❶ 中國從古到今的交通工具的變化是什麼歷史
交通工具的演變史
2005-06-18 華商網 - 重慶時報
滑竿
黃包車
公交車
電車
輕軌 時報圖形李媛媛雷冰制
本報訊（記者 馬陵琳）重慶是中國歷史文化名城，具有3000多年悠久歷史。以重慶為中心的古巴渝地區是巴渝文化的發祥地。隨著時代的發展、社會的變遷，重慶的交通運輸、車輪航運發生了巨大的變化。
一位家住渝中區兩路口的「老山城」向記者講起重慶的交通史。「老山城」姓蔣，今年71歲了，以前在老茶館里講評書。對於重慶過去的交通狀況，他也是從父輩那裡聽到的。
清代———滑竿清朝時
，官僚、地主外出，用的是轎子和滑竿；後來小車出現，即單輪羊角車。隨著外國
資本主義列強的侵入，租界的形成，這種落後的交通工具，不能滿足交通的需要。
19世紀70年代———黃包車
當時，人力車已有進口（人力車又稱黃包車），當時報紙還登有「外國小車出賃」的廣告，說是「新到洋車，格外奇妙」。
20世紀初———公交車
20世紀初重慶公共汽車相繼出現。上世紀30年代後期，由於抗日戰爭爆發，汽油缺乏，漸漸地重為三輪車、木板車代替。
對外交通，重慶過去依靠沙船、帆船和小舟，以後輪渡、火輪也漸行駛。解放後———無軌電車
重慶市交通統一調度，公共汽車遍布市內外，無軌電車出現，重慶交通變得較為發達了。
現在———輕軌
❷ 中國交通工具的演變歷史
中國交通工抄具的演變歷史 襲 所謂交通工具的變遷，指的是人們代步工具的演變。在中國古代封建社會中，應該說代步工具也不少，但與西方先進的交通工具相比較都十分落後，而且速度也非常慢。例如陸路上的馬車、牛車、騾車、獨輪車、轎子、滑桿等，以及水路中的木船，都不是以機器作為動力，所以無法提高速度，耗費的時間也較多。交通的落後 不僅給人們的行動造成種種不便，而且也制約了資訊的交流與經濟的發展。及至近代，不少有識之士都闡明中國要致富圖強，就必須改善落後的交通狀況，大力發展 現代化的交通事業。 因此，一場機器化的交通工具革命產生了。
❸ 幫忙說一下中國交通百年發展史
進入20世紀之後的一百年，中國交通史的研究由創始而繁榮，治交通史的學者歷經艱 苦的耕耘，也取得了豐饒的收獲。
一
正如梁啟超在《中國歷史研究法》(商務印書館，1930年)中討論「史之意義及其范圍 」時所說：「舊史因專供特殊階級誦讀故，目的偏重政治，而政治又偏重中樞，遂致吾 儕所認為極重要之史跡，有時反闕不載。」正是在這樣的認識基礎上，傳統史學體系開 始動搖。20世紀20年代初問世的王倬《交通史》(商務印書館，1923年)，篇幅不過6萬 余字，分「古代交通史」、「中世交通史」、「近世交通史」三編，各編均列有「中國 」、「各國」、「綜論」三章。全書以70%的篇幅論述中國歷代交通，因而就中國交通 史研究而言，可以稱作我們看到的最早的著作。此後不久，又有袁德宣《交通史略》( 北京交通叢報社長沙鐵路協會，1928年)出版。這兩部專著雖然內容過於簡單，仍然顯 示出中國史學在新的歷史階段的新氣象。交通史作為史學新領域的最初開辟，表現出史 家視野有所開闊，觀念有所革新。
白壽彝著《中國交通史》(商務印書館，1937年)作為《中國文化史叢書》中的一種， 是第一部較全面地綜合研究中國歷代交通史的學術專著。全書分五篇，分述先秦時代、 秦漢時代、隋唐宋時代、元明清時代及現代中國之交通，對於交通路線、交通設施、交 通工具、交通管理制度均有考述。這部著作出版兩年後就有日譯本刊行東洋，在中國更 多次印行，發生了重要的學術影響。中國交通史作為一個學科分支，因此正式奠立。
此後數十年，中國交通史研究取得了比較顯著的進步。不過，在王倬、袁德宣、白壽 彝之後，除了幾種有通俗性普及性特徵的交通史讀物外，少有以「交通史」命題的綜述 歷代交通發展的專著問世。30年代交通部鐵道部交通史編纂委員會編撰出版的《交通史 路政篇》(1935年)、《交通史航政篇》(1935年)、《交通史郵政篇》(1935年)、《交通 史電政篇》(1936年)、《交通史總務篇》(1936年)等，實際上主要都是部門交通史，而 所論說分析的交通史的年限階段亦偏於晚近。同樣可以歸入部門交通史范疇的研究成果 ，又有多種中國公路史、中國鐵路史、中國航運史、中國運河史等研究專著。除了部門 交通史之外，斷代交通史、區域交通史也得以創生和發展。這一現象，反映交通史研究 已經跨過粗略籠統進行歷史總結的「概說」的階段，治交通史的學者已經注重以更深入 的研究力求較為精確地描述交通歷史發展的全景。
交通史的斷代研究和分區研究，即取某一時間階段或空間范圍為限定對象的交通史研 究，是綜合的交通史研究的基礎。
作為交通史斷代研究的成果，嚴耕望自謂「耗時四十年，文繁兩百萬」的巨制《唐代 交通圖考》(中研院歷史語言研究所專刊之83，1985年)，堪稱具有經典意義的名著。其 成就在於以所論證的若干史實，描繪出了唐代交通的完整圖景，其中多有極其重要的發 現，然而又絕不僅僅是羅列有關交通的史料而已，對於交通與政治、經濟、軍事、文化 的關系亦有透徹的論述。
