1. 中國成立以來,我國交通運輸業發展( )
舊中國交通運輸業十分落後，自1872年清政府創建招商局，到新中國成立前的70多年，運輸發展極為緩慢，裝備破舊，畜力車和木帆船等民間運輸工具大量使用，運輸布局很不合理，廣大內地普遍處於十分閉塞的狀態。新中國成立以來，我國交通運輸業的規模、質量、技術裝備水平發生了翻天覆地的變化，取得了輝煌的成就。特別是20年的改革開放，為我國交通運輸業的發展基本適應國民經濟和社會發展的需要奠定了堅實的基礎。
交通運輸網持續發展
建國初期，新中國迅速修復了被破壞的運輸線路，恢復了水陸空運輸，從1953年起，開始有計劃的進行交通運輸建設。根據國家經濟建設的布局、對外經濟文化交流的擴大和鞏固國防的需要，經過50年的建設，交通運輸事業有了很大發展，基本形成了鐵路、公路、水運、民用航空和管道五種運輸方式共同組成的綜合運輸網。
一、運輸線路不斷延伸
經過近50年的建設，運輸線路長度成倍增長。1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬公里，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬公里，增長1.6倍；內河通航里程11萬公里 ，增長40.3％；公路里程127.85萬公里，增長14.8倍；民用航空航線里程150.6萬公里，增長132.3倍，其中國際航線長度已佔民航線路總長度的33.5％，通達33個國家的64個城市；管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬公里，90%的原油已通過管道輸送。
二、交通運輸網布局大為改觀
舊中國的交通運輸網布局極不合理，鐵路、公路偏集於東部沿海及東北地區，佔全國國土面積56％的西南、西北地區，鐵路和公路里程長度僅佔全國的5.5% 和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等七個地區不通鐵路，出行十分不便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已佔全國的24.0%；公路里程已佔全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
三、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。1998年，我國鐵路復線已由1949年的867公里增加到19673公里，占鐵路營業里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。為了滿足運輸量日益增長的需要，鐵路線路鋼軌也在向重型化發展 ，在正式營業的線路上鋪設 50公斤以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25979公里，占鐵路線路總里程的32.9％。1998年末，電氣化鐵路里程已佔22.5％，比1978年增加20.4個百分點；鐵路自動閉塞里程21042公里，半自動閉塞里程41360公里，已完全替代了落後的路簽、路牌等人工閉塞方法；有87.5% 的鐵路車站安裝了道岔的電氣集中裝置，改變了落後的分散人工操作方式。
1949年，全國8.08萬公里的公路中，鋪有路面的僅佔40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我國開始大規模建設高速公路，盡管起步晚，但取得了飛速發展。「八五」期間,高速公路由「七五」末的522公里發展到2141公里。進入「九五」，高速公路以年均1000多公里的速度增長，1998年末，高速公路通車里程達到8733公里，躍居世界第七位，短短的十年時間走完了西方一些國家幾十年才能走完的歷程。在內河通航里程中，水深一米以上能通行輪駁船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的萬噸級深水泊位，1998年已達468個，比1978年增加335個。
技術裝備水平明顯改善
各種運輸裝備的現代化，標志著現代運輸業的建立和發展。建國初期，約有一半左右的貨運量是由人力和畜力車及木帆船完成的，而在1998年完成的貨運量中，由現代化運輸工具承擔完成的運輸量已佔98％以上；鐵路牽引動力由蒸汽化逐步向內燃、電氣化過渡，1998年內燃機車和電力機車擁有量已佔機車總台數的 86.4％；在鐵路貨車中，載重量在60 噸及60噸以上的大型車輛佔97.8％，鐵路貨車靜載重已由1950年的26.6噸提高到1998年的57.6噸；民用運輸船舶，經過不斷調整結構，大中型船舶大大增加，使船舶的載重噸位得到大幅度提高，1998年，全國民用運輸船舶達到26萬艘，4800萬載重噸位，比1978年分別增長1.6倍和2倍；遠洋運輸也有較快發展。1998年，我國遠洋船隊運力超過2400萬載重噸，可以航行到世界上170 多個國家和地區的1200多個港口。集裝箱運輸80年代持續快速發展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達到1141萬國際標准箱（TEU ），上海港已躋身世界集裝箱大港前十強；許多港口吞吐能
力正朝著大型化、專業化方向發展。
運量穩步增長，運輸結構逐步改善
近50年來，隨著我國經濟實力的增強和人民生活的改善，各種運輸方式完成的客貨運輸量成倍增長。1998年，旅客運量完成 137.7億人，相當於全國平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成貨運量24.9億噸，比1950年的2.16億噸增長10.5倍。十一屆三中全會以後，社會運輸量大增，1998年全社會貨運量達到126.4億噸，又比1978年增長4.1倍。其中，鐵路增長46.4％，公路和水運分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿易和國際交往的增加，沿海主要港口的貨物吞吐量大幅度增長，1998年完成貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長了63倍。
在運輸量穩步增長的同時，運輸結構逐步改善。鐵路運輸仍保持著大通路、主幹道的重要作用,承擔著中長距離和大宗貨物的運輸任務,但在各種運輸方式中比重開始下降，貨物周轉量所佔比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周轉量所佔比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他運輸方式運輸能力的快速提高，減輕了長期以來，鐵路運輸的壓力，使鐵路運輸運力緊張狀況得到較大緩解。公路、水運和民航的潛力開始得到發揮，所佔比重不斷上升，公路旅客周轉量所佔比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水運貨物周轉量則由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周轉量所佔比重由1978年的1.6%上升到7.6%。
交通運輸業體制改革取得長足進展
黨的十一屆三中全會以來，在經濟體制改革的推動下，交通運輸事業進入了新的發展時期。1980年開始，鐵道部對所屬企業先後實行提取企業基金、利潤留成制，對少數單位進行利潤遞增包干試點。1983年，國務院對鐵路運輸實行稅後利潤遞增包乾等辦法後，克服了「大鍋飯」的弊端，增強了企業活力，提高了經濟效益。同年，按照鐵路運輸特點，陸續將20個鐵路局合並成12個，有力地加強了集中統一指揮和車流調整，提高了運輸效率，擴大了運輸能力。1986年，國務院正式對鐵路實行投入產出，以路建路經濟承包責任制，進一步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著的效果。
近年來，鐵路為適應市場需求變化，在生產布局和運輸產品結構上做了重大調整，先後停辦了1016個小站的客運業務和 433個小站的貨運業務，使鐵路運輸生產布局和資源配置得到優化；同時，為了適應運輸市場需求，以大面積提速為龍頭，在旅客運輸上推出了快速列車、夕發朝至列車、朝發夕至列車、城際列車、旅遊列車；在貨物運輸上，推出了大宗貨物直達列車、快運貨車等一系列優質服務措施，在開拓運輸市場，擴大市場份額方面發揮了重要的作用。1998年新的運行圖中，鐵路客車總對數增加到1108對，其中，快速列車80對，比原運行圖增長了 1倍，夕發朝至列車由原來的64列增加到228列，增長了2.5倍。
