中國鐵路提速歷史

A. 中國鐵路第幾次大提速

中國正在把鐵路提速作為加快鐵路運輸業發展的重要戰略，從1997年至今，中國已先內後進容行了五次鐵路大提速，每一次提速都見證了中國鐵路建設的快速發展、技術裝備的逐步提升以及運輸效率和質量的不斷飛躍。

繼今年4月18日實施以京沈快速客運通道建成和京滬、京廣、京九、陸橋通道改造為主要內容的第五次鐵路大面積提速後，中國鐵路還將在2005年實施以隴海線鄭徐段電化，蘭新線全線貫通復線，滬杭線電化，渝懷線、遂渝線建成投產，達成線改造，武九線建成復線，膠濟線電化等為主要內容的第六次大面積提速，部分提速干線列車時速將提高到200公里

B. 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(2)中國鐵路提速歷史擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

C. 中國鐵路的歷次大提速

時間：1997年4月1日
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大幹線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。 時間：1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大幹線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。 時間：2000年10月21日
2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。 時間：2001年11月21日
2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。 時間：2004年4月18日
2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速後，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。 時間：2007年4月18日
2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。
至第六次大提速，鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里，時速250公里的線路延展里程達到1019公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

D. 中國鐵路第幾次提速分別是那幾次

一共六次，中間還有一些調圖
1997年4月1日 全國鐵路第一次大提速版
1998年10月 第二次大提速
1999年10月 全國鐵路權大調圖，運行時刻調整
2000年10月 第三次大提速
2001年11月 第四次大提速
2004年4月18日 第五次大提速
2007年4月18日 第六次大提速
2008年12月 全國鐵路大調圖
2009年4月 全國鐵路大調圖

