中國火車修建歷史

⑴ 中國的鐵路歷史(精選簡短版)

20世紀60年代中期，我國的經濟得到初步發展，對運輸的需求也逐漸增加，寶成線中至成都段的工程重新分段進行。首先來時修建的是從廣元至馬角壩綿陽段，然後建設廣元到鳳州段，最後完成綿陽成都段。1968年末，廣元馬角壩的電氣化鐵路開始動工，歷經七年的日月，於1975年7月完工通車，全程676公里，成為中國鐵路建設歷史的又一傳奇，受到社會各界的贊許。20世紀60年代中期，根據寶成線電氣化鐵路的運營經驗，和取得的經濟效益，鐵道部決定：「此後若新線建設中遇到地形復雜、輸送能力較大的情形，均採用電力機車牽引」，這種決定，在一定程度上提高了線路的坡度，完善隧道建設，延長站間距離，減少了較多的設施需求，一定程度上減少了建設的投入資本。這種思路的指導下，我國鐵路部於1968年3月決定建設陽安線（陽平關—安康）和襄渝線（襄樊—安康）段，並於1973年9月和1975年9月相繼建設。1977年6月建成陽安線，成為我國第一條一次性建成的電氣化鐵路。但截止1978年，我國的電氣化鐵路建設依舊非常慢，二十年的時間僅建成寶成線和陽安線，合計僅約1000公里，平均每年修建約50公里。由於我國打破堅冰進行實驗的初試，我國的地形復雜，鐵路修建路線的坡道大、隧道多，發展才這樣緩慢，但這充分體現了我國攻克難題的堅韌和耐心。

⑵ 中國鐵路是從哪一年開始建立的，至今的發展史具體是什麼

鐵路是人類近現代文明的標志性成果，也是人類現代化的重要助推器之一，相對於中國這樣近200年歷經滄桑巨變的國家，鐵路的發展史實際上承載著諸多的價值和意義。鐵路不僅是物資載運的工具，也不僅僅是聯絡交通的渠道，在某些層面上，中國鐵路的發展史和救亡圖存、民族復興等歷史使命聯系在一起。

概而言之，中國鐵路的發展史經歷了三個階段：

其一，肇始期（1835-1906），此階段為中國鐵路的醞釀和開始階段，修建鐵路動議，鐵路網設想乃至第一條自建鐵路均由此開始；

其二，近代鐵路發更迭期（1906-1949），此階段有關鐵路修建的討論熱烈，但囿於國情和技術局限，實際上修建和發展極為緩慢；

其三，繁榮發展期（1949-至今），新中國成立後，中國鐵路發展歷經波折，但在鐵路網構建和技術更迭中均取得舉世矚目的成就。

⑶ 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(3)中國火車修建歷史擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

⑷ 中國歷史上第一條鐵路建於那個年代

中國第一條鐵路——淞滬鐵路。1872年，新興的洋務時代。美國在上海的勢力代表在上海北郊的吳淞組建了一家「道路公司」，他們宣稱要在吳淞到上海之間，造一條「尋常道路」，他們故意隱瞞了建鐵路的企圖，因為10年前，當美國和英國的洋槍隊協助清軍擊潰了江浙的太平軍後，他們乘機向李鴻章提出建造一條蘇州到上海的蘇滬鐵路，李鴻章不敢做主，便與上海道台黃芳一起奏請同治皇帝，皇帝一聽，龍顏大怒，頒布聖旨：「建造鐵路乃奇技淫巧，不和大清祖宗成法！」
這一次他們騙過了上海道台和皇帝，於是從閘北開始沿河南路橋、寶通路、天通庵，勘測規劃了一年，但因成本太高無法籌集大筆款項，便將此工程轉給了實力雄厚的、靠鴉片生意立足上海的暴發戶——英商怡和洋行。
怡和洋行接到淞滬鐵路的工程資料後，便立即聯絡其他一些英商，成立了「淞滬鐵路公司」，並委派美國人瑪禮遜為總工程師，從英國運來一批工程技術人員和材料及機車和車廂，經過四年時間，於1876年7月3日，全長16.1KM的淞滬鐵路通車，此刻清政府才如夢初醒，但已經無法奈何英國人了，因為英國使臣威托瑪只用了一句話：「英商自行征地築路，與中國無關。」通車後一個月，中國第一條營業鐵路發生了第一起火車撞死人的事故，死者是一位士兵，在火車咣當咣當駛出天通庵路的站台時，他與火車搶道，命喪輪下。這件普通交通事故震驚了清廷上下，剛上任的光緒皇帝派出督辦大臣盛宣懷和英國使節梅輝力，於10月24日在南京簽訂了《收買淞滬鐵路條款》，以28.5萬兩銀子買下這條鐵路，所以銀兩在簽約之日起一年內分三期付清。
通車一年後的1877年8約25日，清政府付清了全部銀子，淞滬鐵路交還中國，和同治皇帝有著同仇共恨的光緒，為了發泄對洋人的憤怒和遵循「祖宗成法」，下令拆除淞滬鐵路，並將拆除下來的鐵軌和鐵路器材，全部用船運到台灣。
歐洲的先進科技遭到了封建中國的頑強抵抗。
當然後來聞名，還是因為小鬼子侵華，在1937年8月13日——11月13日爆發的圍繞這條廢棄的鐵路進行的「淞滬大會戰」。至於自主修的鐵路，如四樓所說，是詹天佑先生修的京張鐵路。
以上全部是本人根據所看過的資料原創，只為和有共同愛好的朋友分享。