《唐代交通圖考》是規模與價值均有空前之意義的交通史巨著。嚴耕望總結其研究所 獲超出事先所能相像者，列舉10例：1.「如松潘高原，向視為荒蕪絕境，人跡罕到；乃 其實，自漢末至南北朝以來，岷嶺、松潘草原即為西北河湟青海地區南通長江流域之一 要道。」2.「唐蕃兵爭之核心在河湟青海地區，蓋地形所限，兩國交通惟此為坦途也。 故唐人於此極力經營，州軍鎮戍星羅弈布，前人皆蒙然莫辨。經此詳考，當時唐蕃兵爭 之形勢，使臣商貿之進出，皆得按圖指證。」3.「涼州(近武威)境域，兩宋以來，久陷 荒殘，但於唐世，實為繁榮大都會之一，驛道兩線東達長安，亦斑斑可考。其西所謂河 西走廊，遠通西域。其道雖早有經營，但前人於此仍多茫然，岑仲勉雲『漢唐在玉門以 西未見驛傳之記載。』(註：岑仲勉：《中外史地考證》，中華書局，1962年，第3頁。 )此非一人之見也。乃其實，唐代驛傳之推行遠達安西(今庫車)、北庭(今孚遠)以西諸 屬國，唐代史志與唐人詩篇累累可考。而近代敦煌、吐魯番出土文書所見，瓜州常樂( 今安西縣西)西通沙州(今敦煌)有南北兩道，及北通伊州(今哈密)大磧道，館驛名稱里 距皆一一詳明；西州(今吐魯番東七十里阿斯塔那南五里E89°40′·N42°50′)東西道 上館驛名稱可知者亦數逾十五，且北朝已置驛，不始於唐。」4.「長安北通河上三驛道 ，分達靈(今靈武南)、豐(今狼山、晏江間約N41°·E107°41′—50′)、勝(今托克托 西黃河南十二連城E111°·N40°13′)三州，豐州驛使通傳長安不過四日余，亦近中古 驛傳快捷之能事。而河上重鎮之天德軍(約E109°·N41°之西北，進烏梁素海東北水濱 )，其地望久不能詳，近亦准確知之。且賈耽所記天德軍東通雲中(今歸綏、托克托間) 之塞外道，為自古用兵之要，後人無能明之者，亦得據今圖，考故事，一一證之。」5. 「唐與回紇邦交常睦，有豐州高闕(今狼山口E107°25′·N41°20′，或石蘭計口E107 °30′·N40°20′)、甘州居延海(約E103°30′·N42°30′)、庭州特羅堡子(今北塔 山南，約E90°30′·N45°稍南地區)三道相通。此三道今雖不能詳，但大要途程可曉 。且回紇入唐先取鸊鵜泉入高闕至豐州，南下靈、夏(今白城子E108°50′·N38 °)，後避吐蕃之逼，使臣商旅乃由高闕東行繞經天德、振武(今歸綏、呼和浩特)，取 太原入長安，迂迴千餘里，是亦非研究者所能相像。」6.「東北邊塞，居庸(今關)、古 北(今古北口)、盧龍(東晉至唐道出青陘，蓋今青山口E118°35′·N40°25′)、渝關( 今山海關)四道並出，而取途不詳，今得歷歷指證。」7.「飛狐(E114°35′·N39°35 ′)之險，久著史冊，而關隘之要，因時代而轉移，中古北魏前期，尤為入塞第一要道 ，南北通使，君主南巡，皆所取途，朔代之雁門反居其次，此寓有經濟、歷史、地理之 意義，非一般讀史者所能相像得之。」8.「劍南邊區，諸道並出，而通南詔之青溪、石 門兩道為著，此《蠻書》已著錄者，前人考研，頗失粗疏，今皆詳為比證，事乃大明。 」9.「雲南通安南交州之陸道，前人論者多家，皆以今紅河線當之；實則取葉榆河谷， 今盤龍江。」以上所說，都是邊區交通形勢，關於內地交通，又有10.「長安、洛陽為 西東兩都，交通至繁，沿途館驛相次，榆柳蔭翳，軒騎翩翩，鈴鐸應和，固唐代之第一 大驛道也。以雲途程，必謂大抵與今隴海路相當，而實不然。自崤山以東，南取永寧( 今洛寧東北、三鄉鎮西北)，東循洛水，與今道異，與漢以澠池、新安道為主者亦異。 而兩都間計程八百餘里，置驛三十四五，今考其名號尚十得八九。他如長安太原道、洛 陽太原道、藍田武關道、駱穀道、褒斜道、金牛道、荊襄道、太行東麓走廓道等，館驛 名稱亦頗有可考者。凡此館驛多出於詩人之吟詠，而可考位其今地，亦出相像之外也。 」嚴耕望還寫道：「此外如褒斜、陰平諸道之名實，洛南三關、太行八陘之通塞，黃河 關津之建置，永濟通渠之流程，三峽水運之興盛，大堤商貿之繁榮，渤海海運之發達， 河套、代北水運之績效，以及東南沿海海運之萌芽，諸如此類殆難盡列。」(《唐代交 通圖考》第1冊，第3—5頁)。
《唐代交通圖考》是20世紀中國交通史研究的最突出成果，也是這一領域最值得稱羨 的學術成就，就對於以後中國交通史研究的影響而言，也成為學者公認的典範。「此書 已出版之五冊，每冊有若干篇，每篇研究一交通路線或一地區之交通路線。不但研究驛 道，次要之道路亦在研究之列。」誠如有的學者所說，「文中詳考道路之里程、沿途地 理形勢、物產、所經過之城市、鄉村、關隘、橋梁、驛站、寺廟等，甚至某處路旁有一 奇特之大樹，亦根據資料描述。並附論與該道路有關之歷史事件。」(廖伯源：《嚴耕 望傳》，《國史擬傳》第7輯，1998年6月)對於這部前後歷時半個世紀的大規模研究的 最終成果，學界以其工作條件和工作質量的對比，稱作「一個難以相像的奇跡」，以其 豐厚的學術內涵，譽為「傳之久遠的大著作」(余英時：《中國史學界的朴實楷模—— 敬悼嚴耕望學長》，《充實而有光輝——嚴耕望紀念集》，(台北)稻禾出版社，1997年 )。《唐代交通圖考》的著述，對於有關資料的發掘採用，有「竭澤而漁」的稱譽。作 者曾經自認為此書是其「生平功力最深、論辯最繁之述作」，「諸凡正史、通鑒、政書 、地書、別史、雜史、詩文、碑刻、佛藏、科技、雜著、類纂諸書，及考古資料，凡涉 及中古交通，不論片紙巨篇，搜錄詳密。」但是即使如此，嚴耕望依然誠懇地表示，「 然問題不得其解者仍甚多，學術求精，固無際涯!如有同好，盼共商榷。」(《唐代交通 圖考》第1冊，第2—3頁)
中國交通史是一門新興的學問，許多方面的研究尚屬於拓荒階段，因而學者的辯議， 新論的琢磨，都顯得尤為重要。即使如嚴耕望《唐代交通圖考》這樣堪稱20世紀中國交 通史研究之豐碑的學術名著，因多種原因，其中也不無瑕疵。而關於作者本人對其中某 些結論受到批評時所表示的態度，又更有令人感動的故事。
