明修棧道，暗渡陳倉的故事即發生於此除了秦國的棧道外，其他主要的道路工程還有：楚國經營的從郢都通往新鄭的重要通道，晉國打通的穿越太行山的東西孔道，齊魯兩國建設的四通八達的黃淮交通網路，燕國開辟的直達黃河下游和通往塞外的交通線等。

至此，穿大袖寬袍的中原人善射箭騎馬的戎狄人居雲夢江漢的荊楚人披長發嬉水的吳越人喜椎髻歌舞的巴蜀人就連成一體了，為中華民族的進一步統一打下了基礎 。

2、秦漢時期的道路

中國全國陸上交通網的形成，始於秦朝早在秦國出兵掃滅六國的同時，實現了車同軌全國車輛使用同一寬度的軌距，它適應了秦朝全國土木工程和戰爭等方面長途運輸的需要，對道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的經濟價值和社會效益 。

根據車同軌的要求，秦朝在把過去錯雜的交通路線加以整修和連接的基礎上，又耗費了難以數計的人力和物力，修築了以馳道為主的全國交通干線這項費時10年的工程，規模十分浩大，它以京師咸陽為中心，向四方輻射，將全國各郡和重要城市，全部聯通起來。

公元前212年到公元前210年，秦始皇下令修築一條長約1400公里的直道，命蒙恬扶蘇率20萬大軍，邊駐守邊關，邊修直道這條大道沿途經過陝甘等省，穿過14個縣，直至九原郡（今內蒙自治區包頭市），僅僅用了兩年半的時間就修築完畢。

3、著名的絲綢之路

絲綢之路在公元前2世紀至十三四世紀期間，絲綢之路是一條橫貫亞洲的陸路交通干線，是中國同印度古希臘羅馬以及埃及等國進行經濟和文化交流的重要通道 。古代中國的絲綢主要是通過漢朝時開辟的絲綢之路運往西方的。

在我國的漢朝和唐朝時期，東部山東和東南沿海江浙一帶的大批質量上乘的絲綢從水路或陸路集中到長安城有相當一部分通過陸路轉運到西方去由於在這條陸路上，絲綢的貿易佔了很大比重，因此把它稱為絲綢之路以後又開辟了經海洋通往西方的航線海上絲綢之路。

陸上絲綢之路這條國際通道的開辟，有著極為深遠的意義它經過中亞西亞，可與東南歐及北非的交通線相銜接，構成了世界性的東西大商道不僅在兩漢時期，而且在唐宋元明時期，它始終發揮著重要作用，成為古代東西方文明聯系的主要紐帶 。

4、唐代以後的道路

唐朝是我國古代道路發展的極盛時期。當時，京城長安不僅有水路運河與東部地區相通，而且是國內與國際的陸路交通的樞紐，已經成為世界上最大的都市之一。城內有11條南北大街，14條東西大街，把全城劃分為100多個整齊的坊市。

皇城中間的南北大街稱為承天門大街，寬441米，視野開闊連接12座城門的有六條大街，其中朱雀大街，是盛唐時期長安城的一條貫穿南北的重要大街。出了長安城，向東，向南，向西，向北，構成了四通八達的陸路交通網不僅通向全國各地。隨著唐朝政治經濟和文化的發展，也相繼成為國內外交通的重要中心。

到了宋和遼金時期，我國的道路建設進入一個新的發展階段，特別是在城市道路建設與交通管理方面，與隋唐時代有著明顯的區別這一時期的城市建設，實現了街和市的有機結合城內大道兩旁，第一次成為百業匯聚之區。

元明時期建成了以北京為中心的稠密的驛路交通網，驛路干線輻射到我國的四面八方。特別是元代，綜合拓展了漢唐以來的大陸交通網，進一步覆蓋了亞洲大陸的廣闊地區，包括阿拉伯半島蒙古族各部在成吉思汗等有作為的領袖統率下東征西略。兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通。

運輸不絕蒙古軍軍事勢力的極盛時期，道路直通東歐多瑙河畔，南下攻滅金政權和南宋政權後，把南中國的大片疆土也納入自己的版圖同漢唐時期的絲綢之路比較起來，元明道路規模更大，效率更高，發揮著更為直接的重要作用。

清朝把驛路分為三等，一是官馬大路，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設皇華驛。

作為全國交通的總樞紐，管理北路西路南路東路等官馬大路干線系統。官馬北路系統最重要的是通往大東北的干線，即從北京經山海關盛京（今沈陽）分別延伸到雅克薩廟屯（在黑龍江入海口）的官路和通往朝鮮半島的國際通道。