⑸ 中國火車發展史是怎麼樣的

中國有鐵路始於清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為「奇技淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」，因而頑固地拒絕修建鐵路。
1876年7月3日，由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條「尋常馬路」，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。

1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車「煙傷禾稼，震動寢陵」為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至蘆台間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口；為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。
然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車

另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車「火箭號」而造成的，並把它命名為「中國火箭號」。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，於是就把它叫做「龍號」機車
2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與「中國火箭號」合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的「中國火箭號」與中國保存的那張照片上「中國火箭號」有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮；機車兩側水櫃前，一個有鞋形塊，一個沒有；司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記……
由於年代的久遠，資料的缺少，中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白
目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車，由於它機身上有一個大大的「0」字，人們便把它稱為「0號」機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後，「1882年，又從英國購來兩台小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。」被認為是中國進口的第一輛機車。
自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮台的30多年間，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由於洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」的認識，而且接受戰爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到「鐵路開通可為軍事上之補救」，終於確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間里，中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者乾脆就是外國人修的。
歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20餘年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是「萬國機車博物館」。

⑹ 火車的發展歷史

蒸汽機車的發明

在1781年，火車先驅喬治·斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭，直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車。

1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線，從此火車開始奔騰在人類的歷史舞台。

1814年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里，而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫（又譯喬治·斯蒂芬森）發明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它 「火車」 ，這個名稱一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設置加煤、水的設施，還要在運營中耗費大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末，許多科學家轉向研究電力和燃油機車。世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的。 它的火車有四個動力輪，1840年2月22日試車，空車時，時速20公里，載重時，每小時8公里（相當於人快步行走的速度）。

電力機車的發明

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

內燃機車的發明

1894年，德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。

1924年，德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。

1941年，瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業國家普遍採用。

高速列車的發展

21世紀10年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速達到300公里；日本東京至盛岡的高速列車時速也達到250公里以上。人們對這樣的高速列車仍貪心不滿足。法國、德國等國率先開發了磁懸浮列車。中國在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽路站到浦東機場。這條線年年虧損數億人民幣。這種列車懸浮於軌道之上，最高時速可達400—500公里，但耗能和輻射巨大。

⑺ 想知道中國火車鐵路發展史

中國有鐵路始於清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為「奇技淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」，因而頑固地拒絕修建鐵路。
1876年7月3日，由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條「尋常馬路」，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。
1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車「煙傷禾稼，震動寢陵」為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至蘆台間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口；為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。
然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。
另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車「火箭號」而造成的，並把它命名為「中國火箭號」。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，於是就把它叫做「龍號」機車。
由於照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國火箭）的字樣和龍的標記，所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這台機車設計規范、製造精良，怎麼能和由廢舊料製造的「怪物」等而觀之？
2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與「中國火箭號」合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的「中國火箭號」與中國保存的那張照片上「中國火箭號」有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮；機車兩側水櫃前，一個有鞋形塊，一個沒有；司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記……由於年代的久遠，資料的缺少，中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白。
目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車，由於它機身上有一個大大的「0」字，人們便把它稱為「0號」機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後，「1882年，又從英國購來兩台小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。」被認為是中國進口的第一輛機車。
自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮台的30多年間，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由於洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」的認識，而且接受戰爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到「鐵路開通可為軍事上之補救」，終於確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間里，中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者乾脆就是外國人修的。
歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20餘年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是「萬國機車博物館」。據現在可以查到的資料，從英國進口的有1892年製造的Double，Bershire型（比謝爾式）機車等。