嚴耕望的一些研究成果在《唐代交通圖考》出版前曾以論文形式發表，大陸學者對其 中若干論點曾提出商榷意見。如李之勤《柳宗元的＜館驛使壁記＞與唐代長安城附近的驛 道和驛館＝(《西北歷史資料》1984年第1期)、知勤、肖珍《唐代儻駱道上的幾個驛館 》《(《人文雜志》1984年第4期)、《唐代藍武道上的七盤嶺與韓公堆》(《西北歷史研 究》1987年號，三秦出版社，1989年)、《唐敬宗寶歷年間裴度重修的斜穀道及其所置 驛館》(《中國歷史地理論叢》1990年第3期)，以及辛德勇《隋唐時期長安附近的陸路 交通》(《中國歷史地理論叢》1988年4輯)等論文都對嚴耕望的有關結論提出異議。由 於當時兩岸學者學術交流條件方面的原因，學術對話受到限制。
據劉健明回憶，1995年9月，中國唐史學會在武漢召開第6屆年會，藍勇提交的論文涉 及對嚴耕望《唐代交通圖考》第四卷《山劍滇黔區》的評論。論文「肯定《圖考》為中 國歷史交通地理的經典之作，但指出有五處地方可以商榷」：1.《唐代交通圖考》認為 唐代牛尾驛是今永川長江邊的水驛，但藍勇認為是深處今永川內腹郵亭鋪的一陸驛；2. 《唐代交通圖考》認為唐代金牛道稅人場在今劍閣縣南，但藍勇認為應在廣元市南劍閣 縣北的石洞溝與大朝間；3.《唐代交通圖考》認為唐代開邊縣在今宜賓縣安邊鄉，藍勇 認為應在今雲南水富縣治大灘附近；4.《唐代交通圖考》認為唐代白崖城不在今紅崖， 而在白崖，藍勇認為在今彌渡壩子(又稱紅崖平原，即明代的白崖)，白崖包括紅崖平原 和白崖西北；5.《唐代交通圖考》認為秦漢至今，四川通雲南的主要通道是石門道和清 溪道，藍勇認為明代以來烏撤入蜀道的地位更重要。藍勇因有機會遍游中國西南部， 他的論據主要是通過實地考察和文獻結合而提出的。藍勇的論文在最後還提出嚴耕望從 事唐代交通研究的不利因素有如下3種：1.「長期以來大陸與港台的學術交流不暢，雙 方多處於一種閉門造車的狀態。特別是港台學者往往對大陸學者的已有成果不夠了解， 尤其是對大陸不斷出現的考古資料運用不夠」，「在嚴耕望對唐代西南交通論著中幾乎 沒有對考古資料的運用，這不能不說是一種遺憾!」2.「由於交流條件的限制，很長一 段時間內港台學者不可能深入內地進行大量的徒步實地考察，這也是港台歷史地理研究 多停留於紙上談兵的原因。」3.「由於條件限制，嚴耕望主要參考的地圖為美國Operat ional Naviqation Chart H-ll、《申報館中國分省地圖》、《國防研究院地圖》、《 黎明公司中華民國全圖》，這些地圖不論是從比例尺大小、地名陳舊程度，還是標繪的 繁簡程度和准確程度來說都是與50年代以來大陸編繪的各種地圖存在差距，這也一定程 度上影響了其歷史交通地理的研究。」(藍勇：《＜唐代交通圖考＞第四卷＜山劍滇黔區＞ ＝，《唐研究》第2卷，北京大學出版社，1996年；《＜唐代交通圖考＞第四卷＜山劍滇黔 區＞品評＝，《古代交通生態研究與實地考察》，四川人民出版社，1999年＝
劉健明將藍勇的論文寄交嚴耕望後，不久就收到回信。其中寫道：「藍的評語多能中 肯，值得參考。我寫圖考本自知道只能就古代文獻作一番仔細的整理研究，而不能親履 各地勘察為憾!這樣自必發生一些偏差，但這也是莫可奈何的事，因為一個人的精力時 間都很有限，縱然能有機會走遍全國，而一個人之力也是不可能的，必得有公家或大的 團體來支持，組合一個團體做工作，而這些在我都談不到，只能獨力奮斗，盡我所能而 已。海外與大陸國內隔絕，能看到國內人著作本極有限，這也是無可奈何的事，所以這 些弱點不難想像，即以藍所提到的三泉縣與牛尾驛，我寫作當時本已懷疑，但為資料所 限，又不能親履其地看看，自是無可如何。其實這類例子一定還相當不少，好在學問本 不是一個人的事，每個人只能盡其在我，盡可能做出自己的成績，以供大家參考，再做 進一步的工作。你如與藍通信，請代我謝謝他，並告訴他，若能就拙作再作一番補正工 夫，那是最好。」這是嚴耕望致劉健明的最後一封信，引錄者以為「信件異常珍貴」( 劉健明：《筆耕室受教記》，《充實而有光輝——嚴耕望紀念集》，(台北)稻禾出版社 ，1997年)，知道信中內容的學者，無疑都會心生同感。從中我們不僅可以領會對待學 術探討和學術爭論的正確態度，體味到一種健康親和的學術空氣，也可以看到中國交通 史研究學者相互繼承，代有推進的學術形勢。
斷代交通史研究的成果，還有譚宗義《漢代國內陸路交通考》(香港新亞研究所，1967 年)，王子今《秦漢交通史稿》(中共中央黨校出版社，1994年)，陶希聖《唐代之交通 》((台北)食貨出版社，1969年)等。
在交通史學界影響相當大的全漢升的名著《唐宋帝國與運河》(商務印書館，1944年) ，以交通對於經濟的作用作為論述的主線。作者因宋代經濟史研究的突出成就，被看作 這一學術領域的開創者。當時漕運對於經濟的意義，受到了充分的肯定。潘鏞《隋唐時 期的運河和漕運》(三秦出版社，1987年)，鮑彥邦《明代漕運研究》(暨南大學出版社 ，1995年)，彭雲鶴《明清漕運史》(首都師范大學出版社，1995年)，李文治《清代漕 運》(中華書局，1995年)等學術專著，也都對交通作為經濟發展的重要條件乃至政治權 力的重要支撐的意義，進行了全面深刻的研究。有關漕運的研究有較為集中的成果， 體現出對這種交通形式的歷史作用的特殊重視。
