中國大飛機建設歷史

㈠ 中國大飛機製造進展如何

中國商用飛機有限責任公司於2008年05月11日在上海正式成立這意味著我國的大飛機研製基地最終落戶上海。不過，我國自主研製的大飛機何時飛上藍天，目前還沒有確切的時間表。 http://photocdn.sohu.com/20070118/Img247701948.jpg其實，大飛機項目曾得到我國幾代領導人的高度關注和重視。早在30多年前，毛主席和周總理就對發展我們自己的大飛機製造業有所考慮。『運十』就是在他們的大力支持下，我國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機。」運十」項目於1970年8月啟動(又稱「708工程」)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時「一周飛行5次，連續出勤無事故」。據飛行員講，『運十』的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當得知是我國自己研製的飛機時，都立正向飛機敬禮」。到1985年，「運十」共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，「運十」客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了「大飛機」的標准。當時的航空航天工業部評價其為「填補了我國民航工業在這方面的空白」。「1988年，原三機部民機司副司長鄭作棣曾撰文指出，『運十』飛機的研製在技術上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，『708工程』在沒有經過正式程序的情況下不了了之」。搞大飛機是從我國第一代領導人就有的願望，不是今天才有的想法；在上世紀70年代那種特殊環境下都能成功研製出「運十」，今天我們也完全有能力研製出性能更好的大飛機。歷史經驗說明，自主研發大飛機的障礙主要來自體制，因為這裡面牽涉了太多的地方利益、部門利益。

㈡ 中國飛機的發展歷程

1906年就有一個叫馮如的人開始嘗試製造飛機了

㈢ 中國以前為什麼不能發展大飛機的秘密

不是什麼秘密。航空抄航天的發展很大程度上取決於國家材料技術跟工業水平。我國在材料方面一支筆美日德英等發達國家要落後。即便是現在在許多材料研製領域我國跟這些國家至少有二十年的差距，這不是一朝一夕的事。材料的發展是不斷積累的。而工業則牽扯的方面比較多。即便你不是專業人士去看看我國許多工廠用的機器跟美德一比就知道差距在哪，自動化水平差的太多了。
以前不是不發展，一直在發展。但一沒金錢，二沒水平。沒辦法。現在國內連個能拿的出手的大型飛機製造廠都沒。C919說著很牛但事故頻繁出。跟空客波音差的太遠。但畢竟我國發展的比較晚，而且近幾年航空航天技術水平發展的挺快的，所以還是慢慢努力吧。

㈣ 中國大飛機工程現狀如何

經國務來院批准 中國商用飛源機公司在滬成立
中國要自主研製大飛機
公司注冊資金190億元 何時上天尚無時間表

肯定是自主研製啊~！因為大飛機一直是國內的空白。正在研製的大飛機將擁有完全自主知識產權，但將在全球范圍內配置部件。

3月19日，各大報紙和網站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務院批准大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。

「研製大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的願望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。自主研製大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對於轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大意義……」

中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？當業界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統一的共識時，當承載著航空人近30年的夢想終於變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

㈤ C919國產大飛機中國成立後至現在的變化

在中國的第一款大飛機C919的相關資料曝光並且首飛成功後。很多人所關心的都是C919在投入使用之後，在市場競爭當中到底能否擊敗空客與波音的問題。但是，從目前中國的國情上來看，關注這個其實問題為時尚早，目前來看，關注這個問題也沒有多大價值。不如去關注一下，C919的發展，對於中國來說的那些劃時代的意義。

經濟專家認為，目前中國研製C919，其目的並不是想要擊敗空客與波音，未來能夠與這兩家民航巨頭形成三足鼎立的局面也算不錯。不過，通過C919和未來的C929等大飛機的研製，促進國內整體經濟的轉型才是重點。