交通部門在改革中實行政企分開、簡政放權、企業下放，逐步實現由主要管企業轉向全行業管理。對沿海的主要港口實行政企分開、雙重領導、地方為主的方針，各下放港口的利稅和基本建設折舊基金全部用於「以港養港」，實行以收抵支，增強了港口的自我發展的活力。地方交通也將省屬企業下放到中心城市或地、縣一級，擴大了企業的經營自主權。同時，初步健全了省、地（市）、縣、鄉（區）四級的運輸管理機構，為實現全行業管理創造了必要的條件。
隨著經濟政策的放寬，調動了全社會辦交通的積極性，出現了多種經濟成分和多種經營方式共同辦交通的繁榮景象。1998年末，全國個體及聯戶擁有客貨汽車191萬輛，比1984年增長10.1倍,已成為社會運力的重要組成部分。專業運輸部門也積極端正經營思想，改變經營作風，為用戶著想，在客運方面開展吃、住、行一條龍服務，在貨運方面推行產、運、銷一條龍服務。
民用航空在原有地區管理局的基礎上，組建了六個航空公司，成為獨立核算的經濟實體，地區管理局僅作為國家管理民航事業的政府機構，實現了政企分開。民用機場改為獨立經營的企業，實行收費制度，向所有民用航空企事業單位開放並提供服務。
50年的發展，特別是經過改革開放的20年，使我國交通運輸業發生了深刻的變化。目前除部分鐵路干線和民航熱點航線以外，交通運輸的緊張狀況明顯緩解，基本能滿足運輸需要。交通運輸也從過去的封閉和壟斷走向開放和競爭，運輸方式之間、運輸方式內部的競爭局面開始形成，乘客和貨主對運輸方式和運輸工具有了更大的選擇餘地，競爭也使運輸服務質量有了明顯提高。
前進中的問題及對未來的展望
50年來，交通運輸業的建設和生產經歷了曲折的道路，取得了相當的成就。尤其是十一屆三中全會以來,隨著經濟體制改革的全面展開和深入,在管理體制和經營模式上進行了一系列改革，取得了明顯的成效，生產規模和交通運輸能力都有不同程度的提高。但因長期以來交通運輸滯後於國民經濟發展，欠帳過多，運輸市場仍滿足不了經濟建設和社會主義市場經濟發展的需要。不僅比發達國家差距甚大，與許多發展中國家相比，仍有一定差距。
1 、運輸組織管理水平不高，運輸企業經營十分困難。長期計劃經濟體制下形成的各自為政，分散經營的運輸管理模式，很難組織有效的跨地區、多方式的運輸一條龍服務體系，無法適應瞬息萬變的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。鐵路運輸因運價長期偏低，近年來已連續出現全行業虧損；公路和水運企業因無法形成區域性運輸網路體系，導致局部區域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。
2 、現有的運輸設施及設備仍然滿足不了國民經濟高速發展的需要。鐵路運輸設備落後，蒸汽機車完成的運量仍近五分之一，5 萬多公里的鐵路線路，有約40% 的區段運輸能力基本達到飽和狀況，旅客運輸超員現象時有發生；公路道路還沒有形成干線網路，二級以上的高等級公路僅佔全國通車里程的9.5%，等外路的比重則高達20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運能力不配套，壓船壓港的現象經常發生；內河船舶老舊程度嚴重，航道通航條件差，水運優勢難以有效發揮；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市，還有一半多沒有通航。
「九五」及到2010年，隨著我國國民經濟和社會的發展，交通運輸業未來發展目標是：客貨運輸在基本保證國民經濟發展需求的前提下，將重點解決大通路、主幹線運能不足的矛盾，以提高運輸效率，改善道路狀況，加強安全保障，提高服務質量為主要發展方向。鐵路建設應積極推動我國高速鐵路系統的建設規劃，充分發揮各級地方政府的積極性，利用外資、合資的形式，加快鐵路網路，特別是高速鐵路網路的建設步伐。公路建設將大力提高現有公路質量，解決大中城市間道路通過能力不足的矛盾，同時，深化公路運輸企業改革，形成一大批專業化程度高，跨地區經營的骨幹運輸企業。大力加強沿海、內河港口建設，提高港口專業化作業水平。航空運輸以改造現有機場，提高運輸安全和服務水平為重點。在充分發揮各種運輸方式優勢的同時，加快綜合運輸系統建設，形成若干條通過能力強的集多種運輸方式於一體的運輸大通道。
回顧過去，展望未來，交通運輸業正處於一個新的發展時期。隨著我國交通運輸業的飛速發展，對實現國民經濟現代化和人民生活達到小康水平必將創造十分有利的條件。把握機遇，努力奮斗，徹底改變長期以來交通運輸落後狀況和被動的局面，在總體上基本適應國民經濟和社會發展需要，為國民經濟進一步持續、快速、健康發展奠定堅實的基礎。
我國公路發展歷程和總體戰略
一、公路發展歷程
（1）改革開放前公路基礎設施的建設
舊中國的公路交通極為落後，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅O. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復後開始獲得長足發展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中後期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。
60年代，我國在繼續大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業的發展，公路橋梁建設也得到發展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。
（2）改革開放後公路基礎設施的建設
改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，「要想富、先修路」，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統一規劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主幹線系統規劃先後制定並實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展．改變了我國公路事業的落後面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養路費徵收標准、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規，使公路建設有了穩定的資金來源。 從統計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路佔全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉公路里程快速增長，質量也有很大提高，有的省份已實現全部縣道鋪築瀝青路面乃至達到二級技術標准，全國實現了100％的縣、98％的鄉和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此後，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。進入90年代，在國道主幹線總體規劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發達國家高速公路一般需要40年完成的發展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落後面貌，同時也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。 高等級公路的快速發展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。 我國公路隧道建設是在幾乎空白的基礎上得到發展的。1986年我國第一座設施先進的現代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級公路上建成。之後，又相繼建設了中梁山、縉雲山、六盤山、八達嶺等一批具有現代化水平的大型公路隧道工程。
二、公路建設評述
