⑴ 中國汽車的發展史
我國汽車市場的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。
⑵ 中國的汽車創始人都有誰
新中國汽車工業的創始人是一位「白面書生」——饒斌，１９５３年７月，是他把第一杴黑土拋向毛澤東親自題詞的一汽建設奠基石；又是他接受了生產紅旗轎車的任務；１９６４年，他又奉命到武當山下，在隨後到來的文革狂潮中艱難地主持創建二汽。 饒斌祖籍南京，生於吉林，原名叫饒鴻熹，早年學醫，參加革命後曾擔任過中共山西交城地委書記、撫順市委書記、圖門警備司令、哈爾濱特別市市長、松江省副書記。上個世紀５０年代初，在東北因政治斗爭所陷，被降格使用，恰好當時要籌建第一汽車製造廠，饒斌自告奮勇去擔任廠長。 在中央討論人選時，毛澤東想起在哈爾濱見過高大英武的饒斌，就問：「是那個當市長的白面書生嗎，他夠厲害嗎？」在得到肯定的回答後，毛主席點點頭，中央正式任命饒斌為長春第一汽車製造廠廠長。 一汽起步 第一汽車製造廠的興建，是毛澤東和當時的蘇聯領導人斯大林親自商定的。當時的機械工業部對於能否在三年內建成感到疑慮，而蘇聯專家則要求一定要如期完成，為此，中共中央政治局召開會議專門研究此事，決定全國都來支持一汽建設。１９５３年６月９日，毛澤東簽發《中共中央關於三年建成長春第一汽車製造廠的指示》，這天成為新中國汽車工業的發祥日。 有全國人民的支援，壯志滿腔的饒斌全身心投入到轟轟烈烈的建設熱潮之中，他不僅是汽車廠長，也是建築公司經理，工作強度很大，以至於回到家常常飯菜沒有端上桌，人已酣然入夢。為掌握汽車工業製造技術和建築技術，他虛心向技術人員和有經驗的老工人求教，成為能夠推車送漿和操作機床、摘掉不懂汽車工業「白帽子」的領導幹部。 １９５６年７月１４日，一汽總裝線上開出由中國人自己製造的第一批解放牌載貨汽車，結束了中國不能自己製造汽車的歷史。１９６０年１月，饒斌奉調北京，擔任機械部副部長兼六局（汽車軸承局）局長。１９６３年，他被下放到南京汽車製造廠，一個省部級幹部在一個規格不高的廠里，甚至受到伙房炊事員的呵斥，但他認為這是好事，出行沒有小轎車，走路或騎自行車，吃飯排隊，看病付葯費，這讓他感覺「回到了群眾中」。
⑶ 中國汽車歷史
用科學的態度總結中國汽車50年歷史
中國汽車工業走過了半個世紀的發展之路，這一點是毫無疑問的，但「中國汽車工業50年」究竟從何時何地發端，卻是「證」出多門，各執一詞。
1999年底，在中國汽車協會召開的「四屆二次理事和常務理事會」上，協會負責人曾明確指出：「中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放以後的發展，已經為迎接入世打下了良好的基礎。」無疑，這里所指的「50」年，是從新中國建國之初算起的。然而，在去年7月該協會公開發出的徵集「中國汽車工業五十周年紀念活動總體方案」的通知中，卻又出現了「2003年是中國汽車工業五十周年」的新提法。這一提法倒是與吉林省和長春市人民政府於2002年9月28日聯合發出的「中國汽車工業五十周年慶祝活動邀請函」中提到的「2003年7月15日是中國汽車工業五十周年」 相吻合，只不過前者立足的是全國汽車行業，後者立足的卻是一方經濟，並且把「新中國民族汽車工業搖籃」的桂冠，戴到了「長春市」的頭上，理由是「中國最大汽車生產基地就坐落在這里」。需要聲明的是，我在這里無意評判孰是孰非，只是覺得把 「長春市」和「一汽」等同起來的提法不夠妥當，至少混淆了地方與企業兩個完全不同的概念。
還有一篇頗具官方色彩的題為《中國汽車工業五十年》的文章，把中國汽車工業50年的范圍，圈定在1949年至1998年，並將其劃分為「創建」、「成長」和「全面發展」三個階段。這個「50」年既未提及新中國成立之前就已存在的中國汽車工業的「萌芽」（如長安汽車集團的前身），也不認同「長春市」或「一汽」是中國汽車工業的「搖籃」。若以此種劃分作為圈定中國汽車工業50年的底線的話，那麼，近4年來中國汽車工業的迅猛發展則應該被視為「騰飛階段」，而這樣一來，中國汽車工業的發展史也就不是五十年了。
