中國摩托車行業歷史

㈠ 中國電動自行車歷史

電動自行車發展大事記
●1983年上海自行車二廠試製成功永久牌DX－130電動自行車，這是我國有記錄的並形成產業化的第一款電動自行車。它採用

150W柱式電機、24V轎車用普通鉛酸蓄電池，此車84年投入生產，至91年共生產了4.5萬輛，其中出口805輛。
●1995年清華大學研製出採用輪轂電機的電動自行車。
●1999年上海的千鶴、蘇州的小羚羊、南京的大陸鴿在電動自行車的研發上陸續獲得突破。他們生產的電動自行車均採用

36V/10Ah免維護鉛酸蓄電池和後輪驅動的輪轂電機，在各項性能指標上結束了多年徘徊的局面，首次獲得了市場的認可。從此，電動

自行車進入了快速發展的道路。
●1999年5月28日國家質量技術監督局發布GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》國家標准，同年10月1日執行。此標準是在

原輕工行業標准QB2302-1997《電動自行車安全通用技術條件》基礎上修改而成。
●2001年由全國自行車信息中心舉辦電動自行車信息交流會並舉辦了電動自行車拉練（行駛里程）比賽。此比賽有力地推動了電

動自行車技術的發展。
●2002年上海自行車協會會同消費者協會制定了《上海市電動自行車消費爭議糾紛解決辦法》。開啟了解決電動自行車質量糾紛

的先例，以後全國各地紛紛效仿。
●2002年1月南寧明令禁止電動自行車上路。
●2002年7月16日中國輕工業聯合會下達了GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》國家標準的修訂任務（以下簡稱新電動自

行車標准），並要求2003年完成。同年9月12日成立了由全國自行車標准化中心牽頭，20家單位參加的起草小組。
●2002年8月北京公安局發出通知規定從2003年1月1日起禁止電動自行車上路。
●2003年4月完成新電動自行車標準的《報批稿》。
●2003年8月浙江溫州嚴禁電動自行車在市區行駛。
●2004年3月由部分電動自行車生產企業和幾名專家聯合上書國家標准化管理委員，對新電動自行車標准《報批稿》表示異議。
●2004年4月28日全國自行車標准化中心針對新電動自行車標准《報批稿》的異議在上海舉行協調會議，有十八家單位參加。會議對

一些質疑條款結合新電動自行車標准《報批稿》進行了討論。
●2004年5月1日頒布新的《中華人民共和國道路交通安全法》。此法開禁了原「道路交通安全法」自行車不準裝有動力裝置的規

定。但強調「依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定」。此法還規定裝有輔助動力

的自行車在非機動車道行駛，時速不得超過15公里。
●2004年5月24日中國輕工業聯合會綜合業務部在北京召開了有全國68名代表參加的論證會。會議通過了電動自行車最高時速20

公里的指標，但對重量指標有三種意見：1、適當增加重量2-5公斤，作為強制性條款。2、增加重量至48公斤，作為強制性條款。3、

按原標准40公斤，但將原強制性條款改為推薦性條款。
●2004年7月12日發布，同年10月1日執行的GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車首次定義為：無論採用何種

驅動方式，其最高設計車速不大於50km/h，且若使用內燃機，其排量不大於50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便

摩托車，但不包括最高設計車速不大於20km/h的電驅動的兩輪車輛。此標准，為以後起草電動摩托車和電動輕便摩托車標准埋下了伏

筆，這沒有引起電動自行車行業的注意。
●2005年6月8日全國自行車標准化技術委員在上海舉行擴大的標委會，有二十多人參加。會議對04年5月北京論證會後修改的新

電動自行車標准《報批稿》升為《送審稿》的內容進行了討論。最後達成一致意見，簽名同意將新電動自行車《送審稿》的關鍵性指

標：最高時速20公里，重量不大於48公斤報國家標准化管理委員會批准。但至今還沒有批准，一拖就是4年。
●2005年8月，太原、武漢、明令禁止電動自行車上路。
●2005年珠海市人大通過條例從當年七月份起禁止電動自行車在市區行駛。
●2005年底北京開禁電動自行車，允許符合國家標準的電動自行車登記上牌。
●2005年我國電動自行車產量突破1000萬輛。
●2006年11月6日廣州市公安局發布《關於對電動自行和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通知》。
●2006年12月1日海口市禁止電動自行車行駛。
●2007年1月1日常州在江蘇率先嚴控電動自行車。從今以後，常州市民新購的電動自行車，不能獲得公安局發放的牌照。無牌電