屬於官馬北路系統的還有分別到呼倫恰克圖的干線以及塞上的橫向大通道這些道路在開發清代北疆，捍衛北疆的斗爭中發揮過重要戰略作用。官馬西路系統包括蘭州官路與四川官路的兩大幹線，前者從北京經保定太原西安蘭州，分別到青海西藏和新疆，並通往中亞西亞諸國。

後者則是通往大西南的干線，從西安通往雲貴川，並向西延伸到西藏拉薩在大清帝國創建和鞏固的過程中，這個覆蓋我國整個西部地區的官馬西路系統，起過十分重要的作用官馬南路系統，包括雲南官路桂林官路和廣東官路三條干線前兩條干線均從太原南下過黃河到洛陽。

後分道到昆明或桂林，並延伸到印度支那半島；第三條干線即廣東官路的主幹道，則是從北京出發經濟南徐州合肥南昌贛州韶關，直達廣州這是元明以來北京到廣州縱貫中國南北的主要官道，歷來當作使節路，而終點廣州又曾是清代對外通商的唯一口岸。

所以清政府對這條干線特別重視，官馬東路的唯一干線就是福建官路，沿途經過天津、濟南、徐州、南京、蘇州、上海、杭州、福州等重要城市。

它是清政府經濟上賴以生存的重要通路此外，還有橫貫東西的長江官路等等清政府正是通過這些道路，實現了對全國各省各市各縣各鄉鎮乃至自然村落的政治控制與經濟榨取；全國各地各民族人民為了生存和發展，也通過這個龐大的交通網路，實現了經濟文化等各方面的交流。

我國古代的道路，都是沙石或泥土路，還沒有用瀝青或水泥鋪成的道路直至19世紀末期，我國才出現了鐵路和公路1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修築了吳淞到上海的鐵路。這是在我國領土上的第一條鐵路。

而1881年建成的唐山到胥各庄的鐵路，則是我國出資修建並延存下來的第一條鐵路。我國最初的公路，是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州到那堪公路，可惜沒有全部完工。

(2)中國歷史上第一個探辟歐亞交通的人擴展閱讀：

古代關於道路的稱呼

在遠古堯舜時，道路曾被稱作康衢。西周時期，人們曾把可通行三輛馬車的地方稱作路，可通行兩輛馬車的地方稱作道，可通行一輛馬車的地方稱作途畛，是老牛車行的路，徑是僅能走牛馬的鄉間小道。

秦始皇統一中國後，車同軌，興路政，最寬敞的道路，稱為馳道，即天子馳車之道。唐朝時築路五萬里，稱為驛道。後來，元朝將路稱作大道，清朝稱作大路、小路等。清朝末年，我國建成第一條可通行汽車的路，被稱作汽車路，又稱公路，由此一直沿用至今。

至於馬路，則是外來語，巷、坊、弄、胡同等，被認為是從唐朝沿用下來的舊稱，系指大道以外的路。

Ⅲ 公元75年班超派誰出使大秦

甘英,大秦,即羅馬帝國,但甘英抵達黑海後無法成行

Ⅳ 歷史上東漢班超他們最遠到哪

公元97年班固出使大秦，也就是古羅馬，後又派甘英出使，到達了今阿拉伯一代便停止了，沒有渡過地中海便返回了

Ⅳ 漢代時班超派甘英出使大秦，為什麼甘英在中途轍回不

公元97年,班超派甘英出使大秦,甘英西經條支（今中東伊拉克）、安息等國,至安息西界（今波斯灣）.
那時,中國的絲和絲織品運往大秦,主是是由安息轉運的,安息商人害怕開辟了從中國到大秦的直接通商道路以後,影響他們傳統的商業利益,便故意向甘英誇大海道的險惡,甘英因而沒有再往前走.甘英雖然沒有到達大秦,但卻熟悉了沿路的地理情況和風土人情,為以後中西交通的發展和經濟文化的交流提供了有利的條件,他是歷史上第一個探險開辟歐亞交通的人,他最後到達的地點,是漢代中國使者在「絲綢之路」上達到的最西點.

Ⅵ 中西交往史上最早的人物是

先有西漢的張騫，接著東漢的班超派甘英出使大秦[今羅馬],到達波斯灣，未到達大秦，大秦派使者達到東漢，這是正史上有關中國與歐洲直接往來的歷史資料

Ⅶ 絲綢之路是我國古代一條連接中國和歐亞大陸的交通路線。

絲綢之路始於西漢朝，起點為長安（現西安）張騫出使西域為第一人。因為為絲綢之路盡為旱路所以都是以陸路為交通，大致路線；西安-甘肅-新疆-西亞（古波斯各國）。絲綢之路的含義是；當時漢朝生產大量絲綢，是絲綢之路各國槍手貨物，只有當時身份顯貴的波斯貴族才能享用的起，是西漢王朝與西域各國最主要的經貿貨品。