總之，無論是把「中國汽車工業50年」圈定在哪一年哪一地都無關宏旨，重要的是在即將開鑼的各式各樣的慶祝或紀念活動中，如何堅持用科學的態度來面對歷史。單從這個角度來看，中國汽車工業協會在其去年下發的通知中所倡導的「生動真實地再現歷史，客觀冷靜地審視中國汽車工業同世界的距離，探索中國汽車工業的發展道路」等原則要求，倒是充分地體現這一點。
用科學的態度面對歷史，就要充分尊重歷史所具有的客觀性，既要看到其進步的一面，又要看到其落後與不足的一面。因為，無論宏觀還是微觀，所有的歷史都是一部無法改寫的大書，最簡單的理由就是「歷史是在不可倒流的時光中已經發生過的事實」。
歷史的長河總是在不斷地奔湧向前。同樣，人類文明的進程也總是在不斷的進步與發展之中，而科學技術的發展則是推動人類歷史前進的一個重要標志，尊重歷史自然也就包括了對於科學嚴肅性和純潔性的尊重。例如，中國的造紙術、印刷術、火葯和指南針這四大發明，雖然至今還在被子孫後代們引以為豪，但究其對人類文明的推動和發展，其威力之大和用途之廣卻是咱老祖宗所始料不及的。如果僅把目光停留在「發明權」上，就未免太有些小家子氣了。客觀說，西方人把中國人發明的火葯拿去造了快槍快炮，回過頭來還用其打過中國人，這從民族自尊心上來講的確是讓人受不了的，但單就火葯製造技術的豐富與發展來說，那些把中國的四大發明拿去並使之發揚光大了的西方科學家和製造商們，在推動人類文明進程方面的功績卻與我們的老祖宗是有著同樣值得稱頌的功績的，不僅火葯如此，活字印刷術、造紙術亦同樣如此。無數史實證明，任何發明創造，只有融入到人類集體的智慧結晶之後，才能得到充分的豐富與發展，成為人類的共同財富。
用科學的態度面對歷史，不僅要客觀公正，而且要敢於面對歷史的真實，尤其在紀念或慶祝「中國汽車工業五十年」的時候，這一點十分重要。因為，回顧歷史的最終目的是為了面向未來。據有關史料顯示，在1949年至1965年的14年中，中國汽車工業「創建」之初並非是「白手起家」，而是在「前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠」的背景下誕生的，其中所指的「一座現代化的載貨汽車工廠」，就是後來被人們簡稱為「一汽」的中國第一汽車製造廠，也就是今天一汽集團的前身。如果按「自主知識產權」的定義對其重新解讀的話，一汽的「國」字型大小品牌里至少是要打些折扣的，因為在「前蘇聯援助」的這句話里，至少包含了人家曾經出過的圖紙和專家，而「自主知識產權」的一個基本定義卻是不容置疑的「獨創性」。另外，在這14年裡，雖然「國家對汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）」，中國汽車工業從無到有，從小到大，但其發展速度卻是相當緩慢的，全國14年生產的汽車總量，還不如當今一個中等規模的汽車廠家的年生產量，如此緩慢的速度，當然值不得為其敲鑼打鼓了。
用科學的態度面對歷史，不僅要敢於面對真實的歷史，而且要善於「聞過則喜」，勇於把「落後」的歷史當作未來「進步」的一面鏡子。如果明明是「短兒」卻偏要護著，甚至用「以偏概全」的不恰當方式來誇大成績，恐怕就會有阿Q遮蓋頭上疥瘡的嫌疑了。
史料證實，從1966年至1980年的12年中，也就是被人稱之為「成長階段」里，中國陸續興建了一批「幾乎全部仿製國產車型」的汽車廠，其中「解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產廠點近200家」。這些廠家共生產大、中、輕型客車13400輛。全國累計生產各類汽車163.9萬輛。
12年對於一個剛剛出生的嬰兒來說，正是其從嗷嗷待哺到完成性別特徵的迅速成長時期，而中國汽車工業的這個「成長階段」卻只能以「保有量」的方式統計出累計生產各類汽車169萬輛，其中148萬輛還是載貨汽車。若按平均年產量來算，每年也不過就13萬輛左右。與此同時，世界汽車工業在這一時期卻進入了迅猛發展階段，那些數字不說也罷。需要看清的是，中國汽車工業的「成長階段」依舊是在蝸行之中，離「先進」的頭銜遠得很。
再看1981年至1998年的又一個17年，由於改革開放的不斷深入，在這短短的17年間，中國汽車工業就完成了「汽車老產品（解放、躍進、黃河車型等）的升級換代，結束了30年一貫制的歷史」，「汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長，全國生產的各類汽車累計為1452萬輛」。
