中國的發動機歷史

⑴ 引擎的發展歷史是怎樣的

發動機（Engine），又稱為引擎，是一種能夠把其它形式的能轉化為另一種能的機器，通常回是把化學能轉化為機答械能。
發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。
發動機產生和發展的歷史，經歷了如下三個發展階段：
1、蒸汽機
2、外燃機
3、內燃機

⑵ 中國汽車的發展史

我國汽車市場的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

⑶ 中國首款矢量發動機開創了什麼歷史

中國首款矢量發動機開創歷史， 殲20最核心難題即將解決。

資料圖：發動機設計圖

其次，裝上國產矢量發動機的殲-10很有可能是成飛的單發五代驗證機，這能讓我國快速添加一款新型五代機，畢竟坊間早就有傳聞成飛還有個中型五代機項目。

最後，在掌握矢量推力技術後，我國很有可能會將其運用到渦扇-15發動機上。一旦殲-20換上該發動機後將徹底擺脫「心臟」受限於人的局面。

所以說，此次殲-10戰機傳出試飛矢量發動機對我軍意義重大，絲毫不亞於殲-10的問世。我國若能快速從發動機被掐脖子的狀態，直接彎道超車到研發矢量發動機，將能極大地拉近和美俄之間的差距，讓我國航空業再上一個台階。

⑷ 中國到底有沒有自主研發的發動機

廣汽自主發動機：靠自己搞的研發，憑實力奪得大獎。

在廣汽自主品牌事業起步之初，自主研發發動機技術就已提上日程。2008年，吳堅離開工作了18年的華南理工大學，從舒適的教學環境投身到艱苦的廣汽自主研發事業中，擔當發動機主要技術帶頭人和管理者；

並於2009年完成發動機技術的頂層設計，提出小型化(Down-Sizing)戰略，以1.5L渦輪增壓技術替代2.0L自然吸氣發動機，已達成綠色、節能、減排的目的。2011年在集團領導的悉心關懷與指導下，技術研發工作順利開展；

2015年4月，廣汽自主研發的發動機技術首次搭載於GS4 車型上市銷售，後來陸續搭載於GS3、GS5、GA6等車型。四年來，該項目的車型發動機已搭載100多萬台套，共實現新增銷售收入97.76億元，新增利潤19.85億元，上繳稅費7.86億元，經濟效益顯著。

(4)中國的發動機歷史擴展閱讀

吳堅帶領團隊成功開發了3個系列近20款發動機產品，達到國內領先、國際先進水平，並在廣汽自主品牌發動機工廠進行生產，搭載於廣汽傳祺眾多車型及廣汽集團旗下的合資品牌祺智、世銳、悅界等車型上市銷售；

不僅為廣汽集團自主品牌事業做出了卓越貢獻，也為中國的汽車內燃機事業做出了應有的貢獻。因此，本次獲得中國內燃機學會聯合學術年會所頒發的"突出貢獻獎"，可謂實至名歸。

⑸ 中國發動機領域有多強

三流水準。超一流水準是美帝。一流是俄帝。二流是法、烏、英、以。三流就很多了。
其實日德的技術很成熟，只是被限制了，很多武器不能研究發展，要不然憑著德日的研究精神，超越美帝的發動機都有可能。曾經的德意志，就是靠著超級發動機的坦克幾乎碾壓了全歐洲。

⑹ 發動機的發展歷史

發動機，又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能。（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）有時它既適用於動力發生裝置,也可指包括動力裝置的整個機器.比如汽油發動機,航空發動機.
發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。隨著科技的進步，人們不斷地研製出不同用途多種類型的發動機，但是，不管哪種發動機，它的基本前提都是要以某種燃料燃燒來產生動力。所以，以電為能量來源的電動機，不屬於發動機的范疇。
回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了外燃機和內燃機兩個發展階段。
所謂外燃機，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能，瓦特發明的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，然後這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。這一類型的發動機與外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機。我們不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性。
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由於很難精細地調節輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。
人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發動機不斷地被研製出來，但是，出於安全操控的需要，到目前為止，我們可愛的摩托車還只有一種選擇——往復式發動機。