50年來，我國公路建設已取得巨大成就。回顧我國公路發展歷程，對比世界公路發展趨勢，可以認為，我國公路交通正處於擴大規模、提高質量的快速發展時期。但是，由於基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要，與發達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14. 4％，西部地區更高，達到21. 8％，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布看，由於經濟發展和人口分布的不平衡，公路發展在各地區之間存在著較大差距，總的來看，東部地區公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高於全國平均水平，更高於中、西部地區水平。
因此，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發達地區的公路技術等級，根據國家西部大開發戰略，大力扶持西部地區公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發展的戰略重點。
中國沿海港口發展概況
1. 我國海岸線長達一萬八千四百公里,沿海十一個省、市、區(未包括台灣省)人口佔全國的百分之四十,國民生產總值佔全國的百分之五十六,有著發展海運事業的良好自然條件和重要的經濟基礎。
2. 解放初期,全國(除台灣省外)僅有萬噸級泊位60個,多數港口處於自然狀態,裝卸靠人抬肩扛。建國以來,港口建設逐步展開,大體經歷了四個不同階段。
2.1 建國初期至七十年代初。港口發展主要是以恢復改造為主,僅新建了湛江和張家港港,全國共新建、改建萬噸級泊位30個,平均每年僅增加1個泊位。
2.2 七十年代初至1980年。隨著我國對外關系的發展,外貿海運量猛增,沿海港口首次出現壓船壓港局面,1973年周總理提出「三年改變港口面貌」的號召,三年內新開工建設58個泊位,並對老碼頭配備了100多條裝卸作業線。新建了大連、秦皇島、青島、南京原油裝船港,開辟了防城新港。到一九八○年共建成50個萬噸級深水泊位,新增吞吐能力1億噸,平均每年建成深水泊位6個,新增吞吐能力1200多萬噸。
2.3 「六五」時期。八十年代開始,隨著我國對外開放政策的實施,對外經濟交往進入了一個新的發展時期,外貿海運量猛增,港口又出現了接連不斷的嚴重堵塞局面,而且一次比一次嚴重。第六個五年計劃(1980—1985)國家將港口作為國民經濟建設的重點。計劃開工建設132個深水泊位,建成54個,新增吞吐能力1億噸。這一時期建設了寧波北侖港區十萬噸級礦石、石臼港、秦皇島港十萬、五萬噸級煤炭裝船碼頭及上海、廣州、天津港集裝箱碼頭等,重點解決煤炭、集裝箱運輸的需要。到1985年底,沿海主要港口深水泊位已達到200多個,吞吐能力3億噸以上。
2.4 「七五」和「八五」時期。全國港口共新建深水泊位217個,到1995年底,沿海主要港口擁有中級以上泊位782個,其中深水泊位417個,總吞吐能力達到7億噸。
2.5 40多年來,我國除對原有港口進行了改造和擴建外,新開辟了石臼、張家港、深圳、湛江、防城等深水港,並在大連、營口、秦皇島、天津、煙台、青島、連雲港、南通、鎮江、南京、上海、寧波、福州、廈門、黃埔等15個港口開辟了新的深水港區,使港口的面貌發生了重大變化。
3. 港口建設與整個國民經濟的發展,特別是對外開放以來對外貿易的日益發展,仍然不相適應。
2. 中國交通體系的演變經歷了幾個時期
復制的，一次弄不完，請追問
國民經濟恢復時期（1950年～1952年）
在這個時期，國家致力於國民經濟的恢復和發展。明確指出:要實現全國規模的工農業恢復和發展，首先要創造一些基本條件,恢復交通。在當時國家財力、物力很緊張的情況下,撥出大量投資用於恢復和發展交通運輸業。三年共用於交通運輸業投資l8億元,佔全國投資總額的22.4%。
這個時期主要任務是恢復戰爭期間被破壞的鐵路網。至1952年底，全國鐵路干線基本恢復通車；先後建成了天蘭、成渝、來賓至友誼關等鐵路新線。水路運輸，疏浚了長江、珠江、松花江等主要航道，開通了北洋和華南運輸線；恢復了沿海和長江重要港口, 擴建了黃埔和天津新港,修復和打撈被破壞的船舶。公路運輸,恢復公路23398公里,新建公路3846公里，特別是在西南、西北地區新建了一些公路。航空運輸，恢復了原有航線；增開了北京通往西北、西南地 區的航線；開辟了以北京為中心,東經沈陽，哈爾濱至原蘇聯赤塔，北經張家口至蒙古首都烏蘭巴托至原蘇聯伊爾庫茨克,西經西安、蘭州、烏魯木齊至原蘇聯阿拉木圖三條國際線。
總之，經過三年恢復時期,新中國交通運輸業恢復到建國前的最高水平並有一定發展。至1952年底，鐵路營業里程達2.29萬公里；內河航道達9.50萬公里，船舶總噸位比1950年怎加一倍以上；全國公路通車里程達到12.67萬公里，比1949年增加57%。各種運輸方式的客、貨運量為1949年的三倍多，滿足了國民經濟恢復的需要，並為開發西部地區准備了條件。
第一個五年計劃時期（1953年～1957年）
「一五」計劃時期是建立社會主義工業化初步基礎時期，根據國家過渡時期總路線的要求,交通運輸業在此期間以鐵路建設為主,改造利用既有線路，修建一些必要的新線,相應發展內河和沿海運輸以及公路、航空運輸。建設項目主要布局在長江以北,包頭、蘭州以東原有鐵路沿線。
五年共改造和新建鐵路1萬多公里。到1957年底,全國鐵路營業里程達到2.67萬公里,比1952年增加16.6%；公路通車里程達到25.46萬公里,比1952年增加l倍,重點修建了通達少數民族地區的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干線；內河通航里程達14.41萬公里,比1952年增加51.7%；民用航空航線增加到23條，航線里程共計2.64萬公里,比1952年增加1倍。
這個時期內國民經濟發展與交通運輸業的發展之間關系比較協調。1957年,各種運輸方式全社會客運量共完成6.38億人,五年年均增長32.1%,完成貨運量8.04億噸,五年年均增長31.0%。運輸量的增長速度高於工農業總產值的年均增速,也高於工業總產值年均增長18%的增速。交通運輸業基本適應了工農業生產發展和人民生活的需要。
第二個五年計劃和國民經濟調整時期（1958年～1965年）
從1958年開始,國民經濟發展經歷了三年「大躍進」，盲目追求不切實際的高速度,急於搞生產關系的升級，造成工業與農業、積累與消費等比例關系的嚴重失衡，經濟畸形發展。針對「大躍進」造成的經濟困境，1961年轉入以調整為中心，實施「調整、鞏固、充實、提高」的八字方針,對經濟進行全面整頓。在此期間.中國交通運輸業既有較大發展,技術裝備水平也有很大提高；同時(特別是前三年)也出現了交通運輸全面緊張，「裝不上、卸不下、通不過」的嚴重局面；導致後兩年出現運輸設備嚴重失修、運輸效率低下、運輸秩序混亂等問題。1963年至1965年,交通運輸業調整的重點是整修運輸設備和整頓運輸秩序,恢復提高運輸能力。到1965年底，交通運輸的主要設備基本恢復到正常的完好狀態。
這個時期的發展成就是：到1965年底,鐵路營業里程達到3.64萬公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多條公路干線，總里程約3萬公里,各地還興建了大量標准較低的公路，使公路通車里程達到51.45萬公里，比1957年增加l倍多；內河通航里程達到15.77萬公里,比1957年增加9.4%；擴建了上海、秦皇島、大連等港口；民用航空航線里程達3.94萬公里，比l957年增加49.2%；管道運輸開始起步，建成了第一條輸送原油管道。
技術裝備水平的提高表現在:鐵路雙線比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈陽、鄭州等鐵路樞紐開始建設機械化、半機械化駝峰、編組場，研製成功電力、內燃機車,建成寶雞至鳳州電氣化鐵路。水路運輸增加了大量新型裝卸設備,造船工業迅速發展。有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽車擁量達到29.95萬輛,比1957年增加1.37倍。民用飛機達287架,比1957年增加1.7倍。
第三和第四個五年計劃時期（1966年～1975年）