顯然，這個階段比前兩個時期的發展快了許多，但真正值得大書特書的卻是近4年來的迅猛發展和巨大變化。據統計，從1999年至2002年，中國汽車的產銷量分別從1998年的163萬輛和160萬輛，躍升到2002年的320萬輛和322萬輛，幾乎翻了一番。年平均增長率分別為18.4 %和19.1%；私人汽車保有量2001年達到770.78萬輛，比1998年增長82%；其中私人客車保有量2001年達到470萬輛，比1998年增長103.7%。摩托車產量則連續4年超過千萬輛，年出口超過20%，成為世界第一大摩托車生產國。難怪中汽協一位負責人感慨地把這4年稱之為「是我國汽車工業快速健康發展的4年；也是我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境深刻變化的4年。」
事實也是如此，在並不太短的中國汽車工業的發展史中，真正稱得上「快速健康發展」的時期，就在這4年裡，而導致其「健康發展」的根本原因則在於「我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境發生了深刻變化」。健康是相對於不健康而言的，很顯然，相對於近4年來的健康發展，中國汽車工業此前所走過的路應該說是一條不健康或至少是不怎麼健康的路。在回顧與總結中國汽車工業半個世紀的發展史時，必須充分地認識到這一點，因為它直接關系著中國的汽車工業能否健康地走向未來。歷史是不能改寫的，但未來卻可以濃墨重彩地描繪。用科學的態度面對歷史，同樣需要用科學的態度去面對未來。
如今，中國不僅加入了WTO，而且正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，只有實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，從而也才能虛心地吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。在黨的十六大方針指引下，中國人民正在離小康社會越來越近，中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞台。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車製造商們的一個強大而友善的競爭對手。
⑷ 中國人在什麼時候發明的汽車。
貌似中國沒有發明汽車，所有的技術都是引進，然後研究自主開發。
⑸ 說說中國汽車的歷史，謝謝
中國汽車工業60年回顧：從無到全球第一
時序更迭，甲子輪回。今天，新中國迎來了60華誕。60年春華秋實，60年歷史變遷。新中國成立60年來，中國汽車工業從無到有，由小到大。從生產卡車到生產高級轎車，從單一的自主品牌到合資品牌，再到自主品牌的全面崛起和升級，如今，中國超越日、美成為全球最大新車消費市場。今天，我們站在歷史的門檻回望：新中國成立60年來，中國汽車工業真正實現了歷史性的跨越，從自行車王國到汽車社會，中國正以超越想像力的速度成為「車輪上的國家」。
一九四九年——一九五九年
中國汽車工業從無到有
新中國剛剛成立之初，中國的汽車工業幾乎是空白。直到1953年7月15日，中國的汽車工業才有了第一塊基石——毛主席為第一汽車製造廠奠基題字。從那天起，新中國汽車工業才開始真正起步；從那天起，我們才一步一個腳印，開始汽車工業的發展之路。
國產解放卡車
從廠房奠基到生產線組裝以及正式投入生產，我們用了3年時間。1956年7月，一汽的第一輛解放牌汽車CA1下線。該車的原型是前蘇聯的吉斯150型汽車。它是按通用性設計製造的載重卡車，載重量為4噸，裝有90匹馬力直列六缸汽油發動機，最大時速為65公里。它的誕生結束了我國不能生產汽車的歷史，中國的汽車工業實現了從無到有的歷史跨越。
國慶10周年閱兵車紅旗轎車CA72
1958年，上海汽車裝配廠開始成批生產吉普車；1958年5月12日，由一汽研發的國產第一輛東風轎車(紅旗前身)試製成功，並開進北京展示；1958年6月，南京汽車製造廠成立。由此，中國汽車工業逐漸向轎車領域延伸。
一九五九年——一九六九年
從卡車到轎車研發生產
第一汽車製造廠工地