如嚴耕望所說，交通現象往往「寓有經濟、歷史、地理之意義」。有的中國交通史研 究專著則並不局限於交通於經濟和政治的作用的研究，而比較重視交通的文化作用，這 樣研究角度，或許是值得肯定的。
作為區域交通史研究的學術專著，陳小平《唐蕃古道》(三秦出版社，1989年)，藍勇 《四川古代交通路線史》(西南師范大學出版社，1989年)，黎小龍等《交通貿易與西南 開發》(西南師范大學出版社，1994年)，陸韌《雲南對外交通史》(雲南民族出版社，1 997年)等，都值得重視。作為一種特殊的區域交通史研究成果，楊聰編著《中國少數民 族地區交通運輸史略》(人民交通出版社，1991年)一書具有值得肯定的價值。在少數民 族聚居的地區，往往山川阻隔，交通不便。在特殊的交通條件的作用下，也形成了特殊 的文化條件。楊著匯集了雲南、廣西、貴州、四川南部彝族地區、西藏、新疆、青海、 甘肅、寧夏、內蒙古等地區交通史研究的收獲，進行了有開拓意義的工作，只是論述各 地區古代交通的部分，內容比較簡略。
上述中國交通史研究專著中，陳小平、藍勇、王子今的成果，是以文獻資料和考古資 料相結合，又藉助實地考察的收獲完成的。
二
以上說到的學術專著，有些是以若干篇凝聚多年研究心得的學術論文作為階段性成果 的。如嚴耕望《唐代交通圖考》出版前已有數十篇專題論文發表，這樣的專著具有堅實 深厚的學術根基。回顧中國交通史研究的歷程，應當肯定這一學科分支的基本構架，是 以一些具有厚重的科學內涵的重要的學術論文為基礎建立的。
在20世紀史學學術史上留有姓名的歷史學學者，許多都曾經關注過中國交通史研究的 進步，發表過中國交通史研究的論著。例如，王國維《古行記四種校錄》、《長春真人 西遊記校注》(《王國維遺書》經13冊，商務印書館，1940年)，陳垣《大唐西域記撰人 辯機》(《中研院歷史語言研究所集刊》第2本第1分，1930年，收入《陳垣學術論文集 》第1集，中華書局，1980年)，收入《呂思勉讀史札記》(上海古籍出版社，1982年)的 《車服》、《塞路》、《徐福》、《禁巫祠道中》、《車與騎》等篇，岑仲勉《＜西域 傳＞各國去長安及去都護里距表＝(《漢書西域傳地里校釋》，中華書局，1981年)，顧 頡剛《＜穆天子傳＞及其著作年代＝(《文史哲》第1卷第2期，1951年7月)，黃文弼《兩 漢通西域路線之變遷》(《西北史地季刊》第1卷第1期，1938年2月)，蒙文通《論古水 道與交通》(《禹貢半月刊》第1卷第7期，第2卷第3期，1934年6月、10月)、《釋古長 江下游之交通》(《圖書集刊》第5期，1943年12月)，周谷城《西北交通之歷史的考察 》(《東方雜志》第41卷第11期，1945年6月)，鄭天挺《歷史上的入滇通道》(《旅行雜 志》第17卷第3期，1943年3月，收入《探微集》，中華書局，1980年)，吳晗《傳·過 所·路引的歷史》(《中國建設》第5卷第4期，1948年1月)，唐長孺《南北朝期間西域 與南朝的陸路交通》(《魏晉南北朝史論拾遺》，中華書局，1983年)，於省吾《武王伐 紂行程考》(《禹貢半月刊》第7卷第1、2、3合期，1937年4月)，劉敦願《試論古代黃 淮下游之與江漢地區間的交通關系》(《紀念顧頡剛學術論文集》，巴蜀書社，1990年) 等，都是中國交通史研究的名作。這些論著用現在的眼光看來，有些並不是直接以交通 史作為研究對象，但是其內容涉及交通史，甚至關繫到交通史的重大課題；有些論著發 表較早，後來因新資料的發現和研究工作的進步，若干論點顯得陳舊，但是在當時卻曾 經對這一學科分支的進步發生過不宜忽視的影響。
於省吾曾經討論殷墟卜辭中「+[外辶內至]」字的意義，以為 馹為後起的代字。」(《 甲骨文字釋林》，中華書局，1979年，第279頁)《說文·馬部》：「馹，傳也。」卜 辭中所見乘+[外辶內至]而行的文字，說明殷代已經出現以傳遞信息為主要職能的馹傳制度(《 殷代的交通工具和馹傳制度》，《東北人民大學人文科學學報》1955年第2期)。
先秦典籍中所見「周行」「周道」，傳統經學均以禮制道義為釋，只有朱熹在《詩集 傳》中解釋為「大路」、「大道」。不過，在予政治文化以特殊重視的文化背景下，以 等級列位和道德准則解說「周行」、「周道」的說法佔據上風，對古代交通建設有所肯 定的朱說幾被淹沒。顧頡剛曾經在《周道與周行》一文中推揚朱熹之說，並且有進一步 的論證(《史林雜識初編》，中華書局，1963年)。楊升南的論文《說「周行」「周道— —西周時期交通初探》(《西周史研究》，人文雜志叢刊第2輯，1984年8月)進一步明確 了「周行」、「周道」於交通史的意義，又以金文資料以為新證，指出「周道」應是由 周王室修築，通往各地，聯系各諸侯國的一種道路的專稱。楊文又考定了當時由王室中 心地區通向各諸侯國的幾條主要道路的大概走向，並且對於「周道」的特點及其設施也 有所探索。史念海《春秋時代的交通道路》(《人文雜志》1960年第3期，收入《河山集 》，三聯書店，1963年)，陳盤《春秋列國的交通》(《中研院歷史語言研究所 集刊》第37本，1967年)，是關於春秋時期交通史研究的力作。盧雲《戰國時期主要陸 路交通初探》(《歷史地理研究》第1輯，復旦大學出版社，1986年)對於戰國陸路交通 形勢的概況進行了總結。