⑺ 有誰了解中國內燃機的發展歷史，謝謝！

1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是「萬國機車博物館」。
據現在可以查到的資料，從英國進口的有1892年製造的Double，Bershire型（比謝爾式）機車等

從美國進口的有1897年製造的American型機車等。
來自日本的機車有1936年製造的Decapod型機車等。

從比利時進口的機車有1901年製造的6-wheel Switcher型（六輪式）機車等。

從德國進口的機車有1910年製造的10-wheel，Compound型（復合式）機車等。

從法國進口的機車有1902年製造的Mogul型機車等。

從俄國進口的機車有1909年製造的8-wheel Switcher型（八輪式）機車等。

從捷克進口的機車有1936年製造的Prairie型（草原式）機車等。

從瑞士進口的機車有1939年製造的Consolidation型（團結式）米軌機車等。

1949年中華人民共和國成立後，隨著鐵路運輸事業的迅速發展，對機車的需要日益增加，自行製造機車是當務之急。由於當時的鐵路牽引動力還是蒸汽機車，機車的製造即從蒸汽機車起步，沿著仿製舊型，改造舊型，進而自行設計新型機車的道路，循序漸進。
1952年7月，四方機車車輛工廠製造出新中國第一台蒸汽機車定名為解放型，代號JF。構造速度80km/h，全長（機車加煤水車）22634mm。這種機車隨後成批生產，到1960年停止生產時，共製造了455台。

1956年四方機車車輛工廠試制出第一台勝利型客運蒸汽機車，代號SL。構造速度110km/h，全長（機車加煤水車）22618mm。這種機車到1959年停止生產時，共製造了151台。

1956年，大連機車車輛工廠在解放型機車的基礎上，又進行現代化改造，設計了建設型干線貨運蒸汽機車，代號JF，並於1957年試制出第一台。該機車性能有了較大地提高，達到較先進的水平。構造速度85km/h，全長（機車加煤水車）23337mm。建設型到1988年止，共生產1916台。

1957年，大連機車車輛工廠對勝利型機車進行現代化改造，設計了人民型蒸汽機車，代號RM，並於1958年由四方機車車輛工廠試制生產。該車構造速度110km/h，全長（機車加煤水車）23252mm。建設型到1966年停止生產，共製造258台。

1956年9月，中國自己設計的第一台蒸汽機車終於試製成功。當時定名為和平型。

「文化大革命」期間又改為反帝型，後再改為前進型，代號QJ。該車軸式1-5-1，構造速度80km/h，全長（機車加煤水車）29180mm。前進型到1988年停止生產，共製造4708台，是中國貨運主型蒸汽機車。

年，大連機車車輛工廠設計了工建型工礦及調車用蒸汽機車，代號GJ

1958年，濟南機車廠設計並製造了躍進型調車用蒸汽機車，代號YJ。

1960年，唐山機車車輛工廠設計並試制出第一台上游型工礦用蒸汽機車，代號SY。由於性能良好，經濟適用，結構可靠，受到普遍歡迎，到目前為止共生產1600多台。機車全長21519（21643）mm，構造速度80km/h，軸式1-4-1。上游型機車還出口到美國作為旅遊用車。

1960年，由大同機車工廠設計，長春機車工廠試製成功了星火型地方鐵路用蒸汽機車，代號XH。

隨著對機車運力需要的不斷增大，蒸汽機車已不能滿足我國因經濟蓬勃發展而導致的對運力的需求。內燃機車的發展擺上日程。
中國第一台自己製造的內燃機車是1958年大連機車車輛工廠仿照前蘇聯ТЭ3型電傳動內燃機車試製成功的。它就是「巨龍」號電傳動內燃機車，後經過改進設計定型，命名為東風型並成批生產。

同年，北京二七機車廠試製成功「建設」號電傳動內燃機車。

戚墅堰機車車輛廠也試製成功「先行」號電傳動內燃機車，但這兩種車都沒有批量生產。

四方機車車輛工廠也於1958年開始設計，1959年試製成功中國第一台液力傳動內燃機車，當時命名為「衛星」號，代號NY1。後經過長期試驗和多次改進，定型為東方紅型，於1966年成批生產。