1966年至1975年十年間,中國經歷了「文化大革命」十年動亂。1964年周恩來總理在第三屆全國人民代表大會上提出的「在今後二、三十年內把我國建成具有現代農業、現代工業、現代國防和現代科學技術的強大社會主義國家」的偉大任務及一系列方針政策,沒有得到正確貫徹執行。受「文化大革命」沖擊和破壞,國民經濟處於崩潰邊緣。但全國人民排除種種干擾,各個領域仍取得很大成績,交通運輸業也有很大發展。
鐵路網進一步擴大,布局有明顯改善,在京廣鐵路以西,建成了成昆、貴昆、蘭青、湘黔、焦枝等重要干線,使該地區的鐵路長度從1949年的3900公里增加到1975年的2萬多公里,形成了中西部地區的路網骨架。為改變沿海港口壓船、壓貨的情況,加快了沿海主要港口建設,擴大船隊規模。公路運輸有較大發展,十年間年均新增公路2.69萬公里,晴雨通車的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽車擁有量達到91.71萬輛,比1965年增加2.1倍。十年間,特別是「四五」計劃期間,國內、國際航線均有較大增加。建設輸油、輸氣管道5000多公里,在東北、華北和華東地區初步形成了連接大慶、大港、勝利等油田與煉油廠、港口等之間的原油輸送管道網和四川天然氣管道網。
通過十年建設,到1975年底,中國各種運輸方式線路總長度達到105.47萬公里,比1965年增加40.9%,運輸網布局有較大改變。其中鐵路營業里程達到4.60萬公里；公路通車里程達到78.36萬公里；內河通航里程達到13.65萬公里；民用航線里程達到8.42萬公里；油、氣管道長度達到0.53萬公里。1975年，交通運輸業完成客、貨運量為19.3億人、20.2億噸,分別比1965年增加1倍和67.2%。
第五個五年計劃時期（1976年～1980年）
十年「文化大革命」的干擾和破壞，造成交通運輸業與國民經濟發展之間的比例關系嚴重失調。也造成交通運輸業內部各種運輸方式之間的比例關系嚴重失調。在「五五」計劃期間，特別是1978年12月中國共產黨十一屆三中全會後,黨和國家把工作中心轉移到經濟建設上來,作出了實行改革開放的偉大決策。對國民經濟實行「調整、改革、整頓、提高"的方針並採取了一系列重大措施,調整農業、輕工業、重工業的比例關系,加強農業和能源交通等薄弱環節；調整了積累和消費的比例關系,縮小了基本建設規模。以此為前提,交通運輸業相應得到了調整和展。
國家調整了交通建設規模,「五五」計劃時期交通運輸業的基本建設投資比「四五」期間減少了10.4%。停建、緩建了一批項目,加快了在建工程項目的建設速度,使拖延多年的太焦、陽安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格爾木段)等鐵路線完工通車；繼續加快從1973年開始的大規模港口建設,特別是煤炭、石油、糧食和礦石等專用碼頭和集裝箱碼頭的建設,從1973年至1979年在沿海主要港口建成萬噸級深水泊位40多個,新增近1億噸吞吐能力。在交通運輸業內部,調整了投資比重,增加了既有鐵路干線, 公路干線和沿海主要港口擴建的投資比重。既有鐵路線和樞紐改造投資占鐵路基建總投資的比重,由「四五」期間10.78%上升到30%以上。
與此同時,注重了技術裝備的現代化。對石太、寶天、豐沙大、陽安、襄渝(襄樊——安康段)等鐵路進行了電氣化改造,「五五」期間新增內燃和電力機車900多台。新增多用途船、集裝箱船、滾裝船、客船及其他傳統船,至1980年底,共有527艘、963萬載重噸,承擔了一半以上外貿進出口海運量。
1980年底,鐵路營業里程達4.99萬公里,其中電氣化鐵路達1664公里,內燃機車牽引的鐵路達7400多公里,電力、內燃機車牽引完成的客貨運輸周轉量比重達到20.1%。公路通車里程達到88.33萬公里；內河通航里程為10.85萬公里；民用航空航線里程達到19.53萬公里；輸油(氣)管道里程達到0.87萬公里。
第六個五年計劃時期（1981年～1985年）
「六五」計劃期間國家明確提出了要集中資金用於能源和交通建設,能源和交通成為國民經濟的發展重點。這期間交通運輸部門的投資佔全國投資總額的比重從「五五"時期的12.9%提高到13.3%。
鐵路進一步調整了投資比例,確立了以改造舊線為主、適當修建新線的方針，五年共完成基建投資237.22億元。雙線里程增加1581公里，電氣化鐵路增加2506公里，新建鐵路2389公里。進出西南、西北和進出關等主要通道，特別是晉煤外運通道的運輸能力進一步加強，晉煤外運能力從1980年的0.72億噸增加到1985年的1.2億噸。北京、鄭州、徐州、石家莊等樞紐進行了改、擴建。水路運輸的建設重點放在提高煤炭、石油等能源物資的運輸能力及集裝箱運輸能力上，改善了港口集疏運系統，開工建設萬噸級以上泊位132個，建成54個，新增吞吐能力1億噸以上，相當於此前十年的新增能力之和；對長江、珠江、黑龍江、京杭運河等水系的內河航道進行了整治和開發。公路建設採取以工代賑、提高養路費標准、開征車輛購置附加費、集資或貸款等多種渠道擴大資金來源，使總投資達53.41億元，新增公路里程達5.4萬公里，其中一、二級公路8833公里，劃定了以首都北京為中心的11萬公里國道干線。民航自「六五」開始劃歸國務院直接領導，加快了機場建設，機場投資占「六五」民航總投資的32%；加快了機群更新，新增飛機102架。
到1985年底，各種運輸線路里程共達139.54萬公里，比1980年增加11.7%。其中鐵路營業里程(包括地方鐵路線路里程)達到5.5萬公里，公路通車里程達94.24萬公里，內河航道里程為10.91萬公里，輸油(氣)管道里程增加到1.17萬公里，民用航空航線里程增加到27.72萬公里，民航機場82個，沿海主要港口深水泊位178有個。初步形成了以鐵路干線、公路干線、長江和南北沿海航線為骨架的包括五種運輸方式在內的綜合運輸體系。
「六五」期間，運輸技術裝備有很大加強。鐵路雙線比重由15.3%提高到19.3%，電氣化里程比重由3.4%提高到8%，機車擁有量增長14.5%。客車增長29.2%，貨車增長13%。四級以上的等級公路通車里程比重由38.7%提高到66.4%。交通部門擁有運輸船舶10.73萬艘，凈載重2367萬噸，載客量59.64萬客位。大型港口基本實現了裝卸作業機械化。
1985年底，各種運輸方式完成客運量62.02億人，旅客周轉量4436.39億人公里，分別比1980年增長81.5%和94.5%；完成貨運量74.58億噸，貨物周轉量18365.3億噸公里，分別比1980年增長36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量達3.12億噸，比1980年增長43%。交通運輸業完成的客貨運輸量雖有較大幅度增加，但仍不能滿足國民經濟和社會發展需要。鐵路旅客列車嚴重超員，貨運能力只能滿足需要的70%左右，限制區段只能滿足30%—40%左右。沿海主要港口泊位嚴重不足，1985年外貿船舶平均在港停時長達11.1天。沿海地區約有43%的公路路段交通量超過設計能力。
3. 交通運輸業的發展史
—交通運輸從發展至今，包括鐵路、公路、水路、航空、管道四個方面。復制來的，其實不怎麼准確！
一、鐵路運輸發展史
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營,標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。進入19世紀，西歐各國和美國都進入了鐵路建設的高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。到19世紀後半葉，鐵路熱已經擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。在鐵路的快速發展下，高鐵也開始了它的發展。
1964年，日本建成了世界上第一條速度超過200km/h的高速鐵路--東海島新干線。隨後，各個國家也開始了自己國家高鐵的發展。中國鐵路迄今已有100多年的歷史。從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，已經有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，
70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。
二、水路運輸發展史