動自行車不準上路。電動自行車車牌證有效期5年，到期一律作廢。
●2007年1月1日起，沈陽市北陵大街、北京街等12條街路禁止電動自行車通行。
●2007年2月由全國汽車標准化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會共同組織，吸收行業相關的11家單位，歷時半年、四

易其稿完成了：GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能

試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電

動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《徵求意見稿》。並在網上進行徵求意見。此標准，將最高時速大於20公里，重量大於40公

斤的電動車定義為電動輕便摩托車。電動自行車行業對此紛紛表示反對。
●2007年5月福州、深圳禁止電動自行車行駛。
●2007年8月15日起東莞市全面禁止電動自行車上路行駛。
●2007年我國電動自行車產量突破2000萬輛。
●2008年12月1日起，廈門市、佛山市中心城區開始禁止電動自行車上路。
●2009年6月25日國家標准化管理委員會批准發布，GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009

《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方

法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標准。並將在2010年1月1日執行。此消息公布後在電動自

行車行業引起強烈反響。
●2009年9月份國家標准化管理委員會退回電動自行車新標準的《送審稿》要求重新修改，9月10日全國自行車標准化中心召集各

地自行車行業協會和一些大型電動自行車企業進行研究。
●2009年11月份後全國各個媒體也紛紛跟進，質疑摩托車四項標準的合理性，一時形成了強大的輿論壓力。國家標准化管理委員

會也在12月6日、11日分別發表說明和專家作答對摩托車四項標准進行解釋。
●2009年12月10日—15日全國各地方自行車協會向國家標准化管理委員會先後提出暫緩執行四項標準的書面意見。
●2009年12月15日，國家標准化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會，共同研究《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術

條件》等4項國家標準的相關問題。會後，發表了國標委工—〔2009〕98號文《關於電動摩托車相關標准實施事項的通知》通知對標

准中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
同時，國家標准委責成相關標准化專業技術委員會，要在充分聽取相關方意見的基礎上，加快修訂《電動自行車通用技術條件》