經過第一個10年的積累和技術沉澱，中國汽車人又開始了自己的轎車之路。1959年，紅旗牌、北京牌轎車在天安門廣場進行了集中亮相和展示，引起轟動，這也相當於是中國的「第一個汽車展」。後來，紅旗轎車也成為中國國家領導人的閱兵車。1960年，北京汽車廠開始試制生產東方牌BJ760型轎車，這就是後來的「北京吉普」前身。北京吉普是中國第一代吉普車，完全由中國人設計、製造，也是國產汽車中生產歷史最長的車款之一。
一九六九年——一九七九年
汽車仍是奢侈消費品
這10年中國汽車工業發展相對比較緩慢，自一汽建成並投產之後，1969年，二汽即現在的東風汽車，開始在湖北十堰市籌劃建設。在籌劃二汽的過程中，國家投入了大量的人力和物力，二汽建設速度非常快，一座汽車城在短時間內崛起於湖北大地。在這一時期，上海牌轎車也進入批量生產階段。不過，汽車在那時候還屬於奢侈消費品，多數屬於公務用車，普通老百姓望塵莫及。
一九七九年——一九八九年
中國汽車拉開合資大幕
1978年，中國實行改革開放政策之後，美國通用和德國大眾以及日本豐田等國外汽車品牌紛紛來到中國市場，尋求合作和發展，上海汽車工業率先與德國大眾汽車公司進行合資。
捷達 已成為一汽大眾的標志車型
1984年，上海大眾合資合同在北京人民大會堂簽署，國內第一個轎車合資企業誕生，標志著中國現代化轎車工業的開端，中國汽車工業開始走上了一條以市場換技術的合資發展道路。與此同時，一汽、二汽、北汽等國內主流汽車製造企業，紛紛開始在一種新的經營模式中探索發展之路，中國汽車工業的改革大幕由此拉開。
從這時候開始，與外商共同出資、共同經營，在中國不再是不可觸及的禁區。而這些先行企業，如今已成為新中國汽車工業發展的中堅力量。
一九八九年——一九九九年
汽車開始進入百姓人家
桑塔納代表了一個時代
是第一款兩廂家轎
新中國的汽車工業駛入飛速發展的快車道，越來越多的國外知名汽車品牌車型被「拿」到中國來生產，轎車已經逐漸成為國內百姓生活中密不可分的一部分，轎車大規模進入家庭，中國也逐漸步入到汽車時代。這個階段，品牌車型非常單一，選擇餘地不大，桑塔納、富康和夏利等「老三樣」是這一階段的主打產品。
一九九九年——二零零九年
中國成為最大汽車消費市場
這一階段，是中國汽車工業井噴時期。中國的自主品牌吉利、奇瑞 、比亞迪、長城等得到了前所未有的發展。汽車銷量逐年上升，特別是吉利汽車，以性價比優勢幫助很多中國人圓了汽車夢。這10年，是中國汽車高速發展的10年，中國汽車市場成為全球汽車界關注的焦點。
吉利第一款車吉利豪情
即使在全球汽車市場遭遇重創的2009年，中國上半年汽車銷量首次超過600萬輛，一舉超過美、日等國，躍升為全球最大新車市場。大家紛紛預測，今年中國汽車銷量將首破1200萬。
回望歷史，新中國「汽車大國」的夢想一度曾遙不可及。新中國成立之初，中國汽車工業一無資金、二無技術，起步格外艱難。而如今，我們已經走在了世界的前列，這也是獻給祖國60華誕的一份厚禮。
09年汽車工業走勢
1、總體評述
A、政策促進09年中國汽車市場開局正增長3%，成為世界矚目的汽車初期救市政策成功典範
政策起效是09年汽車市場恢復增長的主因。
08年末以來的汽車市場處於復雜的變化中，09年開局壓力巨大。由於春節的陽歷時間變動，1-2月必須總體分析。09年1-2月的汽車同比3%增長是世界各主力汽車市場的超級亮點。08年乘用車增速快速下滑。1季度狹義乘用車（轎車+MPV+SUV）廠家銷量同比增長22%，2季度下滑到11%，3季度就出現3%的負增長。在半年左右的時間里中國乘用車同比增速下降25個百分點，這個速度是十分驚人的。因此刺激09年1季度的正增長應該是國家強力救市政策的最佳體現，使中國成為世界的拉動消費的初期政策成功的典範。
B、政策扭轉乾坤，汽車年度增速U型特徵體現
09年開局的預測的負增長受政策刺激而轉變為正增長，燃油稅等政策改變是危難時期出台的決定中國汽車長久發展的核心政策，這個政策是長短結合的好政策。但09年隨後的外部經濟壓力仍較大，市場增速回落的概率很大，月度仍可能出現負增長，下半年由於08年同期基數低和國家後續政策威力體現，預計市場會有合理的增長。09年汽車市場將呈現形成「高、低、高」的U型年度走勢特徵。
C、2月汽車銷量25%的高增長-汽車下鄉提前顯現