中國設計製造的內燃機車目前已形成「北京」、「東方紅」和「東風」三個系列，質量達到世界先進水平。
北京型是二七機車工廠1970年開始試制，1975年批量生產的四軸干線客運內燃機車。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。

東方紅型內燃機車的型號較多，有東方紅1型、東方紅2型、東方紅3型、東方紅4型、東方紅5型、東方紅6型、東方紅7型、東方紅21型等
東方紅1型是四方機車車輛工廠1959年試制，1964年批量生產的干線客運內燃機車，機車按雙機聯掛設計，也可以單機使用。前73台的機車標稱功率是1060kW，最大速度140km/h，車長16550mm，軸式B-B。後36台的機車標稱功率增加到1220kW，最大速度降為120km/h，其他不變。

東方紅2型1966年由四方機車車輛工廠按客運內燃機車設計製造的，機車功率為1470
kW，只試制了一台。1972年資陽內燃機車廠和四方機車車輛工廠共同設計，1973年資陽內燃機車廠試制投產的東方紅2型，已改為調車用的內燃機車，機車標稱功率是650kW，最大速度62km/h，車長12400mm，軸式B-B。

東方紅3型是四方機車車輛工廠1976年開始製造的干線客運內燃機車，機車標稱功率是730×2kW，最大速度120km/h，車長17970mm，軸式B-B。機車的動力裝置是兩套相同而獨立的機組，可以使用其中任何一套或兩套同時工作。1987年，該廠還製造了兩台機車標稱功率為820×2kW的東方紅3型。

東方紅4型從1969年到1977年共製造了5台，沒有進行大批量生產。機車功率為3308kW。

東方紅5型是調車和小運轉內燃機車，由資陽內燃機車工廠於1976年~1988年製造。機車標稱功率是590kW，最大速度，調車時為40km/h，小運轉時為80km/h，車長13700mm，軸式B-B。

東方紅6型是資陽內燃機車工廠1981年專為上海黃浦港生產的內燃機車。機車功率是1740kW，軸式B-B。只生產1台。

東方紅7型是東方紅5型的改型，供工礦企業專用。資陽內燃機車工廠1988年生產4台。機車功率是790kW，軸式B-B。
????東方紅21型是高原米軌通用型內燃機車，由四方機車車輛工廠於1976年設計，1977年試制投產，1982年又進行改進。機車標稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長12000mm，軸式B-B。

東風系列是電傳動內燃機車，也是中國內燃機車的主力，保有量占國產內燃機車總數的一半以上。「東風」是個大家族，有東風、東風2、東風3、東風4、東風5、東風6、東風7、東風8、東風9、東風10、東風11等型號。
????東風型內燃機車是大連機車車輛工廠1964年開始成批生產的干線貨運機車，共生產706台。曾用代號ND。當兩台機車重聯使用時，可由任一機車的司機操縱機車。機車標稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長16685mm。

東風2型內燃機車是戚墅堰機車車輛工廠1964～1974年間製造的調車內燃機車，共生產148台。曾用代號ND2，機車標稱功率是650kW，最大速度95km/h，車長15140mm。

東風3型內燃機車與東風型構造基本相同，僅牽引齒輪傳動比由4.41改為3.38，機車標稱功率也降為1050kW。是大連機車車輛工廠1969年開始成批生產的干線貨運機車，共生產226台，車長16685mm。

東風4型內燃機車是大連機車車輛工廠1969年開始試制的大功率干線客貨運內燃機車，1974年轉入批量生產。

東風4B型內燃機車1984年由大連、資陽、大同機車廠生產的干線客貨運內燃機車。機車標稱功率增加到1985kW。最大速度，貨運100km/h，客運120km/h，車長20500mm。

東風4C型內燃機車代號DF4C，分客運、貨運兩種，除牽引齒輪傳動比不同外，兩者結構完全相同。東風4C型是在B型內燃機車的基礎上開發研製的升級產品，提高了機車的經濟性、可*性，延長了使用壽命，使機車具有80年代世界先進水平。機車標稱功率增加到2165kW。最大速度，貨運100km/h，客運120km/h，車長20500mm。