國家標准，以便使該標准既能夠符合產品在安全、環保和節能等方面法律法規的要求，又能夠為產業健康有序發展留有空間，更能夠

切實維護消費者的安全與權益。
符合的話選為滿意答復吧

㈡ 中國摩托車行業的出路在哪裡

該項目將引發人們重新審視摩托車這一張被城市遺忘的名片，更重要的是該白皮書將為交通管理和道路規劃等部門管理城市摩托車提供研究依據和建議，為日益擁堵的城市交通出謀劃策。 此次白皮書的編委由學術界、企業界、行業協會和媒體界的資深權威專家組成，同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻教授擔任主編，上海市交通工程學會理事長許培星，中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬，哈雷戴維森中國區總裁江錫祥博士，《摩托車趨勢》出版人兼總編輯別嘉，擔任編委成員。其中哈雷戴維森作為唯一一家企業編委，承擔了該項目的研究經費，並提供有益經驗和技術支持。 據悉，此項目旨在研究未來中國高端休閑重型摩托車行業的發展乃至城市摩托車的管理。該項目的啟動有利於促進中國摩托車行業的轉型升級，對未來摩托車行業的產業發展、消費起到引導作用。 摩托車回歸都市生活——公眾的合理訴求 從1985年的北京「禁摩」開始到現在，全國已經有180多個城市「禁摩」、「限摩」，占國內地級市的一大半。然而，事實上國家法律並沒有明文規定「禁摩」、「限摩」，這只是地方政府採取的措施，而正是這種不成文的規定，長久以來抑制了摩托車行業的發展。 當然，「禁摩」的提出有其獨特的時代背景和時代意義。但時至今日，公眾對於交通工具的選擇越來越多樣化，摩托車以其突出的性能又重新受到廣大民眾歡迎。據本白皮書主編—同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻教授介紹，摩托車的優異性主要表現在五個方面： 一、便利的機動性。尤其是交通擁堵、停車設施缺少時，由於其較小的尺寸，在道路上行駛以及停車都具有絕對的優勢。 二、能源消耗小。普通的摩托車每百公里耗油約為2升，而一般的小汽車約為7.5升，顯然摩托車比小汽車更為節能。 三、環境影響小。據統計，交通運輸造成周圍空氣中90%—95%的CO排放量，80%—90%的HC和NOX排放量。這其中，摩托車的CO和HC排放量約佔CO和HC總排放量的20%左右，NOX排放量約佔NOX總排放量的1%—2%，與汽車相比，摩托車對環境的影響要小。 四、經濟適用性強。相對於小汽車，摩托車的購買費用不高，燃料的消耗量少，而且保養費用低，使其無論在農村還是在城市均受到青睞。 五、獨特的騎乘體驗。摩托車獨特的駕乘體驗以及追求激情、自由的駕乘文化則突出體現了其休閑娛樂功能，尤其是高端休閑重型摩托車，更是受到消費群體的追捧。 陳小鴻教授指出，在管理部門的共同努力下，中國交通運輸網路快速發展，交通運輸結構逐步完善，交通運輸技術裝備水平也逐步提高。同時，她還指出，「禁摩」、「限摩」是特定時期、特定背景下的產物，但隨著城市交通擁堵問題的日益突出，政府管理部門可以重新審視對摩托車的管理政策，可以有限制、有步驟地放鬆對摩托車的限制政策；在有效緩解城市交通擁堵壓力的同時，也可以滿足公眾對於多樣化交通工具的自由選擇。 高端休閑重型摩托車——產業轉型升級的出路 摩托車經過一百多年的發展，品種越來越多，世界各國對摩托車的分類不盡相同，依據的標准也不盡統一，總體來看主要是從對機動車的管理和從機動車輛的用途與結構特點這兩方面分類的。 資料顯示，在我國，絕大多數的摩托車是小排量的、作為交通工具使用的低端摩托車。但以娛樂、休閑、收藏為擁有和使用的目的高端/休閑/重型摩托車的比例正在上升。低端摩托車趨於飽和，而高端摩托車市場前景廣闊，因此轉型升級勢在必行。 作為白皮書編委會成員之一，哈雷戴維森中國區總裁區江錫祥博士表示，高端摩托車擁有良好的產品質量和精益的技術品質。它的使用人群、騎行習慣、以及公眾形象都與目前大家對於摩托車的理解和印象大為不同。隨著高端摩托車使用人群的不斷擴大，必將改變人們對於摩托車所形成的固有印象。所以我們也呼籲交通管理部門，可以借鑒發達國家的經驗模式，對摩托車進行分層次管理，而不是採用一刀切的方式。 江錫祥博士還表示，隨中國經濟的快速發展，公眾對於摩拖車的需求也越來越向高端化發展，如果可以有限度地放開對於高端/休閑/重型摩托車的管理限制，也必將促進中國的摩托車產業向高技術、高質量方向發展，使中國不僅成為一個摩托車製造大國，還是一個摩托車生產的強國。 高端休閑重型摩托車是高品質技術和性能的代名詞。掌握先進的科研成果、一流的製造技術、有效的營銷手段，是整個摩托車行業的制高點。同時，高端/休閑/重型摩托車的休閑功能也越來越被體現，比如旅遊觀光、摩托車比賽等。摩托車作為一種休閑娛樂工具，在歐洲、北美、日本較為普遍，在我國也呈逐漸流行並發展壯大，走高端休閑路線才是中國摩托車產業的出路之所在。 白皮書的編寫是建立在精準數據地收集分析和典型城市案例分析基礎上的，因此它將會為中國交通監管部門提供可靠的數據參考和先進的經驗總結。 中國大、中型城市的交通管理問題日益突出，陳曉鴻教授表示，摩托車作為城市交通體系不可或缺的一個組成部分，將在公交車和私家車之間，提供一個梯度選擇，人們應該重新思考它的重要性和不可替代性。

㈢ 現如今中國摩托車行業現狀是怎麼樣，各大品牌的售後服務如何

豪爵是領頭羊？？？鬼扯
豪爵鈴木的售後確實好，但是服務價格高。

豪爵不是包括鈴木，而是豪爵是豪爵，鈴木是鈴木，豪爵鈴木也就是江門大長江，是兩個品牌，其中鈴木佔主流銷量。鈴木的強項是GS，而豪爵就是以CG機為主。這從價格上就可以看出，豪爵與鈴木的技術含量是相差很大的。

1 江門市大長江集團（豪爵）有限公司 2951431
2 重慶隆鑫機車有限公司 1960163
3 力帆實業（集團）有限公司 1778559
4 重慶建設摩托車股份有限公司 1700159
5 中國嘉陵工業股份有限公司（集團） 1520305
6 宗申產業集團有限公司 1518575
7 洛陽北方企業集團有限公司 1471242
8 錢江集團有限公司 1247096
9 *洛陽北方易初摩托車有限公司 1012501
10 廣州摩托集團公司 92568411 新大洲本田摩托有限公司 891430