09年2月的汽車銷量25%的高增長，而商用車的2月銷量增長26%，超越乘用車的增速，這是汽車下鄉的重要效果體現，尤其是2月銷量中微卡增75%、微客增50%、輕卡增43%，出現井噴式增長。這些都是下鄉車型，由此可見各家對汽車下鄉等做好充分的經銷商資源儲備，縣鄉市場網點的庫存儲備基本到位。
目前值得關注的風險是微卡不屬於下鄉支持的范圍，但銷量增長75%屬於透支不確定的政策利好。
D、09年開局正增長的核心是燃油消費稅政策威力
此次溫總理的3月5日在政府工作報告中指出，2009年要完善汽車消費政策，引導和促進汽車合理消費。而我們認為國家的消費政策已經做出重大調整，並初步見效。09年元旦的燃油稅實施是改變中國汽車消費體系的核心政策。
08年11月初，國際與國內的經濟環境急劇惡化，國際原油價格暴跌，此時國家在危急關頭英明果斷，沒有簡單降低降價應急刺激消費，目前看來是最英明的舉措。
有記者說乘聯會在11月初提出建議借機立即實施燃油稅改革是貪天之功，理由是大家提了十年的燃油稅改革，這次實施是理所當然。這是外行不理解汽車行業和國民經濟當時所處的前所未有的艱難復雜時期的環境特點，不理解當時國家決策的困難和風險。以致在研討實施燃油稅的建議時，部分人認為這不是對市場的利好，影響了市場恢復，以致我們不得不解釋說，燃油稅不會對市場造成太大負面影響。10年的燃油稅政策難以實施有其巨大的利益調節障礙，在經濟危難時期，能夠平衡短期的應急降價刺激和長遠的改善消費政策體系的關系，能夠把平穩時期都難以解決的難題在危急時刻果斷處理，需要巨大的勇氣和周密的分析的，這也是我們能夠渡過世界金融危機難關的政策信心基礎。
因為燃油稅的實施有效的降低了成本，微客、微卡、輕卡、轎車市場多年改革開放積累的財富需求有效激發。燃油稅政策是汽車工業最大的好政策。
E、小排量市場的回升分析
雖然目前沒人能明確說清何謂小排量，但行業內一般認為1.3升以下是小排量。09年1-2月的1.3升以下小排量乘用車市場占乘用車總份額已經達到28%，1.5升以下普通排量占乘用車達到45%的份額，汽車產業振興目標已經在發布時超越。
這主要是國家的刺激消費和改善農民生產生活的政策的威力體現。
F、自主品牌成為高增長的主力軍
09年1-2月的廣義的轎車自主品牌（含合資企業的自創品牌）份額達到29.3%，同比增長3.6個百分點，而廣義乘用車的自主品牌的份額達到46%，超越產業振興規劃的目標。雖然短期政策威力未來逐步衰減，但1-2月的自主品牌高增長仍是令人振奮的。自主品牌轎車的份額增長不太突出主要是購置稅政策的1.6升排量劃定對小排量自主品牌推動效果不太大，微客的高增長分流部分小排量轎車的需求。
G、重卡市場也受到投資效應的拉動
09年的重卡市場在2月同比增長6%，表現突出，回暖較快。主力重卡廠家表現突出，這是國家拉動內需的大規模基礎建設的拉動。而半掛牽引車仍是大幅的負增長，這是出口等公路運輸仍未有效回暖的體現。09年上半年的商用車增長仍有很大的機會，輕卡作為商用車的絕對主力，國三標準的實施前必然有熱潮，加之輕卡下鄉補貼的體現，商用車市場上半年應有增長亮點。
H、金融危機「第二波」必須高度重視
獨立評級機構的報告暴露東歐地區銀行蘊藏的巨大風險，連同歐美商業銀行紛紛將被國有化，「第二波」金融危機的風險應引起高度警惕。雖然說中國的金融體系很健康，但這些新興國家的危機風險也應引起更大關注。尤其是汽車業與其他出口行業的主力目標市場不同，中國汽車業出口更受傷。刺激內需的任務更加緊迫。1-2月的乘用車出口出現大幅的負增長，這就是金融危機的深刻寫照。
I、3月的汽車市場負增長應成定局
09年3月的乘用車市場面臨較嚴峻的壓力，而商用車市場的走勢更加嚴峻，組合起來的汽車市場出現10%以上的負增長是完全可能的。對此我們必須清醒地認識和保持平靜的心態面對。08年冰雪災害後的3月大幅增長需要09年的還債。雖然說09年春季面臨與08年類似的國三標準的升級前的狂熱銷售局面，但畢竟有了前期的對應經驗，廠家與消費者都平和了一些。而且微卡銷量可能回落，微客仍較高增長，狹義乘用車廠家市場銷售平穩和季度末的補庫存都帶來較好的銷量。但08年3月的環境難以復制。
J、外資敏感動態值得關注