水路運輸有著悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，後來才有了獨本舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。
中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。公元前2500年已經製造舟楫，商代有了帆船。
公元前500年前後中國開始工鑿運河。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領巨大船隊七下西洋，歷經亞洲、非洲30多個國家和地區。
1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在「克萊蒙特號」船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅動的船舶出現後，水路運輸工具產生了飛躍。1872年，我國自製的蒸汽機船開始航行於海上和內河。水路運輸發展的一直很迅速，當今社會各國水路運輸正朝著現代化方向發展。在船舶方面，主要表現在船舶的大型化，船舶專業化和通用化，以及船舶的高速化和自動化。在港口方面，主要表現在泊位深水化，船頭專業化，以及裝卸機械化和自動化。
三、公路運輸發展史
今公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落後地區，公路為主要運輸方式，起
著運輸干線作用。
公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結後，基於汽車工業的發展和公路里程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，並進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束後，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。
公路運輸有一下的特點：
1、機動靈活，適應性強
2、可實現「門到門」直達運輸
3、在中短途運輸中，運輸速度較快
4、原始投資少，資金周轉快
5、掌握駕車技術較快
6、運量較小，運輸成本較高
7、運行持續性差
8、安全性較低，污染環境較大
四、航空運輸發展史
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。
30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。
第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。
60年代後期，航空運輸進入了現代化的世界航空運輸時代。
目前，世界航空運輸業已經發展成為一個規模龐大的行業。以世界各國主要都市為起止點的世界航空網以遍及各大洲。
我國最早的民航航線是北京到天津，1920年4月試航，載運旅客和郵件；同年5月正式開航。1921年7月，又開辟了北京至濟南段，同時開辦了航空郵政。
中華人民共和國成立後，特別是改革開放以來航空運輸事業得到很快的發展。目前，我國已擁有大、中、小各種類型飛機及配套的機群，新建了北京、上海、廣州等一批國際機場。我國現而今的航空國際運量位居世界第二位，僅次於美國。
五、管道運輸發展史
現代管道運輸始於19世紀中葉，1865年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰後石油工業的發展，管道的建設進入了一個新的階段，各產油國競相開始興建大量石油及油氣管道。
管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩以及投資少、佔地少、費用低，並可實現自動控制。除廣泛用於石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。
當前管道運輸的發展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。近年來管道運輸也被進一步研究用於解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發展容器式管道輸送系統。中國目前已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。
4. 中國交通工具發展史論文
中國交通運輸發展史
他不務虛名,盡心竭力做好參政議政和決策咨詢各項工作,數十年如一日鍥而不舍地為發展交通運輸事業獻身的精神和可貴的愛國主義思想,深為海內外人士所敬重。...金士宣在鐵路運輸管理理論和中國鐵路發展史的研究方面所做出的卓越貢獻,贏得了鐵路運輸界國內外專家學者們的尊敬與愛戴。...
這次由國家經貿委等六部委召開的"現代物流工作座談會",是繼1999年11月在北京由國家經貿會同世界銀行召開的全國性的"現代物流發展國際研討會"之後,為推動現代物流發展的又一次在我國物流發展史上具有里程碑意義的重要會議。...
中國智能交通系統發展框架構想 史其信(清華大學交通研究所,北京,100084)...2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...
建成高速公路3萬公里,居世界第2位,創造了世界高速公路發展史上的奇跡。...目前中國交通的改善是在社會生產力發展水平不高的情況下實現的,是在供需矛盾突出、供給嚴重不足的情況下起步的,交通運輸對經濟社會發展的瓶頸制約得到緩解是初步的、低水平的、也是不穩定的。...
建成高速公路3萬公里,居世界第2位,創造了世界高速公路發展史上的奇跡。...目前中國交通的改善是在社會生產力發展水平不高的情況下實現的,是在供需矛盾突出、供給嚴重不足的情況下起步的,交通運輸對經濟社會發展的瓶頸制約得到緩解是初步的、低水平的、也是不穩定的。...
對這樣一種綜合協調的思想,實際上是不同於中國交通運輸史上傳統的綜合運輸思想,這里所講的既強調了綜合統一,又指出要有不同運輸方式、不同運輸節點、不同區域以及運輸與經濟社會發展的協調問題,要用綜合協調的思想指導,中國交通運輸的發展將有可能盡快改變傳統的運輸...
2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...史其信,陸化普. 智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略. 中國土木工程學會第八屆年會論文集,...
2005年9月22日經國務院批准在青島召開了中國經濟發展史上第一次全國物流工作會議。 第三,國務院8個部委發布了《全國物流標准2005—2010年發展規劃》,3月24日國家質檢總局與中國標准化委員會發布了《物流企業分類與評估指標》...中國交通運輸協會評選出物流企業100強。...
2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...史其信,陸化普. 智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略. 中國土木工程學會第八屆年會論文集,...
中國智能交通系統發展框架構想 (樓主) 史其信(清華大學交通研究所,北京,100084) 摘要:八十年代以來,世界一些發達國家紛紛投入智能交通系統(ITS)的研究與開發,並已形成二十一世紀交通運輸系統的發展方向。...
從1998年開始,中國政府決定採取積極的財政政策,加大基礎設施投資力度 來...福建高速的主營業務是投資開發、建設和經營高速公路,屬於交通運輸業。 世界經濟發展史告訴我們,發展經濟必須交通先行,特別是高等級公路交通 。高速...
交通運輸 生態環境 能源油氣 材料科學 機械科學 工程管理 專題欄目 最新熱門 最新推薦 土木水利 more... 沒有任何圖片文章 ...中國空軍發展史!(組圖) 07-11 發現號:只許成功 仍有3項安全"未達標" 07-11 主發動機啟動對衛星太陽翼瞬時...
近日,G招行、萬科、G民生、青島啤酒、G中海、G航運、G海爾、G聯通、G中信、中國銀行、國航股份、大秦鐵路等大盤藍籌股...此外,房地產板塊中的深萬科、交通運輸板塊中的大秦鐵路、中海發展、電信行業中的龍頭中國聯通以及電力板塊中的...