對於漢代交通研究有開創作用，於中國交通史研究也具有經典意義的勞干題為《論漢 代之陸運與水運》的著名論文(《中研院歷史語言研究所集刊》第16本，1947年)，從陸 路運輸和水路運輸兩個方面詳盡地論述了漢代交通的歷史成就。作者指出，「西北高原 對河濟文化之區勢成居高臨下，農藝之民艱於守御，有國者不得不悉其國力以防胡虜之 南侵。於是邦國之政事與軍備皆北重於南，陸重於海；而西北之區遂為國家首善。然以 民族發展之方位言之，則經濟發展之趨向在南而不在北，國防發展之趨向在北而不在南 。」「今於漢世水陸交通略述其大要，以見漢朝帝國雖賴陸運以維持國家之完整，供給 國防之軍資，而緣海之地則海運常重於陸運。漢人非不明海事，徒以陸上危機大於緣海 。其間不能不有所輕重。」這樣的論述，已經不是就交通論交通，而涉及了交通的社會 文化背景和社會文化作用。有關「海運」乃至「海事」之輕重的分析，甚至關繫到我們 民族文化方向的宏觀課題。秦漢時期，是中國古代交通發展歷程中成就特別突出的歷史 時期。研究秦漢時期交通史的著名的論文，還有呂思勉《漢代亭傳之制》(《學林》第4 輯，1941年2月)，王毓瑚《秦漢帝國之經濟及交通地理》(《文史雜志》第2卷第9、10 期，1943年10月)，史念海《秦漢時期國內之交通路線》(《文史雜志》第3卷第1、2期 ，1944年1月，收入《河山集》四集，陝西師范大學出版社，1991年)，孫毓棠《漢代的 交通》(《中國社會經濟史集刊》第7卷第1期，1944年6月，收入《孫毓棠學術論文集》 ，中華書局，1995年)，武伯綸《秦漢車制雜議》(《西北大學學報》1984年第1期)，陳 直《漢晉過所通考》(《歷史研究》1962年第6期，收入《居延漢簡研究·居延漢簡綜論 》，天津古籍出版社，1986年)等。
陳沅遠《唐代驛制考》(《史學年報》第1卷第5期，1933年8月)，嚴耕望《唐代國內交 通與都市》(《大陸雜志》第8卷第4期，1954年2月)，章群《唐代交通》(《香港浸會學 院學報》第4卷第1期，1977年7月)，以及李之勤的系列論文(註：除上文提到的論文外 ，又有《儻駱古道的發展特點具體走向和沿途要地》、《唐代的文川道》、《川陝古道 中的青泥路和白水路》、《藍田縣的兩個石門與唐長安附近藍武道北段的水陸聯運問題 》、《論唐代的上津道》、《唐代河東驛館考》等，均收入《西北史地研究》(中州古 籍出版社，1994年)。)、王文楚的系列論文(註：如《唐兩京驛路考》、《西安洛陽間 陸路交通的歷史發展》、《唐代洛陽至襄州》、《唐代長安至襄州荊州驛路考》、《唐 代太原至長安驛路考》、《唐代洛陽至魏州幽州驛路考》等，均收入《古代交通地理叢 考》(中華書局，1996年)。)、辛德勇的系列論文(註：如《唐＜東渭橋記＞碑讀後＝，《 唐長安都亭驛考辨》、《隋唐時期長安附近的陸路交通》、《漢唐期間長安附近的水路 交通》等，均收入《古代交通與地理文獻研究》(中華書局，1996年)。＝等，都對唐代 交通史研究有所推進。
王夔強《宋代交通制度考略》(《安雅》第1卷第4、8、12期，1935年5月至1936年5月) ，魏重慶《兩宋時代之交通事業》(《正風半月刊》第2卷第11期，1936年7月)，鄒逸麟 《宋代惠民河考》(《開封師院學報》1978年第5期)，王文楚《宋東京至遼南京驛路考 》(《古代交通地理叢考》，中華書局，1996年)等論文，說明了宋代交通的一些特點。
元代驛傳制度的發達久已受到重視。當時驛傳系統聯系范圍之廣，為前代所未有。李 夢瑛《「站」與「站赤」》(《禹貢半月刊》第6卷第6期，1936年11月)、《元站與站赤 考釋》(《東方雜志》第40卷第9期，1944年5月)，岑仲勉《天山南路元代設驛之今地》 (《中研院歷史語言研究所集刊》第10本，1948年，收入《中外史地考證》，中華書局 ，1962年)，潘念慈《關於元代的驛傳》(《歷史研究》1959年第2期)，陳得芝、施一揆 《「關於元代的驛傳」一文的資料問題》(《歷史研究》1959年第7期)，袁國藩《元王 惲驛赴上都行程考釋》(《大陸雜志》第34卷第12期，1967年6月)，陳得芝《元嶺北行 省諸驛道考》(《元史及北方民族史研究集刊》第1期，1977年7月)，郭毅生《元代遼陽 省驛道考略》(《北方論叢》1980年第2、4期)等，都是有重要價值的論文。羅哲文《元 代「運筏圖」考》(《文物》1962年第10期)，探討了當時水運的具體形式。研究元代水 運的論文，還有張蓉初《元代大都糧食的運輸》(《中山文化季刊》第2卷第1期，1945 年6月)，賴家度《元代的河漕和海運》(《歷史教學》1958年第5期)，袁國藩《元初河 漕轉變之研究》(《大陸雜志》第27卷第4期，1963年8月)等。
論述明清時期交通的比較重要的論文，有萬國鼎《明清漕運概要》(《政治季刊》第4 卷第3期，1940年10月)，方楫《明代治河和通漕的關系》(《歷史教學》1957年第9期) ，吳緝華《明代的海陸兼運及運河的浚通》(《中研院歷史語言研究所集刊》第29本下 冊，1958年)，樊樹志《明清漕運述略》(《學術月刊》1962年第10期)，朱玲玲《明代 對大運河的治理》(《中國史研究》1980年第2期)等。楊杭軍《略論清朝嘉道時期漕運 之弊及其影響》(《中州學刊》1998年第1期)和陳峰《略論清代的漕弊》(《西北大學學 報》1998年第4期)等就清漕運組織管理的消極面進行分析，揭露了當時交通制度的弊端 。
對於以往少有人注意的邊地交通、少數民族政權交通，也有一些學者矚目，發表過有 重要學術價值的論著。如黃文弼《古樓蘭國歷史及其在西域交通上之地位》(《史學集 刊》第5期，1947年12月，收入《西北史地論叢》，上海人民出版社，1981年)，方國瑜 《諸葛亮南征的路線考說》(《思