E. 火車的提速歷史

1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調圖全面實施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖是對中國鐵路傳統運輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運行速度實現了飛躍，運行圖編制發生了根本的變化，而且對全國鐵路的運輸組織、經營理念等都產生了深遠的影響。
這次提速調圖，列車運行速度有了大幅度提高，實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大幹線，提速列車最高運行時速達到了140公里，三大幹線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車的平均速度由1993年圖的時速48.1公里，提高到時速59公里，增加了16.8公里。
首次開行了快速列車和夕發朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢、沈陽等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、旅行速度在時速90公里以上的40對快速列車；同時，開行了78列夕發朝至列車，被旅客贊譽為「移動賓館」。
首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的「五定」貨運列車，做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實現了貨運班列客車化，價格收費公開化，承諾服務規范化。
優化了客貨列車開行結構。在旅客列車方面，增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加了卧鋪數量，適當減少了座席數量。在貨物運輸方面，提高了直達列車比重，減少了貨物列車改編作業，加快了車輛周轉，提高了作業效率。 1998年10月1日零時，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖，以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大了提速范圍，提高了列車速度，優化了運輸產品結構和運力資源配置。
提速線路進一步延長，列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公里，非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公里。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術速度與1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客車平均時速達到71.6公里，提高了14.5公里。
客貨運輸品牌進一步得到增加和優化。根據市場需求，增加了快速列車和夕發朝至列車數量，快速列車增至80對。夕發朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求，開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車，並且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅遊熱線直達列車，吸引了大量旅遊客流。
根據行包運輸需求不斷增長的實際情況，首次開行8對行包專列，實現了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、沈陽等地區輻射的快速通道，受到貨主的普遍歡迎，鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業貨主對大宗物資的運輸需求，開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸的要求，「五定」班列數量進一步增加。
鐵路新一輪提速，進一步適應了旅客對運輸快捷的要求，擴大了客貨運輸品牌效應，贏得了社會各界的廣泛贊譽，列車提速被64家產業報評為1998年十件大事之一。 2000年10月21日零時，中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上，初步形成了中國鐵路提速網路。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大幹線，全面實現了提速，全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區的「四縱兩橫」提速網路。在提速范圍擴大的同時，列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了15.1公里，達到80.3公里。
這次調圖進一步優化了運輸產品結構，初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面，深受旅客歡迎的夕發朝至列車達到266列；同時為適應假日經濟和旅遊業的發展，安排了跨局旅遊專列運行線28對。行包方面，根據小商品市場快速發展的實際情況，安排行包專列14對。貨運方面，適應高附加值貨源增長和貨主對運到時限的要求，共安排五定班列運行線71條；為進一步搞好大中型國有企業和重點物資運輸，安排大宗貨物直達列車運行線138條，比1998年圖增加19條。夕發朝至列車、快速列車、城際列車、旅遊列車、行包專列、「五定」班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數量進一步增加，質量不斷提高，產品結構更加合理，基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求，初步形成了中國鐵路適應市場的產品系列。
2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷增長，旅客列車數量的不斷增加，原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規范管理，適應市場營銷需求，鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣，概念更加准確，更便於旅客了解。跨局旅客列車分別實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，有利於提高資源的使用效率。 2001年10月21日零時，經過充分准備之後，中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速後，中國鐵路提速網路進一步完善，提速范圍進一步擴大，鐵路提速延展里程達到13000公里，使提速網路覆蓋全國大部分省區。
第四次提速調圖進一步增開了特快列車、優化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18：00—20：00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車，其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鍾。
這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了優化，始發時間段定為17：00—23：00，終時時間段定為5：00—10：00，更加突出了「夕發朝至」的品牌效應。二是為滿足旅遊客流需求，更好地拓展鐵路旅遊市場，鋪畫了跨局旅遊專列運行線28對，為開好旅遊專列創造了條件。三是增加了行包專列數量，優化了開行方案，行包專列達到15對。四是優化了「五定」班列開行方案，調整了五定班列始發、終到站，五定班列數量達到79列。優化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上，安排了大宗定期始發直達列車157列，比2000年運行圖增加19列。 2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖，集中體現了鐵路運輸生產力發展的新水平，展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。
這次提速調圖，幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網路總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，比2001年運行圖提高14.3公里，其中直達特快列車平均時速159.2公里，特快列車平均時速132.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。
鐵路部門以這次提速調圖為契機，精心設計並推出了一批客貨運輸新產品。客運方面，新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部採用國內最先進的龐巴迪和25T型客車，最高運行速度達到時速160公里，途中一站不停，點到點運輸；直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、沈陽、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚州、蘇州、合肥、長沙、長春、西安至上海14個城市始發、終到，實現大城市間旅客快捷運輸；直達特快列車採用追蹤連發方式，比如，京滬線上行直達特快列車，連發11列，間隔7分鍾，讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面，新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列，全程按直達特快旅客列車等級運行；新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列，全程按快速旅客列車等級運行；新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產品，對於加快我國現代物流業的發展發揮了重要作用。 第六次大提速後，鐵路客運能力將提高18%。最突出的亮點是時速200公里以上的212對城際間動車組將開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間，形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運通道。
新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對，分四階段實施，2007年4月18日，首先開行140對動車組。屆時，主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。
在此基礎上，其他客車開行方案也將進一步優化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車，一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。
對於乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對。
這次提速調圖後，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。
據介紹，我國鐵路經過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2．2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。 全國人大建議中央和國務院指示鐵總要求各鐵路局到達，上車晚點超過15分鍾必須退還旅客半價，上車晚點超過一小時必須全價退票，並把旅客義務送至目的地。終到站晚點超過30分鍾必須半價退款，超過2小時必須全額退票退款並道歉，依法律的方式予以規范。

F. 截止2016年中國鐵路大提速經歷幾次

中國普通鐵路經歷了6次大提速，第一次是1997年4月；第二次是1998年10月；第三次是2000年10月；版第四次權是2001年10月；第五次是2004年4月；第六次是2007年4月。之後就是中國高鐵高速發展的時代。

G. 中國鐵路的六次大提速的日期分別是多少

中國鐵路提速歷程第1次大提速

1997年4月1日，中國鐵路實施第1次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。全路客車平均旅行速度由時速48公里提高到時速55公里。

第2次大提速

1998年10月1日，以京滬、京廣、京哈三大幹線為重點，進一步提高列車速度。最高運行時速達140公里至160公里，非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線採用擺式列車最高時速達200公里，其他線路具備提速的區段列車運行速度也有一定幅度的提高。全路客車平均旅行速度達到時速55.16公里。時速140公里的線路由239公里增加到1454公里，時速160公里的線路由268公里增加到445公里。

第3次大提速

2000年10月21日，全國鐵路實行第3次大提速。這次提速線路除京九線為南北縱向外，隴海、蘭新、浙贛線均為東西橫向。全國鐵路提速線路延展至1萬公里，初步形成覆蓋全國主要地區的"兩縱四橫"提速網路。全國鐵路旅客列車平均時速達60.3公里。

第4次大提速

2001年10月21日，全國鐵路實行第4次大面積提速。提速重點區段為京九線、武昌-成都、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過此次提速後，中國鐵路提速網路進一步完善，鐵路提速延展里程達到1.3萬公里，使提速網路覆蓋全國大部分省區。