模特穿上醒目球衣,手持春秋戰國時代的「蹴鞠」演繹足球發展史。 為迎接即將開鑼的世界盃足球賽,香港一家...交通運輸 建築、建材 禮品工藝品 通訊產品 冶金礦產 食品飲料 ...中國服裝時尚網 微服網 服裝工程網 服裝英才網 華夏內衣...
學校現有教職工近6000人,其中教學、科研人員近3000人,教授401人,副教授1025人,中國科學院院士、中國工程院院士4人,...交通運輸規劃與管理、物流管理、海商法、管理工程...馬克思主義理論(重點:馬克思主義發展史、國外馬克思主義)...
10月12日上午,甘肅、青海、寧夏三省區交通運輸發展史迎來歷史性的一大步———黃河上游甘青寧三角黃金運輸線正式啟動...此外,以《中國西部道路運輸區域合作框架性協議》及黃河上游甘青寧三角黃金運輸線建設為基礎平台,引導並加強甘青寧...
從城市發展史上看,無論是內部的規模經濟還是外部的集聚效應,交通運輸是城市發展的關鍵性因素。日照在交通上擁有突出的...最近泰國打出製造牌挑戰中國的「製造工廠」,在國家間的比較優勢中,我們的勞動力價格優勢將逐步減弱。對城市來講...
目前,中國對磁懸浮鐵路技術的研究還處於初級階段。經過鐵科院、西南交大、國防科大、中科院電工所等單位對常導低速...磁懸浮列車發展史 磁懸浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的「火箭」號蒸氣機車問世以來鐵路技術最根本的突破。磁懸浮...
在興平市交通運輸工作的發展史上我們不能不提到第一運輸公司經理趙伍壽同志, 趙武壽同志以自己無私的...上報:中國國情調研中心 抄送:陝西省交通廳 、咸陽市交通局、興平市交通局 存檔:國家中西部網西北信息中心 版權聲明 | 免責...
「十一五」鐵路建設規模之大、標准之高,是中國鐵路發展史上從未有過的。按照中央批準的規劃,「十一五」鐵路擬建設新線...交通運輸業對於促進經濟社會發展,特別是推進工業化進程,具有典型的先導性帶動作用,應當在經濟起飛之初首先形成...
公司地處長樂市漳港工業區,距福州長樂國際機場僅5公里,交通運輸條件極為便利。歷經九年發展史,公司現有佔地面積32000平方米,其中建築面積8600平方米,擁有資產總額4867萬元。 ...添利織物有限公司(中國服裝鞋帽網會員) 地址: 福建省...
簡要介紹當前交通運輸系統的構成。大家通過學習應該知道什麼是交通運輸?什麼是交通運輸工程學?在理解交通運輸含義的基礎上,了解我國交通運輸業的現狀。 第二章 鐵路運輸發展概況 了解世界鐵路與中國鐵路的發展史 Page 1...
·飛行之夢——航空航天發展史概 ·袖珍外科處方手冊 ·交通運輸 ·留學俄羅斯 ·一切從零開始 ·機械 ·美味熱炒菜譜 ·常用中葯配對與禁忌 ·瓊斯締造...中國書網編號:106783 原價: $ 10 元 三星會員: $ 8.84 元 節省 1.17...
但七十年代以來,特別是近幾年,隨著鐵路高速化成為世界的熱點和重點,鐵路重新贏回了它在各國交通運輸格局中舉足輕重的...目前,中國對磁懸浮鐵路技術的研究還處於初級階段。經過中國鐵道科學研究院、西南交大、國防科大、中科院電工所等...
由國家環境保護總局主辦,中國環境保護產業協會...汽車,作為人類發展史上的一個新創舉,給人類生活帶來了意想不到的變化。一方面開拓了交通運輸的新氣象,使人類社會、經濟生活提高了效率,另一方面也帶來了大氣污染的負面影響。當今世界,...
需要購買以下專業考卷請查看中國考研網購買指南,按照流程提示選擇最適合的匯款方式。我們將竭誠提供最快捷的發送服務。資費標准: 5 元X...馬克思主義發展史 土木工程學院 岩土工程 結構工程 ...交通運輸規劃與管理 藝術學院 設計藝術...
...所以無論平原山地,小道皆可暢行無阻,是一種勝過人力擔挑和畜力馱載的既經濟又實用的交通運輸工具,是人類交通史上一項...據當代日本學者在研究自行車發展史時,認為「雞公車」是自行車的始祖。...開辟了中國自製汽車的先河,終究是值得...
交通運輸 印刷、紙業 代理 加工 查看所有...景泰藍珀晶畫是在傳統景泰藍精深的工藝基礎上,與時俱進發展創新的碩果,是工藝品發展史上的又一里程碑,除具有傳統工藝的全部特點外,金絲...中國漆線雕深圳營銷中心 深圳市締成實業發展...
對於日本右翼分子篡改歷史的行為,中國人不爽#*_*~,韓國人也不爽#*_*~,但不爽的表現你認為有什麼不同?COM'ON...3.由於電子計算機的發展,生產自動化和管理現代化水平有了迅速提高,使社會生產力得到了迅速發展. 4)交通運輸:(鐵路交通...
介紹本企業的安全生產情況,包括企業發展史(含企業安全生產發展史)、企業生產特點、企業設備分布情況(著重介紹特種設備...工廠安全生產的組織機構,工廠的主要安全生產規章制度(如安全生產責任制、安全生產獎懲條例,廠區交通運輸安全管理...