❹ 交通工具演變歷史
交通工具狹義上指一切人造的用於人類代步或運輸的裝置。如：自行車，汽車，摩托車，火車，船隻及飛行器等。其中也包括馬車，牛車等動物驅動的移動設備，從這一點來說，黃包車、轎子、輪椅也可以算是交通工具。隨著科技的發展，交通工具也在不斷變化。
交通工具是現代人社會生活中不可缺少的一個部分。
隨著時代的變化和科學技術的進步，我們周圍的交通工具越來越多，給每一個人的生活都帶來了極大的方便。陸地上的汽車，海洋里的輪船，天空中的飛機，大大縮短了人們交往的距離,為我們的生活提供方便；火箭和宇宙飛船的發明，使人類探索另一個星球的理想成為了現實。也許在不遠的將來，我們可以到太空中去旅行觀光，我們的孩子可以到另一個星球去觀察學習。然後人類就馴服一些動物如馬、驢子等作為乘坐工具或乘坐工具的動力（如：馬車），與此同時，轎子和以風作為動力的帆船也作為一種交通工具與畜力交通工具長期並存。以人力、畜力和風力作為動力的交通工具占據了人類歷史的絕大部分時間。直至1769年詹姆斯·瓦特發明蒸汽機，人類交通工具的發展才進入飛速發展階段，短短數百年，人類不僅能上天（飛機、太空梭、火箭），而且能入海（潛艇），技術也日新月異………
此外還分別有蒸汽階段、內燃階段、電氣階段、自動化階段。
蒸氣階段為英國產業革命時期，代表性的交通工具為蒸氣火車、蒸氣輪船等，已經基本淘汰。中國的蒸氣火車於2009年十月正式退出歷史舞台，當時中央電視台的社會記錄阿丘還對此有所報道。柴油機、汽油機等均為內燃機階段的產物，交通工具體現為汽車、摩托車、拖拉機等，2009年以前大部分的機動車輛的動力都是內燃機。蒸氣、內燃階段的理論基礎為能量轉化定律。
電與磁之間的相互轉化為電動車的發展奠定了理論基礎。電動機、發電機等均為這階段的基礎設備。電動車的發明及迅速的商品化使得電動車站在了汽車、摩托車等現有交通工具的肩膀上，造就了電動車無與倫比的歷史使命，並最終成為上述產品的升級換代產品是歷史的必然。
在早些時候，人類還沒有「交通工具」這一代名詞，那時，人們主要是靠步行來相互走訪聯系的。所以，那時候的科技、政治、經濟等等都很不發達，畢竟相對距離較遠的兩地無法很好的溝通，人們不能相互交流融合，發展也極其緩慢。
後來，在人們的智力水平有了顯著提高後，有了馬車等畜力交通工具，也算是交通工具史的一個「巨大」的飛躍了，這也相對的促進了部落間、朝野間的交流，形成小范圍內的良性循環，之後不久，水上的交通工具也逐漸成型，不過交通的迅速發展也被利用在戰場上，在三國時期，每次大戰都會聚集最頂尖的作戰工具和交通工具（不過再先進也只是良種馬和劣種馬間的極小的區別）。
來到了所謂的「半機械時代」，當時自行車這種實用的工具已經發明，只不過沒有現代這樣堅固好騎，但戰爭的魔爪並沒有放過自行車，在經過數年的進化之後，二戰期間，德國曾經組建過一隻「自行車野戰連」這支軍隊裝配有火箭筒等高級武器，在戰爭中也發揮了一定的作用。
歷史課剛學完有關火車與汽船，此兩項發明使陸地和水中交通工具的速度有了顯著的提高，這兩種工具的主要用途是運輸乘客和貨物，當然也運過TNT之類的東西，悲哉。現代的交通工具也是從那時開始基本定了型。
而後，汽車、飛機也應運而生，成為現代社會交通工具的主流，在這些東西的基礎上，也有了戰斗機、戰車、戰船的概念（社會高科技都是體現在軍事方面的），有了這些先進的武器，也大大增強了軍隊的戰斗能力。
現代的各種高科技交通工具絕大部分是從前幾個世紀的工具演化過來的，性能良好，而工具最主要的就是速度，如今從北京到廣州，就算坐火車兩三天也到了，要是在遠古時代，在此時間段內，能否走出北京都成問題（也許那時代的人都不認識廣州，所以沒去），這就是現代化交通工具的優勢所在，速度快、運量大。而且我們還有了運載火箭，人類也完成了到宇宙太空闖一闖的願望，咱連太空都能去了，更何況地球上的邊邊角角呢。
❺ 中國從1949到2009近60年交通方式及通信方式的變化歷程
交通是一個國家現代化的標志之一。打開歷史的檔案，我們可以發現新中國成立時交通的窘迫：鐵路能夠通車的里程只有1萬多公里；全國僅有3萬公里公路。
"1949年，中國交通運輸業可謂一窮二白，比西方發達國家落後近一個世紀。"交通運輸部部長李盛霖說，"經過60年建設，中國從無路，到有路，再到走得順暢、便捷，實現了跨越式發展。"
伴隨著開國大典的隆隆禮炮，新中國開始了大規模的交通建設：
1949年11月，民航局成立，揭開了中國民航事業發展的新篇章。當時中國民航擁有7條國內航線。
1950年6月15日，新中國自行修建的第一條鐵路挖下第一杴土。時任西南軍政委員會政委的鄧小平在成渝鐵路開工典禮上致詞："我們進軍西南就下決心要把西南建設好，並從建設人民交通事業開始做起。"
公路、水路、港口建設也在各地全面鋪開。
到1978年，我國鐵路營業里程達到4．86萬公里，比解放初期增長了兩倍多；公路通車里程達到89萬公里，搭起了鐵路、公路、水運、民航行業的骨架，實現了從"無路"到"有路"的跨越。
改革開放後，為了大國騰飛的夢想，奮進的號角再度吹響："要想富，先修路"的口號，在20世紀80年代初響徹大江南北。中國交通開始實現從"有路可走"走向"走得順暢"的再次跨越。
月底，由中鐵十七局承建的京滬高鐵北京特大橋正在緊張架梁。京滬高鐵這條世界上線路最長、標准最高的高速鐵路投入運營後，從北京到上海只要4個小時。