㈥ 你是否了解中國造大飛機的歷程

這個不是很了解，但是造飛機肯定是個大工程，我覺得應該是比較復雜的，但是一個飛機機器鵲雀這個筆記很要花好幾年的時間了。

㈦ 中國飛機發展史

中國飛機發展史如下：
1909年9月21日 中國人的第一架飛機——由馮如製造並駕駛在美國的奧克蘭市郊區試飛成功。
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚製造飛機。並利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。
1913年9月 中國第一所航空學校——北京南苑航空學校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。於5月8日投入運營。
1920年5月1日 中國第一個出版的航空期刊《航空》雜志創刊。
1920年5月1日 中國最早的民間航空團體，中華航空協會在北京成立。汪大燮任會長。曾主辦《御風》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其「京漢航空線籌備處」作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機失事，機上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學校第2期學員畢業，飛行教官丁紀徐在該期畢業典禮上進行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學校——廈門民用航空學校成立。
1929年6月6日 中國航空協會在杭州西湖博覽會上開設航空陳列室，有模型、圖片以及飛機實物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設計製造的風洞在清華大學進行首次開車運轉試驗。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個殲擊團、1個轟炸機團、1個強擊機團。
1951年4月18日 重工業部航空工業局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機廠試制雅克-18(初教-5)型教練機成功，並通過國家鑒定。
1956年9月8日 沈陽飛機廠試製成功中國第一種噴氣式殲擊機米格-17Ф型(殲-5)，並獲批准批量生產。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機1架。
1958年7月 中國自行設計製造的殲教-1型噴氣式教練機在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機廠製造的米格-19(殲-6)殲擊機首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導彈部隊在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機飛機1架。
1964年2月20日 中國航空學會在北京召開成立大會，通過了學會章程。沈元任理事長。該會出版的刊物有《航空學報》、《航空知識》。
1964年4月11月 由株洲航空發動機廠試制的霹靂-1型空空導彈定型並投入批生產。
1964年9月 轟-5型飛機在哈爾濱飛機廠試製成功。1967年4月投入批生產。
1966年1月17日 國產殲-7型飛機首次試飛成功並於12月28日定型投入批生產。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關機場的空軍一架三叉戟型飛機，強行起飛外逃，後墜毀於蒙古人民共和國溫都爾汗地區，機上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研製的殲-8型高空高速殲擊機設計定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊。
1980年4月8日 由空空導彈研究所和株洲發動機廠承製的「霹靂」-3型空空導彈設計定型並投入批量生產。
1983年8月23日 新中國第一個熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機公司試制的高性能殲擊機殲-8Ⅱ型飛機由試飛員曲學仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇「蜜蜂6號」在北京航空學院試飛成功。
1992年1月16日 國產直-9型直升機首飛成功。
固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機製造廠研製成功。

㈧ 中國大飛機未來將有怎樣的發展

歷經七年磨礪，2015年11月C919大型客機正式下線。有大飛機行業前景預測報告數據稱，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，將開啟一個規模達萬億元的市場。同時，相關的大飛機製造產業鏈也逐步形成。那麼未來國產大飛機行業發展前景如何？

未來國產大飛機行業發展前景
眾所周知，大飛機的研製要涉及氣動、材料、製造、飛控等諸多產研學科。如從氣動和飛控設計來講，就需要大量的風洞數據支持。不過得益於冷戰時期的國防建設需要，中國在風洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在於材料和工業製造水平的低下——— 以首架國產大型噴氣式客機「運十」為例，該機於1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當時國內沒有加工大型構件所必需的大型模鍛壓機有關。當時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故「運十」的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結構超重和機體疲勞壽命縮短。盡管該機的國產化率據說超過96%（僅發動機為進口的普惠JT3D），但由於連起碼的產業門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經營風險太大，軍用又解決不了配套發動機（軍機用發動機進口受限），故最終只得「下馬」。

從工業製造的角度來說，現代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數量和工況指標，也是一國重工業、尤其是航空製造業水平的標志性門檻。相關大飛機行業發展前景分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國大飛機產業運行態勢及投資戰略研究報告》。

截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國（兩台4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一台），俄羅斯（前蘇留下的兩台7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一台）等五個國家，總共七台。而這其中，美國的兩台尚是上世紀五十年代的老貨（經過現代化改造），法國則於上世紀七十年代從蘇聯引進了那台6萬噸壓機（另一台4萬噸的為西德製造）——— 由於在大壓機方面占據顯著優勢，所以法國和俄（蘇）盡管航空工業整體水平遜於美國，但在大型飛機製造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級「巨無霸」空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產業優勢的直接體現。