自行車簡介
自行車是由人力腳踏驅動的、至少有兩個車輪的陸地交通車輛，俗稱自由車、腳踏車或單車。自行車無噪音、無污染、重量輕、結構簡單、造價低廉、使用和維修方便，既能作為代步和運載貨物的工具，又能用於體育鍛煉，因而為人們所廣泛使用。
1818年，德國的德賴斯發明木製、帶車把的兩輪自行車,靠雙腳蹬地行駛；1839年，蘇格蘭的麥克米倫製成第一輛由曲柄連桿機構驅動後輪的鐵制自行車，用腳蹬踏板行駛；1861年，法國的米肖父子發明前輪大、後輪小、在前輪上裝有曲柄和能轉動的踏板的自行車，並於1867年在巴黎博覽會上展出，曾一度掀起自行車熱。
1869年，英國的雷諾首先用輻條來拉緊輪輞，用鋼管製成車架，並首先在輪輞上裝上了實心的橡膠帶，使自行車的重量大大減輕；1874年，英國的勞森開始在自行車上採用鏈條傳動結構，但此時自行車仍是前輪大後輪小。
1886年英國的斯塔利在自行車上裝上車閘，使用滾子軸承，又將前輪縮小，使前後輪大小相同，並將鋼管組成菱形車架；1888年，英國的鄧洛普成功地將充氣輪胎應用在自行車上，顯著地提高了自行車的騎行性能。
1925年世界自行車產量已達200萬輛，其中英國佔50％，成為當時主要的輸出國。其後自行車得到廣泛的發展，結構上也有了改進和提高。第二次世界大戰後，汽車工業高速發展，自行車生產受到影響。但到70年代，由於出現能源危機，世界上再次出現自行車熱，自行車生產又得到飛速發展。至80年代，全世界自行車產量已超過八千萬輛，中國、日本、美國和西歐成為世界自行車生產中心。
1884年，中國出版的《申江勝景圖》首次記載了中國開始出現騎自行車的情景；1897年，中國開始從英國進口自行車；1937年日本人在中國上海、天津和沈陽三地先後開設自行車廠，但產量極微；1949年中國自行車年產量只有1.5萬輛；至80年代，中國共有自行車製造廠60餘家,自行車零部件廠千餘家，基本上形成了完整的生產體系。
自行車的品種繁多，可以按不同的方法分類，如按用途可分為載重車、普通車、 輕便車，運動車和競賽車等；按使用對象可分為男車、女車和童車；按車輪直徑大小可分為28英寸車、27英寸車、26英寸車等；按車架等主體部件的用材可分為碳鋼車、合金鋼車、鋁合金車等；按車架的結構可分為桿疊車、可拆卸車和整體車等；此外還有雙人串列、健身、雜技等特種自行車。
自行車主要由車體部分、傳動部分、行動部分和安全裝置組成，根據需要可增加一些附件。四個主要部分又可分解為車架、前叉、前叉合件、車把、前軸、中軸、後軸、曲柄鏈輪、腳蹬、飛輪、車輪(包括輪輞、車胎、輻條)、鏈條、鞍座、車閘、車燈、車鈴、反射器等部件。裝有變速機構的運動車和競賽車還裝備變速控制器、前撥鏈器和後撥鏈器等。自行車附件有衣架、支架、氣筒、保險叉、擋泥板等。
車體部分主要由車架、前叉、車把、鞍座和前叉合件等組成。前後輪中心距上、前叉傾斜角和前叉伸距堤自行車的主要參數。
車架是用普通碳素鋼管經釺焊而成的菱形桁架結構，車架具有足夠的強度，可以承擔騎行者和運載貨物的重量，以及來自地面的沖擊力；前叉通過有上下兩組滾珠軸承的前叉合件與車架相聯接，前叉在車架上可以靈活轉動；車把通過車把中心的斜楔式螺母，用旋緊把心絲桿的辦法固定在前叉的主管內，使之與前叉聯接成一剛性的轉向機構，以提供良好的操縱性能；鞍座通過一根鞍管與車架剛性聯接，以承受人體的全部重量，鞍座的高度可根據騎行者的需要調整。
傳動部分由腳蹬、曲柄、鏈輪、中軸、鏈條和飛輪組成。騎車人的雙腳踩動腳蹬，帶動曲柄作回轉運動，由鏈輪經鏈條傳到後軸的飛輪而帶動車輪旋轉。一般自行車的傳動速比是固定的，即行程是一個定值。較高級的和特殊需要的自行車都裝有不同形式的變速傳動機構，常見的有中軸變速、傳動鏈變速和後軸變速三種。
行動部分由前後車輪，通常由前後軸部件、輻條輪輞和輪胎組成。車輪的重量和輪胎的花紋、規格、質量等都影響騎行的輕快性和舒適性；輪輞和輪胎的重量一般盡量減輕，以使騎行輕快；輕質輪輞用鋁合金製造，輪輞通過輻條與前後軸聯接。
安全裝置主要是指制動器，即車閘，其次還有照明設備和鳴號裝置等。車閘是保證騎行者人身安全的重要裝置，車閘的種類繁多，基本上分為輪緣閘和軸閘兩類。輪緣閘是通過機械杠桿、推桿、拉桿或鋼絲繩等，直接將高摩擦系數的閘皮壓向輪胎或輪輞，以使車輪制停的機構；軸閘是用各種方式來制停軸殼的機構，這種車閘不受輪緣不正的影響，制動過程柔和平穩。
照明和反射裝置是自行車夜間安全行車的重要裝置。照明裝置利用蓄電池或發電機為騎行者照亮前方道路，有一定的照明亮度要求；反射裝置是一種防護裝置。受其他機動車輛的前燈照射時，它能反射出光亮，提醒對方注意。
自行車正向著輕(重量輕、騎行輕)、新(多品種、新款色、能拆卸、可折疊)、牢(高強度)、廉的方向發展。自行車的造型和外觀要進一步趨向細膩、造型美觀、色彩鮮艷和協調。
例如：娛樂、體育鍛煉和競技用的越野性自行車，強度高、輪徑小、輪胎斷面粗、胎面帶有大齒爪、不怕撞、不怕摔、越野性能好，已成為廣大青少年喜愛的體育用品；成年人野外旅遊用的山地式自行車使用條件更為寬廣，因此就要求更為輕便、耐用，還要裝有變速裝置；高速公路競賽車則向流線型和更輕重量方向發展。
自行車發展史
馬匹是最早一批被人類降服的動物。人一旦跨上它那寬闊的脊背，就能以最省力最舒適的方式走遍大地。但馬又是需要相當的技巧才能被駕駛的動物之一，而人很快便發現讓馬拉動的方式比爬到馬背上去駕馭要輕松省力得多，於是，便有了輪子，而後出現了四輪馬車。四輪馬車的確是個不小的發明，但人類的智慧自然遠不止這些，於是，使有了人類歷史上兩輪的誕生——— 法國人西夫拉克在一個下雨天，在街頭浸步時 被經過的四輪馬車濺了一身泥，這一濺使他突發奇想：四輪馬車這么寬，應當把馬車順著切掉一半，四個車輪變成前後兩個車輪……於是，1791年第一架代步的「木馬輪」小車誕生了。
這輛小車有前後兩個木質的車輪，中間連著橫梁，上面 安了一條板凳，像一個 玩具。(如圖1) 剛剛出現的新東西肯定不是那麼完善。這輛「木馬輪「既沒有 傳動鏈條，又無轉向 裝置，自然需要改進。
到1818年，一個德國看林人叫德萊斯的，也是偶爾的一個想法，也製做了一輛木輪車，樣子跟西夫拉克的差不多，不過，他在前輪上加上了一個控制方向的車把，可以改變前進的方向。但是騎車時依然要用兩只腳蹬地，才能推動車子向前滾動。當時的德萊斯騎著他的」小馬崽」上路試驗時，遭到不少人的嘲笑。新東西的出現總會被這樣或那樣的傳統勢力所嘲笑，但人類的發明者永遠不會因這些嘲笑而停止。1840年，英格蘭的鐵匠麥克米倫，在德萊斯發明的「小馬崽」的基礎上，進行了改進。他在後輪的車軸上裝上曲柄，再用連桿把曲柄和前面的腳蹬連接起來，並且前後輪都用鐵制．前輪大，後輪小。這樣一來，人的雙腳真正離開了地面，由雙腳的交替踩動變為輪子的滾動。1842年，麥克米倫騎上這種車，一天跑了20千米(如圖2)。