新中國成立60年來，我國鐵路建設實現驚人跨越。從三組數據可以看出，中國鐵路建設顯著改變著百姓生活。
截至2008年底，中國公路通車總里程達到373．02萬公里，比新中國成立初期的8萬公里增長了45倍。
交通運輸部公路局副局長成平介紹，到2008年底，全國公路總里程是建國初期的46倍。其中，高速公路里程達60302公里，一級公路有54216公里。
資料顯示，新中國成立初期，我國公路通車里程僅為8．07萬公里，有路面里程只有3萬公里。
中國2008年乘坐飛機出行的旅客人數達到1．92億人次。而在新中國成立初期的1950年，乘坐飛機出門的人全國只有1萬人次。
資料顯示，新中國成立初期的1950年，中國民航只有7條國內航線，通航國內8個城市。中國民航的運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別是157萬噸公里、1萬人次和767噸。
高速公路作為現代交通的驕子，是速度和效率的代表，也成為衡量國民經濟現代化的重要標志之一。1988年10月31日，中國修築了第一條高速公路、長度為18．5公里的上海至嘉定高速公路；此後，中國高速公路建設以世界罕見的速度向前發展。1998年底，中國高速公路通車總里程達到6258公里，居世界第八；2001年底達到1．9萬公里，居世界第二。到目前，中國高速公路突破6萬公里。
如今，翻開中國公路交通地圖，橫貫全國東西南北的五縱七橫高速公路網如條條巨龍，舞動在中國大地上。迅猛發展的高速公路，是中國交通事業快速發展的縮影，是古老的東方大國快速走向現代化，走向民族復興的標志性豐碑。
到2008年底，全國公路通車總里程達到373萬公里，全國99．24％的鄉鎮和92．86％的建制村通了公路；鐵路通車總里程達到8萬公里，躍居世界第二；民航擁有1254架飛機，經營著1532條定期航班航線；港口貨物吞吐量連續六年位居世界第一，億噸大港達到16個。
發展之路：支撐國民經濟快速前行
路可興國，海陸空條條大道的通暢，可以為國民經濟的高速發展提供保障，促進社會的開放文明。
新干線是現代日本高度發達的一個象徵。1978年10月，鄧小平在日本考察時速達210公里的新干線時感慨地說：就是感覺到快，我們需要跑！
如今，一代偉人的期盼終於成了現實。2008年8月1日，京津高速鐵路正式通車，其世界第一的速度遠遠超過了鄧小平當年在日本乘坐的新干線。
修一條路可帶動一方經濟，鋪就一張交通網可以拉動整個國民經濟。中國交通發展的速度，從一個側面印證著中國經濟快速增長的速度。
沈大高速公路自1988年通車以來，沿線崛起20個大型集貿市場，建立各類開發區85個，引來201家三資企業落戶，沿線五市利用外資10年平均年增長率高達48．5％。
1996年9月1日通車、全長2398公里的京九鐵路，將北京和香港九龍連接，是中國鐵路史上一次建成線路最長的工程項目，輻射人口約2億人。這條鐵路通車以前，每年沿線都有大量農民的山貨、土特產爛在地里。路通後，山貨出去了，農民富裕了，京九鐵路成為中西部地區最重要的生產力之一。
"我國這些年陸續建成的四通八達、快速流動的運輸網已發揮出巨大效益。它促進了國民經濟運轉需要的人、財、物資源的合理配置，有力地推動著經濟和社會前進的步伐。"交通運輸部規劃設計研究院副院長關昌余說。
❻ 中國交通的變遷
說明：以下文稿是本人從歷史書上總結的，希望符合樓主的需求。
一、鐵路和公路
1、鐵路交通：
(1)19世紀70年代，外國商人修築吳淞口到上海的滬淞鐵路；
⑵19世紀80年代，清政府修築唐山—胥各庄鐵路 ——中國鐵路誕生的標志；
⑶辛亥革命前，奠定中國近代鐵路網的基本格局
(4)民國以後，進展緩慢；
(5)新中國建立後
在「一五」期間建成了陝西寶雞到四川成都的鐵路。 「二五」期間又建成了甘肅蘭州到新疆烏魯木齊的鐵路，我國人民可以乘坐火車由西北、西南到內地了。
到「九五」期末，京九鐵路全線通車。中國的鐵路營運總里程已躍居亞洲第一位，世界第四位
（6）2006年7月1日青藏鐵路徹底竣工並通車。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。充分體現了中國人民的偉大創新精神。
（7)鐵路事業的發展不僅體現在鐵路的延伸，而且還表現在火車機車和火車運行速度。火車機車的變化較大，我國現在基本告別了蒸汽機車，普遍使用內燃機車和電力機車，高速列車和磁懸浮列車已經嶄露頭角。2007年4月18日，中國鐵路第六次大面積提速調圖正式付諸實施，主要干線開始「時速200公里」的高速運行，中國鐵路開啟「追風時代」。
2、公路交通：
20世紀初，汽車在上海出現。
民國時期，發展緩慢；
新中國成立後，發展較快（公路網、公路大橋）
1956年，長春第一汽車製造廠生產出第一批 「解放牌」載重汽車，標志著中國汽車工業的誕生。
2000年，中國汽車產量預計首次超過200萬輛。中國終於躋身世界汽車十強之列。
二、水運和航空
1、水路交通：
（1）中國造船的歷史雖然悠久，但16世紀以後，航海和造船的技術已漸漸落後於西方。清朝雍正年間（1723一1735）藍鼎和《鹿洲初集》雲："番人造船比中國更固。"
19世紀70年代初，李鴻章創辦上海輪船招商局；（最早）最早的近代航運企業，首次打破列強的壟斷局面。
（2）新中國成立後，發展較快；20世紀90年代，隨著公路、鐵路和航空業的發展，逐漸萎縮。有的轉向高檔旅遊服務業。
2、航空運輸：
（1） 1909年，馮如製成第一架飛機.