乘用車合資企業50：50股比放、德國戴姆勒公司企圖注冊「北京賓士」的商標等現象值得關注。世界經濟不景氣下的中國市場是跨國集團急於突破的重點市場。股比放開是對目前階段中國汽車工業發展很危險的事情，合資企業的股比放開對目前的中國汽車工業的格局有巨大的危險性。值得關注的是外資對輿論的控制能力越來越強，中國汽車產業安全必須高度重視。從前期的中國WTO敗訴無所謂到近期的股比放開等都是危險的苗頭。在世界各國均加大對本土汽車的扶植和保護的時刻，這也是不符合國際大環境的。
2、09年總體汽車市場增速恢復正增長
圖表 1乘用車03-09年表現對比分析 單位 萬台，%
2月汽車高增長，從1月的負增長恢復為1-2月累計正增長，這是政策的威力體現。受春節因素影響，1月產銷量偏低，09年2月汽車產量80.79萬台，較08年2月同比增長23%；汽車銷量82.8萬台，同比08年2月上升25%，呈現產銷雙雙高增長態勢。
由於09年2月的工作日是21天，比08年2月多出3個工作日，因此09年2月的產銷量同比增長17%是合理的范圍，09年2月的銷售狀態較預期表現更好。
09年1-2月汽車銷量增長3%，其中乘用車增速回升到6%以上的近期較快速度，商用車負增長速度也收縮到7%的近期較好狀態。08年12月以來國家刺激市場的好措施對提振汽車市場效果明顯。
3、2月汽車銷量創下增幅新高
圖表 2中國汽車廠家04-09年銷售走勢
09年2月的汽車銷量82.8萬台，環比1月的73.5萬台增長9.3萬台，環比增長13%。由於2月的春節因素，因此年度開局的銷量變化較大，09年2月銷量增幅是近10個月來最高的，也就是09年的開局表現良好。
近幾年開局沒有出現過2月銷量高於1月的現象，09年的突變應該組合考慮，說明國家政策改變了市場的下滑趨勢，汽車市場實現了09年的高起點增長。
4、07-09年汽車月度增長分析
圖表 3中國汽車月度總體走勢特徵
09年2月汽車同比增長25%，這相對於09年1月的14%的負增長形成劇烈的反差變化，這主要是春節因素的工作時間調整的影響。
2月的乘用車與商用車雙雙較強，而商用車大幅正增長，這是政策的刺激效果的體現，國家的推動微客和輕卡下鄉的政策對提升銷量意義重大。
6、07-09年汽車主力車型月度銷量走勢
圖表 4汽車各主力車型月度銷量走勢
轎車、微客、貨車是汽車市場的3大主力車型，其走勢規律各不相同。微客作為廣義乘用車的范圍又兼有商用的性質，因此可以作為與貨車的對比參照，而受到國家刺激農村市場的利好因素，微客和輕卡又成為特殊的重點車型。
09年2月微客、輕卡市場異常突出，轎車、SUV表現較好，環比變化幅度不大，中重卡、MPV等車型都仍負增長較明顯。乘聯會統計的轎車的2月零售量達到42萬的高點，這是私車需求逐步回升的較好寫照，說明政策刺激效果大於經濟環境下滑的打壓影響。
09年的1月微客爆發和2月的輕卡爆發都是燃油稅政策的刺激與下鄉政策的組合結果。這為09年的汽車市場恢復正增長的意義重大。
7、汽車主力車型月度產銷走勢
圖表 5 汽車主力車型月度產銷特徵
09年市場處於劇烈變化中。09年1月的汽車產銷率達到112%，而09年2月產銷率均是102%，連續兩個月的產銷偏高。商用車中已達標國三車型表現均很差，未達標的表現較好。微卡和微客表現突出，微客沒問題，微卡有風險。
7、08年汽車銷售結構
圖表 6全國汽車09年2月銷售結構分析 -萬台，構成比
09年1-2月汽車市場結構逐步回歸常態，乘用車下滑速度遠小於商用車，因此1-2月乘用車的份額上升到78%。商用車銷量僅佔22%，較08年下滑2.3個百分點。
1-2月轎車銷量87萬台，份額較08年的56.4%下降1個百分點。而微客份額達到17%，增長3.6個百分點，成為第二大車型。
⑹ 中國的汽車歷史
中國汽車工業走過了半個世紀的發展之路，這一點是毫無疑問的，但「中國汽車工業50年」究竟從何時何地發端，卻是「證」出多門，各執一詞。