到1861年，法國的米肖父子．在前輪上安裝了 能轉動的腳蹬板，車子的鞍座架在前輪上面。他們把這輛車冠以「自行車「的雅名，並1867年在巴黎博覽會上層出，讓觀眾大開眼界。(如圖3)
再後來便有英國的雷諾採用鋼絲輻條來拉緊車圈 作為車輪(見圖4)。
從西夫拉克一直到雷諾，他們製做的自行車與現代自行車差別較大，真正具有現代化形式的自行車是在1874年誕生。英國人羅松在自行車上別出心裁地裝上鏈條和鏈輪，用後輪的轉動來推動車子前進。但仍然不夠協調與穩定。(如圖5)1886年英國的機械工程師斯塔利，從機械學、運動學的角度設計出了新的自行車樣式，裝上前叉和車閘，前後輪大小同，以保持平衡，並用鋼管製成了菱形車架，還首次使用了橡膠車輪。斯塔利不僅改進了自行車的結構，還改制了許多生產自行車部件用的機床，為自行車的大量生產和推廣應用開辟了寬闊的道路，因此他被後人稱為「自行車之父」。他所設計的自行車車型與今天自行車的樣子已經基本一致了(如圖6)
人類的智慧真是無所不在。1888年，愛爾蘭的獸醫鄧洛普，從醫治牛胃氣膨脹中得到啟示，將自家花園用來澆水的橡膠管粘成圓形並打足氣裝在自行車上，這是充氣輪胎的開端。充氣輪胎是自行車發展史上的一個劃時代的創舉不但從根本上改變了自行車的騎行性能，而且完善了自行車的使用功能。從1791年到1888年，摩托車的始祖——自行車的發明和改進，經歷了近100年中這些發明者的不懈奮斗。我們不得不為人類的發明創造所感動。
5. 中國從1949到2009近60年交通方式及通信方式的變化歷程
交通是一個國家現代化的標志之一。打開歷史的檔案，我們可以發現新中國成立時交通的窘迫：鐵路能夠通車的里程只有1萬多公里；全國僅有3萬公里公路。
"1949年，中國交通運輸業可謂一窮二白，比西方發達國家落後近一個世紀。"交通運輸部部長李盛霖說，"經過60年建設，中國從無路，到有路，再到走得順暢、便捷，實現了跨越式發展。"
伴隨著開國大典的隆隆禮炮，新中國開始了大規模的交通建設：
1949年11月，民航局成立，揭開了中國民航事業發展的新篇章。當時中國民航擁有7條國內航線。
1950年6月15日，新中國自行修建的第一條鐵路挖下第一杴土。時任西南軍政委員會政委的鄧小平在成渝鐵路開工典禮上致詞："我們進軍西南就下決心要把西南建設好，並從建設人民交通事業開始做起。"
公路、水路、港口建設也在各地全面鋪開。
到1978年，我國鐵路營業里程達到4．86萬公里，比解放初期增長了兩倍多；公路通車里程達到89萬公里，搭起了鐵路、公路、水運、民航行業的骨架，實現了從"無路"到"有路"的跨越。
改革開放後，為了大國騰飛的夢想，奮進的號角再度吹響："要想富，先修路"的口號，在20世紀80年代初響徹大江南北。中國交通開始實現從"有路可走"走向"走得順暢"的再次跨越。
月底，由中鐵十七局承建的京滬高鐵北京特大橋正在緊張架梁。京滬高鐵這條世界上線路最長、標准最高的高速鐵路投入運營後，從北京到上海只要4個小時。
新中國成立60年來，我國鐵路建設實現驚人跨越。從三組數據可以看出，中國鐵路建設顯著改變著百姓生活。
截至2008年底，中國公路通車總里程達到373．02萬公里，比新中國成立初期的8萬公里增長了45倍。
交通運輸部公路局副局長成平介紹，到2008年底，全國公路總里程是建國初期的46倍。其中，高速公路里程達60302公里，一級公路有54216公里。
資料顯示，新中國成立初期，我國公路通車里程僅為8．07萬公里，有路面里程只有3萬公里。
中國2008年乘坐飛機出行的旅客人數達到1．92億人次。而在新中國成立初期的1950年，乘坐飛機出門的人全國只有1萬人次。
資料顯示，新中國成立初期的1950年，中國民航只有7條國內航線，通航國內8個城市。中國民航的運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別是157萬噸公里、1萬人次和767噸。
高速公路作為現代交通的驕子，是速度和效率的代表，也成為衡量國民經濟現代化的重要標志之一。1988年10月31日，中國修築了第一條高速公路、長度為18．5公里的上海至嘉定高速公路；此後，中國高速公路建設以世界罕見的速度向前發展。1998年底，中國高速公路通車總里程達到6258公里，居世界第八；2001年底達到1．9萬公里，居世界第二。到目前，中國高速公路突破6萬公里。
如今，翻開中國公路交通地圖，橫貫全國東西南北的五縱七橫高速公路網如條條巨龍，舞動在中國大地上。迅猛發展的高速公路，是中國交通事業快速發展的縮影，是古老的東方大國快速走向現代化，走向民族復興的標志性豐碑。
到2008年底，全國公路通車總里程達到373萬公里，全國99．24％的鄉鎮和92．86％的建制村通了公路；鐵路通車總里程達到8萬公里，躍居世界第二；民航擁有1254架飛機，經營著1532條定期航班航線；港口貨物吞吐量連續六年位居世界第一，億噸大港達到16個。
發展之路：支撐國民經濟快速前行
路可興國，海陸空條條大道的通暢，可以為國民經濟的高速發展提供保障，促進社會的開放文明。
新干線是現代日本高度發達的一個象徵。1978年10月，鄧小平在日本考察時速達210公里的新干線時感慨地說：就是感覺到快，我們需要跑！
如今，一代偉人的期盼終於成了現實。2008年8月1日，京津高速鐵路正式通車，其世界第一的速度遠遠超過了鄧小平當年在日本乘坐的新干線。
修一條路可帶動一方經濟，鋪就一張交通網可以拉動整個國民經濟。中國交通發展的速度，從一個側面印證著中國經濟快速增長的速度。
沈大高速公路自1988年通車以來，沿線崛起20個大型集貿市場，建立各類開發區85個，引來201家三資企業落戶，沿線五市利用外資10年平均年增長率高達48．5％。
1996年9月1日通車、全長2398公里的京九鐵路，將北京和香港九龍連接，是中國鐵路史上一次建成線路最長的工程項目，輻射人口約2億人。這條鐵路通車以前，每年沿線都有大量農民的山貨、土特產爛在地里。路通後，山貨出去了，農民富裕了，京九鐵路成為中西部地區最重要的生產力之一。
"我國這些年陸續建成的四通八達、快速流動的運輸網已發揮出巨大效益。它促進了國民經濟運轉需要的人、財、物資源的合理配置，有力地推動著經濟和社會前進的步伐。"交通運輸部規劃設計研究院副院長關昌余說。
6. 中國近代交通運輸業發展的原因是什麼
你好，很高興為你解答：近代交通發展的原因有以下四點：①：西方工業革命成果的傳入，②：列強控制和操作交通運輸，③：先進中國人救國的努力，④：中國社會經濟發展的需求