第5次大提速

2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎達到時速200公里。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以時速160公里的速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行時速65.7公里，直達特快列車旅行時速129.2公里，特快列車旅行時速92.8公里。全路時速120公里以上的線路里程達1.65萬公里，其中時速160公里及以上提速線路達7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。

第6次大提速
4月18日，中國鐵路正式開始第6次大面積提速

H. 建國以來，中國鐵路經歷了幾次速度提開

一共六次大提速
●1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大幹線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。
●1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大幹線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
●2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九、和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
●2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
●2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。
●2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。這次提速最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用。到明年底，全國鐵路將有480列時速200公里及以上的國產動車組上線運用，覆蓋全國17個盛直轄市。
在即有鐵路線上不會再提速了 以後都是新建高速鐵路
上海磁懸浮最高速度應該是431公里/小時 京滬高鐵設計時速350公里 目前正在建設中

I. 中國火車提速幾次了

第六次
我國鐵路的提速進程

1994年1月沈大線首創120公里/時，開創國內鐵路既有線提速改造的先例。
1994年12月廣深准高速鐵路建成，設計時速160公里，試驗段時速為200公里。
1996年4月京滬線南京-上海實現160公里時速。
1996年7月北京-北戴河實現130公里時速。
1997年全路開始大規模提速改造，列車運行速度大幅度提高。
1998年10月三大幹線（京廣、京滬、京哈）最高運行時速達160公里。
1999年1月28日，國產新型集裝箱快運平車在京廣線長沙至汨羅間進行提速試驗，時速達140公里。
1999年7月16日，京滬高速鐵路橋梁生產基地在山東省臨沂市動工興建，該基地將為未來京滬高速鐵路建設提供符合高速鐵路標準的橋梁。
1999年9月3日至11日，鐵道部又在隴海鐵路、蘭新鐵路全線進行了上下行提速牽引試驗。隴海鐵路最高試驗時速達到155．5公里，蘭新鐵路最高試驗時速達到165公里。試驗列車在我國境內大陸橋上的運行時間比現圖壓縮了27小時30分。
1999年5月26日由株洲電力機車廠研製的首台DDJ系列200km/h電動動力車(DDJ-001)在工廠順利通過試運。這一新型電力機車的誕生，標志著我國電力機車向客運高速化又邁進了一步。
1999年8月31日中國國內最先進的准高速（時速180公里）「兩動九拖」雙層空調列車，從南京浦鎮車輛廠出廠。
2000年10月中國鐵路實施第三次大提速，這次提速的重點主要是隴海、蘭新等連接西部地區的鐵路干線。
2001年10月中國鐵路實施第四次大提速

2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。

J. 京滬鐵路的歷次提速

上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京，6座散落在長江南岸的城市，有了滬寧鐵路的銜接與串聯，融為經濟一體，不僅成就了上海的經濟中心地位，催生了中國第一區域經濟板塊——長三角，更使長三角區域成為極具國際競爭力的世界第六大城市群。
百年滬寧，見證了百年鐵路發展的歷史。從某種意義上說，它是人類發展史的一個里程碑，是文明社會加速發展的重要標志。
如同川劇中的絕技一樣，滬寧鐵路在不可思議的高速發展中變臉。
1908年4月，滬寧鐵路全線通車。不過，那時的速度在現在看來簡直有些不可思議了，從南京去上海差不多要10個小時。
1912年元月1日上午10時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬，到南京就任中華民國臨時大總統，上海各界萬餘人在車站送行，禮炮齊鳴，歡聲震天，經過7個小時的旅行，下午5時，車抵南京下關。
1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程運營時間由5小時零2分縮短到3小時59分。
1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車「先行號」在上海站首發，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創了中國鐵路既有線提速先河。
2004年12月8日，滬寧鐵路又一次提速，T704次列車從上海站出發，2小時17分鍾後，列車准點抵達南京站。
2007年4月18日，全國實施第六次大提速，展開了中國鐵路最神奇的畫卷。最濃墨重彩的一筆是開行時速200公里以上的動車組列車，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，速度比12級台風還要快，因為它的速度每秒達到了56米，而12級台風每秒是32.6米。當日，上海鐵路局共開行38對動車組，其中滬寧線開行30對，上海至南京運營時間縮短為1小時58分鍾。
時速從最初的40公里，到90、120、140、160、200、250公里……追風的速度一次又一次被刷新。