1999年底，在中國汽車協會召開的「四屆二次理事和常務理事會」上，協會負責人曾明確指出：「中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放以後的發展，已經為迎接入世打下了良好的基礎。」無疑，這里所指的「50」年，是從新中國建國之初算起的。然而，在去年7月該協會公開發出的徵集「中國汽車工業五十周年紀念活動總體方案」的通知中，卻又出現了「2003年是中國汽車工業五十周年」的新提法。這一提法倒是與吉林省和長春市人民政府於2002年9月28日聯合發出的「中國汽車工業五十周年慶祝活動邀請函」中提到的「2003年7月15日是中國汽車工業五十周年」 相吻合，只不過前者立足的是全國汽車行業，後者立足的卻是一方經濟，並且把「新中國民族汽車工業搖籃」的桂冠，戴到了「長春市」的頭上，理由是「中國最大汽車生產基地就坐落在這里」。需要聲明的是，我在這里無意評判孰是孰非，只是覺得把 「長春市」和「一汽」等同起來的提法不夠妥當，至少混淆了地方與企業兩個完全不同的概念。
還有一篇頗具官方色彩的題為《中國汽車工業五十年》的文章，把中國汽車工業50年的范圍，圈定在1949年至1998年，並將其劃分為「創建」、「成長」和「全面發展」三個階段。這個「50」年既未提及新中國成立之前就已存在的中國汽車工業的「萌芽」（如長安汽車集團的前身），也不認同「長春市」或「一汽」是中國汽車工業的「搖籃」。若以此種劃分作為圈定中國汽車工業50年的底線的話，那麼，近4年來中國汽車工業的迅猛發展則應該被視為「騰飛階段」，而這樣一來，中國汽車工業的發展史也就不是五十年了。
總之，無論是把「中國汽車工業50年」圈定在哪一年哪一地都無關宏旨，重要的是在即將開鑼的各式各樣的慶祝或紀念活動中，如何堅持用科學的態度來面對歷史。單從這個角度來看，中國汽車工業協會在其去年下發的通知中所倡導的「生動真實地再現歷史，客觀冷靜地審視中國汽車工業同世界的距離，探索中國汽車工業的發展道路」等原則要求，倒是充分地體現這一點。
用科學的態度面對歷史，就要充分尊重歷史所具有的客觀性，既要看到其進步的一面，又要看到其落後與不足的一面。因為，無論宏觀還是微觀，所有的歷史都是一部無法改寫的大書，最簡單的理由就是「歷史是在不可倒流的時光中已經發生過的事實」。
歷史的長河總是在不斷地奔湧向前。同樣，人類文明的進程也總是在不斷的進步與發展之中，而科學技術的發展則是推動人類歷史前進的一個重要標志，尊重歷史自然也就包括了對於科學嚴肅性和純潔性的尊重。例如，中國的造紙術、印刷術、火葯和指南針這四大發明，雖然至今還在被子孫後代們引以為豪，但究其對人類文明的推動和發展，其威力之大和用途之廣卻是咱老祖宗所始料不及的。如果僅把目光停留在「發明權」上，就未免太有些小家子氣了。客觀說，西方人把中國人發明的火葯拿去造了快槍快炮，回過頭來還用其打過中國人，這從民族自尊心上來講的確是讓人受不了的，但單就火葯製造技術的豐富與發展來說，那些把中國的四大發明拿去並使之發揚光大了的西方科學家和製造商們，在推動人類文明進程方面的功績卻與我們的老祖宗是有著同樣值得稱頌的功績的，不僅火葯如此，活字印刷術、造紙術亦同樣如此。無數史實證明，任何發明創造，只有融入到人類集體的智慧結晶之後，才能得到充分的豐富與發展，成為人類的共同財富。
用科學的態度面對歷史，不僅要客觀公正，而且要敢於面對歷史的真實，尤其在紀念或慶祝「中國汽車工業五十年」的時候，這一點十分重要。因為，回顧歷史的最終目的是為了面向未來。據有關史料顯示，在1949年至1965年的14年中，中國汽車工業「創建」之初並非是「白手起家」，而是在「前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠」的背景下誕生的，其中所指的「一座現代化的載貨汽車工廠」，就是後來被人們簡稱為「一汽」的中國第一汽車製造廠，也就是今天一汽集團的前身。如果按「自主知識產權」的定義對其重新解讀的話，一汽的「國」字型大小品牌里至少是要打些折扣的，因為在「前蘇聯援助」的這句話里，至少包含了人家曾經出過的圖紙和專家，而「自主知識產權」的一個基本定義卻是不容置疑的「獨創性」。另外，在這14年裡，雖然「國家對汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）」，中國汽車工業從無到有，從小到大，但其發展速度卻是相當緩慢的，全國14年生產的汽車總量，還不如當今一個中等規模的汽車廠家的年生產量，如此緩慢的速度，當然值不得為其敲鑼打鼓了。
用科學的態度面對歷史，不僅要敢於面對真實的歷史，而且要善於「聞過則喜」，勇於把「落後」的歷史當作未來「進步」的一面鏡子。如果明明是「短兒」卻偏要護著，甚至用「以偏概全」的不恰當方式來誇大成績，恐怕就會有阿Q遮蓋頭上疥瘡的嫌疑了。