東風4CK型內燃機車代號DF4CK。資陽內燃機車廠開發的干線客運內燃機車，採用A1A軸式，牽引電機全懸掛、輪對空心軸驅動轉向架。機車標稱功率2165kW，最大速度160km/h，最大試驗速度176km/h，車長20500mm。

東風4D型內燃機車代號DF4D，是一種以成熟設計、成熟技術和成熟零部件集合而成的干線客貨運內燃機車最新產品。機車標稱功率2425kW，最大速度，貨運100km/h，客運145km/h，車長20500mm。

東風4E型內燃機車代號DF4E，是四方機車車輛廠生產的干線客貨運內燃機車。機車功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h

東風5型內燃機車代號DF5，1974年設計試制，1985年由大連機車車輛工廠批量生產，適用於編組站和區段站進行調車作業，也可做為小運轉及廠礦作業的牽引動力。機車標稱功率1210kW，最大速度60km/h，車長18000mm。

東風5B型內燃機車代號DF5B，是大連機車車輛工廠在原東風5型的基礎上變形設計而成的。動力裝置改而採用12V240ZJF型柴油機，機車車體採用外廊式，適合於調車作業和廠礦使用。機車標稱功率1500kW，最大速度100km/h，車長18000mm。

東風6型內燃機車代號DF6。是大連機車車輛工廠新一代大功率、高性能的干線客貨運內燃機車新產品。機車動力裝置16V240ZJD型柴油機是與英國里卡多咨詢工程公司合作改進的。而它的傳動裝置是與美國G.E.公司合作改進的。機車上採用了微機控制、電阻制動系統等多項世界先進技術。機車的牽引性能、經濟性和耐久可*性均進入世界先進行列。機車標稱功率2425
kW，最大速度118km/h，車長21100mm。

東風7型內燃機車代號DF7，北京二七機車廠1982年設計，1985年正式生產。適用於大型樞紐編組站場調車及工礦小運轉作業。機車起動加速快，油耗低、噪音小、作業效率高，運行安全可*，操縱和維修方便。機車標稱功率1470kW，最大速度100km/h，車長17800mm。

東風7B型內燃機車代號DF7B，北京二七機車廠生產的東風7型電傳動內燃機車系列產品的一種，柴油機裝車功率1840kW，適用於干線貨運、大型樞紐、編組站場、工礦企業的調車和小運轉作業。該機車能多機重聯，機車雙向操縱。最大速度100km/h，機車全長18800mm

東風7C型內燃機車代號DF7C，北京二七機車廠生產的東風7型電傳動內燃機車系列產品的一種，適應於調車作業。柴油機裝車功率分1470kW和1840kW兩種。其餘技術參數與東風7B型相同。同系列的產品還有東風7D型，適用於寒冷地區和山區線路。該車有油耗低，維修方便等優點。

東風8型內燃機車代號DF8，戚墅堰機車車輛廠於1984年11月20日試製成功。

東風8B型內燃機車代號DF8B。該車是戚墅堰機車車輛廠在東風8型內燃機車的基礎上開發研製的升級換代產品，可滿足繁忙干線貨運重載高速的要求。機車具有可變換軸重，以供不同線路選擇；微機控制和大屏幕彩色液晶顯示屏改善了乘務員工作條件，機車操縱更方便。

東風8BJ型內燃機車，原名NJ2型，代號DF8BJ。是資陽內燃機車廠和株洲電力機車研究所聯合研製的國產化交流傳動干線客、貨運內燃機車。機車採用計算機控制等先進技術，柴油機採用電子噴射技術。在確保機車可*性前提下，主要部件均採用國產件，以降低機車製造和運用成本。機車按「重載5000t、最高速度120km/h」牽引要求進行設計，其總體技術水平達到20世紀90年代末世界先進水平。

東風9型內燃機車，代號DF9。是戚墅堰工廠研製的准高速客運內燃機車。可以滿足高速運行要求。柴油機裝車功率達到4500kW，最大速度160km/h，該型機車沒有正式投產。