那麼，剛跨過「大飛機」門檻的中國，在這一塊又是什麼水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一台8萬噸級大壓機業已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設計、材料與製造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結構設計、復合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優勢。如在最新的波音787客機設計中，波音公司以復合材料代替合金材料製造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的「大飛機」之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當前結構、材料、工藝略遜於美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優勢來彌補差距，如C919在復合材料翼盒方案遭遇挫折後，即改而利用大壓機的模鍛優勢，以高質量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長遠來講，結構、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術、資金和廣闊的市場來支撐，屬於技術風險極大、投資回報率極低的「笨」項目（如製造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經濟體制，恰好能在此方面體現出優勢。據消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業尤其是航空製造能力，將從「領先」進入「逆天」的境界。

從這個意義上講，中國的「大飛機」之路顯然後勁更強———盡管目前還只是個「偏科生」。

就子系統供應商名錄來看，C919上採用了大量進口產品，據稱首飛時的國產化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的「運十」尚可國產化率超九成，如今怎麼就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產業能力，為中國「大飛機」排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

C919定位於150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業已壟斷全球市場數十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協議的亞非拉國家），也很難得到國內用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統供應商，就是提前適應游戲規則，為未來申請適航證減少阻力。

C919的大多數子系統供應商，都有指定的國內合作夥伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統、電源等，都系中航工業與國外夥伴合作完成的。預計至2025年後國產化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術的戰略如出一轍。

如果一切順利，C919將於明年首飛。盡管獲取適航證之路變數尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身後有一個龐大的國內市場。按照波音公司的預測，在未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協）。

與命途多舛的老前輩「運十」不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術與政治環境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！

㈨ 介紹一下國產C919大飛機

C919大型客機，全稱COMACC919，是中國首款按照最新國際適航標准，具有自主知識產權的干線民用飛機，於2008年開始研製。

C是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個「9」的寓意是天長地久，「19」代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

C919的官方定位，是我國首款依照最新世界適航規范研發的干線民用飛機，是我國具有徹底自立知識產權的150座級中-短航程商務運輸機。C919大飛機項目依據2008年開端， 2014年珠海航展上C919初度露臉。

2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣布2021年交付首架C919單通道客機。

C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

2018年10月27日，C919大型客機第二架機從山東東營勝利機場起飛，歷經2小時6分，平穩降落在江西南昌瑤湖機場，圓滿完成轉場飛行任務。

2018年12月28日，C919第三架機從上海浦東國際機場第四跑道上起飛，完成首次飛行。

(9)中國大飛機建設歷史擴展閱讀：

研製背景：

（中國飛機史上）大飛機重大專項是黨中央、國務院建設創新型國家，提高我國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》確定的16個重大專項之一。讓中國的大飛機飛上藍天，是國家的意志，人民的意志。

中國商用飛機有限責任公司成立於2008年，總部設在上海，是實施國家大飛機重大專項中大型客機項目的主體，員工8300多人，確定了「一個總部，六大中心」的布局。設計研發中心承擔了我國首次自主研製的C919中型客機、ARJ21新支線飛機的工程設計任務和技術抓總責任。

基本原則：

1. 堅持中國特色。一切從我國的基本國情出發，充分發揮社會主義制度能夠集中力量辦大事的政治優勢。

2. 體現技術進步。要確保我們研製出來的大客機在未來的同類產品中具有競爭性。

3. 深化戰略合作。要按照「主製造商-供應商」模式。

4.創新體制機制。要樹立系統工程的理念和運用系統工程的方法，大力推進體制機制創新和管理創新。

5. 自主知識產權。根據國內外市場需求，全面按照國際民航規章和適航標准，綜合考慮安全、經濟、舒適、環保的要求自主研發，擁有完全自主知識產權。

C919在自立立異方面有以下打破：

一，全體計劃計劃自立，沒有任何外國公司進入；

二，氣動計劃自己完畢，並自行組織核算機模擬與風洞試驗；

三，C919的機體從計劃到核算，從試驗到製作徹底自立完畢；

四，來自世界16個跨國公司的各種體系的集成，由中方自立完畢；

五，發了解我國自己特徵的歸納處理體系與團隊。