（2） 1920年，中國首條空中航線——北京至天津航線開通，中國民航拉開序幕。
（3）1949年有52條民航線。
（4）改革開放後，發展迅速，中國成為民航大國。
交通事業的發展對社會生活的影響
1、促使交通便利、快捷，運輸量大
2、推動了各地區經濟文化的交流
3、促進信息的傳播
4、開闊了人們的眼界
5、加快了生活的節奏
三、通訊工具的變遷
1、電報在中國
（1）19世紀70年代，丹麥在上海建立一個電報機房
（2）中國第一條有線電報線在台灣架設
（3）20世紀初，上海建立無線電報局。
2、電話在中國
時間 成就
1875 上海招商局架設電話線，開通第一部電話。
19世紀80年代 外國開始在上海設電話局。
20世紀初 清政府在南京設立了中國第一個電話局。
新中國成立後 電訊事業快速發展，手機、電話、傳真機、互聯網已經被 人 們廣泛的利用。
小結
交通通信工具的發展更新對人民、對社會生活產生了非常大的影響，一方面，它提高了人們的生活質量，使人們活動的范圍越來越大，人與人之間的時空距離越變越小了；另一方面，也有力地推動了各地經濟的發展。正是它們使得人們明天的生活更加美好！
❼ 新中國成立以來我國交通方式的變化
新中國成立後，我國交通線路總長度、各種運輸工具數量都有很大增長，交通干回線不斷向內地和邊答疆伸展，運網不斷擴大，運輸能力逐步提高，客、貨運輸總量的增長相當迅速。
但從總體上看，我國交通運輸業仍是經濟發展中一個較為突出的薄弱環節。為了適應社會經濟發展的需要，我國已經把交通運輸業作為經濟建設的重點。
交通大致可以分為陸運、海運和空運。
陸運
陸運是指以行走在地上交通工具的運輸，如汽車、火車等。由於陸運成本較低，所以大部份地區的主要短距離運輸均為陸運。
海運
海運是指以行走在海上的交通工具的運輸，如輪船、雙體船等。由於可作遠洋航行，而且成本較空運低，可運送大宗物件，海運通常用作運送貨物至另一個國家。
空運
空運是指以在空中的交通工具的運輸，如飛機、直升機等。由於速度較快，所以通常用作洲際航行。
❽ 中國古代的對外交通發生變化的原因是什麼
（1）根據材料一指出中國對外交通發生了什麼變化？請結合所學知識分析其原因。（2分）
（2）寫出鄭和遠航最遠到達的地點。根據材料二及所學知識，分析鄭和遠航的影響。（2分）
（3）材料三中「中國由海洋強國變為海洋弱國」的很重要的教訓是清朝時期實行了怎樣的對外政策？（1分）
（4）材料四所示的事件是什麼？對歐洲的發展有哪些積極意義？（2分）
（5）以史為鑒，你認為我們應該從以上史實中吸取哪些經驗教訓？（1分）
答案
第（1）問，本題主要考查學生中國古代交通路線變化和原因的認識。兩漢至唐代，中國的對外交通是以陸上絲綢之路為主，入宋以後，特別是南宋，中國的對外交通是以陸上絲綢之路為主，發出變化的原因有：宋元時期經濟重心南移；科技發展，造船工藝進步；政府鼓勵海外貿易；北方民族政權並立，戰事紛爭等。
第（2）問，主要考查學生對中國古代鄭和下西洋的識記。依據所學知識可知，明成祖時，鄭和七下西洋，到達亞非30多個國家和地區，最遠到達非洲東海岸和紅海沿岸。鄭和遠航，促進了中國和亞非各國的經濟交流和友好關系。
第（3）問，主要考查學生對閉關鎖國政策的識記。我國自漢唐始便是海洋強國，再到宋、元延續，直到明朝轉折，清朝衰退，由海洋強國變為海洋弱國，其主要原因就是因為清朝統治者實行嚴厲限制海外貿易的「閉關鎖國」政策，造成了中國近代的落後。
第（4）問，主要考查學生的識圖能力和對新航路開辟有關知識的識記。依據所學知識和材料四圖片可以知道，哥倫布發現了美洲新大陸，麥哲倫的環球航行，迪亞士和達伽馬的航行，加強了歐洲和亞洲、美洲的聯系，使世界開始連成一個整體。新航路的開辟，促進歐洲資本主義的產生和發展。
第（5）問，這是一道開放性的歷史試題，主要考查學生的綜合分析能力。學習歷史，就是為了以史為鑒，吸取歷史的經驗教訓，比如漢朝和唐朝宋朝的興盛，清朝的閉關鎖國導致的落後，都值得我們吸取經驗教訓，繼續堅持對外開放，積極學習先進的東西。