東風10D型內燃機車，代號DF10F。是東風10系列機車中的一個品種，大連機車車輛工廠生產的重型調車和小運轉作業內燃機車。

東風10F型內燃機車，代號DF10F。是東風10系列機車中的一個品種，大連機車車輛工廠生產的適用於客流繁忙干線開行速度為140~160km/h旅客列車的牽引動力。

東風11型准高速客運內燃機車，代號DF11。1992年由戚墅堰機車車輛工廠試製成功，是中國自行設計、自行研製的一項新的成果。最高運行速度170km/h，最高試驗速度達到183km/h。

東風12型電傳動內燃機車，代號DF12。是資陽內燃機車廠生產的國內功率最大的調車機車，適用於路內大型編組站和工礦企業5000t級貨列的調車和小運轉作業，也可以用於牽引干線貨列。是目前國內多功能、通用性最好的調車機車。

中國電力機車的研製開始於1958年。當時的鐵道部田心機車車輛工廠，也就是現在的株洲電力機車工廠在協助湘潭電機廠製造工礦電力機車的同時，設計並試制鐵路干線電力機車。1958年12月28日，中國第一台干線鐵路電力機車試製成功，命名為6Y1型。

1968年，經過對6Y1型10年的研究改進，在中國半導體工業發展的條件下，將引燃管整流改為大功率半導體整流，試制出韶山1型，代號SS1。1969年開始批量生產，到1988年止，共生產826台。機車持續功率3780kW，最大速度90km/h，車長19400mm。韶山1型電力機車獲全國科學大會獎

1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研製了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。

株洲電力機車工廠1978年設計試制的大功率電力機車韶山3型客貨兩用干線電力機車、代號SS3。1989年開始批量生產至今。

韶山3B型重載貨運電力機車，代號SS3B。株洲電力機車廠2002年在SS系列機車的設計平台上開發的一種12軸重載貨運電力機車。

韶山4型干線貨運電力機車，代號SS4。株洲電力機車工廠1985年設計試制的8軸貨運電力機車。最大速度100km/h。

韶山4改進型電力機車，代號SS4G。是在SS4、SS5和SS6型電力機車的基礎上，吸收了8K機車一些先進技術設計的。

韶山5型准高速電力機車，代號SS5。為准高速鐵路試制的樣車。

韶山6型干線客貨運電力機車，代號SS6。株洲電力機車工廠製造的國際招標中標機車。機車功率持續4800kW，最大速度100km/h，車長20200mm。

韶山7型干線客貨兩用電力機車，代號SS7。是大同機車工廠自行研製開發的新型電力機車，該機車填補了我國山區小曲線區段線路客、貨運電力機車的空白，榮獲國家級科技進步二等獎及鐵道部科技進步一等獎。

韶山7B型重載貨運電力機車，代號SS7B。大同機車廠1996年設計完成，1997年試製成功的一種新型的重載貨運電力機車。

韶山7D型客運電力機車，代號SS7D。由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠聯合研製的適應我國鐵路提速需要的新產品，是目前國內技術水平最為先進的交直傳動客運電力機車。

韶山7E型客運電力機車，代號SS7E。是最新開發的客運機車。

韶山8型快速客運機車，代號SS8。株洲電力機車廠於1994年研製成功，填補了我國快速客運電力機車的空白，目前成為我國快速客運的主型機車。曾創造了中國鐵路機車的最高速度240km／h。

韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h。

期間，我國也從國外購買了不少型號的電力機車，主要有1971年羅馬尼亞製造的6G型。

1988年從蘇聯進口的8G型。

1996年6月中國自行研製的第一台交流傳動電力機車誕生，標志著我國電力機車有望從直流傳動向交流傳動躍進，為趕上世界先進水平打下了基礎。

DJ型交流傳動高速客運電力機車，2000年製造。具有優異的運行性能，節能效率高、通訊干擾小、良好的可*性與可維修性和全壽命成本低等優點。最高速度每小時220公里。