史料證實，從1966年至1980年的12年中，也就是被人稱之為「成長階段」里，中國陸續興建了一批「幾乎全部仿製國產車型」的汽車廠，其中「解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產廠點近200家」。這些廠家共生產大、中、輕型客車13400輛。全國累計生產各類汽車163.9萬輛。
12年對於一個剛剛出生的嬰兒來說，正是其從嗷嗷待哺到完成性別特徵的迅速成長時期，而中國汽車工業的這個「成長階段」卻只能以「保有量」的方式統計出累計生產各類汽車169萬輛，其中148萬輛還是載貨汽車。若按平均年產量來算，每年也不過就13萬輛左右。與此同時，世界汽車工業在這一時期卻進入了迅猛發展階段，那些數字不說也罷。需要看清的是，中國汽車工業的「成長階段」依舊是在蝸行之中，離「先進」的頭銜遠得很。
再看1981年至1998年的又一個17年，由於改革開放的不斷深入，在這短短的17年間，中國汽車工業就完成了「汽車老產品（解放、躍進、黃河車型等）的升級換代，結束了30年一貫制的歷史」，「汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長，全國生產的各類汽車累計為1452萬輛」。
顯然，這個階段比前兩個時期的發展快了許多，但真正值得大書特書的卻是近4年來的迅猛發展和巨大變化。據統計，從1999年至2002年，中國汽車的產銷量分別從1998年的163萬輛和160萬輛，躍升到2002年的320萬輛和322萬輛，幾乎翻了一番。年平均增長率分別為18.4 %和19.1%；私人汽車保有量2001年達到770.78萬輛，比1998年增長82%；其中私人客車保有量2001年達到470萬輛，比1998年增長103.7%。摩托車產量則連續4年超過千萬輛，年出口超過20%，成為世界第一大摩托車生產國。難怪中汽協一位負責人感慨地把這4年稱之為「是我國汽車工業快速健康發展的4年；也是我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境深刻變化的4年。」
事實也是如此，在並不太短的中國汽車工業的發展史中，真正稱得上「快速健康發展」的時期，就在這4年裡，而導致其「健康發展」的根本原因則在於「我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境發生了深刻變化」。健康是相對於不健康而言的，很顯然，相對於近4年來的健康發展，中國汽車工業此前所走過的路應該說是一條不健康或至少是不怎麼健康的路。在回顧與總結中國汽車工業半個世紀的發展史時，必須充分地認識到這一點，因為它直接關系著中國的汽車工業能否健康地走向未來。歷史是不能改寫的，但未來卻可以濃墨重彩地描繪。用科學的態度面對歷史，同樣需要用科學的態度去面對未來。
如今，中國不僅加入了WTO，而且正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，只有實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，從而也才能虛心地吸納全球經濟一體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。在黨的十六大方針指引下，中國人民正在離小康社會越來越近，中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞台。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了一個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車製造商們的一個強大而友善的競爭對手。
⑺ 中國汽車發展歷史
中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：回第一個答階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體.