⑻ 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

⑼ 中國火車發展史簡介

中國火車發展史簡介：
中國有鐵路始於清朝末期。1881年中國工人試製成功了一台-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。
另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車「火箭號」而造成的，並把它命名為「中國火箭號」，於1881年6月9日開始使用。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，於是就把它叫做「龍號」機車。 由於照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國火箭）的字樣和龍的標記，所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。
1882年，又從英國購來兩台小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。」被認為是中國進口的第一輛機車。
1887年，中國首次使用了美國進口的機車和煤車。
至1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，人稱中國是「萬國機車博物館」。
1949年中華人民共和國成立後，隨著鐵路運輸事業的迅速發展，對機車的需要日益增加，自行製造機車是當務之急。由於當時的鐵路牽引動力還是蒸汽機車，機車的製造即從蒸汽機車起步，沿著仿製舊型，改造舊型，進而自行設計新型機車的道路，循序漸進。
蒸汽機車有：前進 人民 上游 反帝 解放 勝利 建設 星火 自力 蓉建 紅旗 工建 躍進 和平等，
內燃機車有：巨龍 飛龍 衛星 TY360 建設 先行 東方紅 北京 長征 東風1 東風2 東風3 東風4 東風4B 東風4D 東風4DK 東風4DF 東風4DD 東風4C 東風5 東風5C 東風6 東風7 東風7B 東風7G 東風8 東風8B 東風9 東風10 東風10F 東風11 東風11G 東風11Z 東風12 ND5 ND6 NY5 NY6 NY7 NJ2等，
電力機車有：韶山 神州 先鋒 和諧等。

⑽ 火車的中國火車、鐵路發展史

150年前的大清，鐵路被清人視為破壞風水的「奇技淫巧」。而如今，「國民經濟命脈」展開了史無前例的跨越式發展。從0.5公里的「展示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速達到350公里/小時的CRH380A高速動車組列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。
19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了修建鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。
中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車「火箭號」而造成的，並把它命名為「中國火箭號」。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，於是把它叫做「龍號」機車。
八國聯軍入侵之後，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終於決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創造性地運用了「人」字型鐵路，使火車能在山區陡坡通行。
1911年5月，清政府宣布「鐵路國有」政策，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。
1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此後的《實業計劃》「第四計劃」中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大幹線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。
民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪，也從另外一面顯現了中國鐵路發展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內修築的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯成立後改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本侵入東北後，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年後，蘇聯重新獲得了控制權，並在解放後將其移交給了中國政府。
1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋梁專家茅以升博士設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。因為民國時期頻繁的戰亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時期一直發展緩慢。
1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。
寶成鐵路北起陝西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破「蜀道難」的第一條鐵路。寶成鐵路於1952年7月1日在成都動工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。
成昆鐵路自四川省成都至雲南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里後停建。1964年8月復工，「文化大革命」開始後又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6%。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋樑上或隧道內，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發的「科學技術進步特等獎」。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達隧道。
由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關於犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。
隴海鐵路是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路干線，於1905年起動工，經過四十餘年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。
大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鍾，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。
京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起於北京西站、至深圳站，再經香港境內的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。
2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入運行。專線鐵路設計時速為每小時200公里，最高時速為300公里。
2006年4月27日，上海磁懸浮結束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業化運營的磁懸浮列車示範線，全長29.863公里。不同於一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵「同性相斥，異性相吸」原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為「無輪」列車。14分鍾能來回在上海市區和浦東機場之間。
青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，於2006年7月1日順利實現了全面通車。圖為當地群眾歡迎從格爾木到西藏的「青1」次列車。
在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。
2007年，動車組開進了北京站、興城站。
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運營總里程達到8358公里。
自1997年以來，中國鐵路經歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高。同時，中國鐵路營業里程也將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復線率均達到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標志著中國實現了「八縱八橫」鐵路網主骨架。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成。