DJ1型機車為株洲電力機車廠與西門子公司的合資公司採用歐洲標准為中國製造的新型貨運電力機車，已生產出的20台（40節）機車最大速度120km/h。

DJ2型交流傳動客運電力機車是我國第一台具有自主知識產權的商用交流傳動電力機車。主要用於既有干線客運牽引和高速專線牽引，並能覆蓋普速、快速、高速區段的通用型客運電力機車。最大速度200km/h。

我們通常看到的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可*、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。
從二十世紀下半葉開始，歐美日本等開始大規模研製並運用動車組。我國也於20世紀90年代開始研製動車組。
中國首列DMU型雙層內燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠於1998年自行開發研製成功，並於當年6月在南昌至九江間投入運行。設計速度120km/h，總定員540人

而中國首列液力傳動內燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研製，並於1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。

「新曙光」號准高速雙層內燃動車組於1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研製完成，並於當年10月在滬寧線上投入商業運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人。

「春城」號電動車組，長春客車廠為迎接「99」昆明世界園藝博覽會開發製造的中國首列商業運行電動車組。該電動車組為無污染的環保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優點。動車組總功率為2160kW，設計速度120km/h。

「先鋒」號交流傳動電動車組，是南京浦鎮車輛廠負責總體研製的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為「先鋒」號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

「中原之星」交流傳動電動車組，適用於中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研製生產。首列動車組於2001年10月生產下線，配屬鄭州鐵路局，於鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

「大白鯊」高速電動車組，株洲電力機車廠研製的中國第一台正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

「藍箭」交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線「小編組、高密度、高速度」的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團於2000年共同研製的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

「中華之星」高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地採用了國內、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。

「先鋒」號交流傳動電動車組，是南京浦鎮車輛廠負責總體研製的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為「先鋒」號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

「中原之星」交流傳動電動車組，適用於中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研製生產。首列動車組於2001年10月生產下線，配屬鄭州鐵路局，於鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

「大白鯊」高速電動車組，株洲電力機車廠研製的中國第一台正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

「藍箭」交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線「小編組、高密度、高速度」的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團於2000年共同研製的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

「中華之星」高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地採用了國內、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。

內燃液力傳動擺式動車組，是由唐山機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠2003年研製成功的時速160km/h的擺式動車組。該車由於採用了先進的傾擺技術，所以曲線通過速度將比普通客車提高20%-30%。最高試驗速度
180km/h。

中國乃至世界上第一條高速磁懸浮鐵路商業運行線是2001年3月1日開工建設的上海磁懸浮列車示範線。2002年3月，這條磁懸浮列車示範線下部結構工程竣工。磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，採用長定子同步直流電機將電供至地面線圈，驅動列車高速行駛，從而取消了受電弓。磁懸浮列車主要依*電磁力來實現傳統鐵路中的支承、導向、牽引和制動功能。列車在運行過程中，與軌道保持一厘米左右距離，處於一種「若即若離」的狀態。由於避免了與軌道的直接接觸，行駛速度也大大提高，其正常的運營速度可以達到每小時500公里。

⑻ 發動機總成的發展歷史

回顧發動機產生和發展的歷史，它經歷了外燃機和內燃機兩個發展階段。
所謂外燃機，就是說它的燃料在發動機的外部燃燒，發動機將這種燃燒產生的熱能轉化成動能，瓦特發明的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤燃燒產生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產生了，然後這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。
明白了什麼是外燃機，也就知道了什麼是內燃機。這一類型的發動機與外燃機的最大不同在於它的燃料在其內部燃燒。內燃機的種類十分繁多，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內燃機。我們不常見的火箭發動機和飛機上裝配的噴氣式發動機也屬於內燃機。不過，由於動力輸出方式不同，前兩者和後兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是後者。當然有些汽車製造者出於創造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發動機，但這總是很特殊的例子，並不存在批量生產的適用性。
此外還有燃氣輪機，這種發動機的工作特點是燃燒燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由於很難精細地調節輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。
人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發動機不斷地被研製出來，但是，出於安全操控的需要，到目前為止，我們可愛的摩托車還只有一種選擇——往復式發動機。