看看隆鑫，力帆等都是170-190萬台的銷量，單一品牌近200萬。
緊隨其後的嘉陵，宗申更是150多萬台的銷量，步步緊逼。

這些都是單一品牌的銷量。 而豪爵鈴木兩個品牌相加不過200多萬，平均下來只有140多萬台的銷量。有什麼值得得瑟的。垃圾

宗申摩托，各大品牌都一樣啊。

售後服務是，在離用戶最近的技服中心，服務站，專賣店進行檢查，故障登記。通知地區配件中轉庫發送配件，對用戶服務。

對於不認真服務的單位，客戶可向宗申產業集團總部投訴。
和315消費者協會投訴。

㈣ 摩托車行業在中國還有多久的市場

即使是在美、歐、日這樣的發達國家和地區，摩托車也依然存在，只不過更多是是作為休閑娛樂工具而非交通代步工具。中國的整體發展水平依然很低，購買力有限，再加上太多的人口，使資源和交通環境都無法承受發達國家那樣的汽車普及率，所以摩托車在相當長一段時間里，仍然可以作為國人的成本較低的交通工具，估計二十年沒問題。就象我國的台灣省這樣消費及發展程度比內地高的地區，摩托車的保有量仍然相當大，接近人口的一半比例。隨著我國經濟水平的發展，摩托車也會從單一的交通工具，向交通工具+娛樂休閑工具轉變，如向大排量、水冷電噴等新技術發展，中國的人口眾多，幅員遼闊，註定需求是多樣性的。
汽車不但比摩托車貴，而且後期的使用費用更是比摩托車大很多，而且中國的國情是人多，摩托車在人多的地方更能發揮機動靈活的優勢，以中國的消費水平和整體國情，汽車要達到國外的普及率是根本不可能的，沒有那麼多路供汽車跑，也沒有那麼多資源可供消耗，試想如果把現在不禁摩城市的摩托車數量的一半或幾分之一換成汽車，路上將全部堵死，而且也無地可供停車。另外，當摩托車從工具成為玩具的時候，人們對它的態度也將會發生變化。就象現在千元甚至幾千元的自行車也會有人去消費一樣，就象在國外，一輛高檔摩托車的價格並不比汽車便宜，甚至有可能更貴。而電動車，限於現在的技術水平和公眾為其低成本低價格的要求，目前還遠遠達不到替代傳統燃油機動車的程度。

㈤ 寶馬摩托車的發展歷史

寶馬公司是世界著名汽車公司中少有的兼產摩托車的廠商之一。其摩托車不僅與汽車一樣出色，而且有著更加悠久的歷史。早在1923年，寶馬首席設計師馬克斯·弗里茲設計的第一款BMW摩托車 R32誕生。在隨後的幾年裡，寶馬的摩托車技術突飛猛進，1937年達到了一個階段性的至高點：賽車手恩斯特·海恩創造了279.5公里時速的世界紀錄，該紀錄一直保持了14年之久。40年代初受到了戰爭影響，生產處於停滯狀態。直到1948年，R24型摩托車的推出為寶馬摩托車打開了通往成功的新起點。在後來的幾十年裡，寶馬在摩托車設計方面不斷創新，始終保持世界領先地位。
在摩托車行業，BMW摩托車是創新的同義詞。R32採用的拳擊手發動機設計思想已成為摩托車設計的經典：雙缸對置式發動機被形象地稱為拳擊手，它將兩個氣缸橫向排列，與前進方向垂直，利用自然風冷卻；其變速箱與發動機採用整體式設計，縱向排列的曲軸直接輸出動力；它擯棄了通常的鏈驅動，採取萬向軸直接驅動後輪的方式。這三個設計特點已被成功沿用80多年，並依然應用於最新一代拳擊手系列中。1935年，BMW摩托車率先採用液壓減震臂。1978年，推出了第一款根據空氣動力學設計的全流線型摩托車R100 RS。1987年開始採用的後叉萬向軸單搖臂中央減震系統（BMW Paralever）和1993年的前叉杠桿式減震裝置（Telelever）都是寶馬在摩托車底盤設計方面取得的里程碑式的成就。在近期，鋁制單搖臂配合齒形皮帶傳動的設計也成為摩托車設計史上的創新之作。寶馬被認為是大型旅遊耐力摩托車的發明者（車型包括R 80 G/S, R 100 GS, 和R 1150 GS等），R 1150 GS是德國最暢銷的車型；在運動旅行摩托車方面（R/RS系列），寶馬也被公認為最有實力的廠家。K系列四缸直列發動機在設計上也是獨一無二的。沿用拳擊手設計思想的動力單元特別緊湊。1993年，K發動機成為第一款將電噴作為標配的發動機。隨著最新數字化電子技術的應用，它成為發動機伺控方面最先進的發動機之一。

㈥ 摩托車行業未來的發展趨勢如何

我國摩托車產業發展趨勢
目前我國的摩托車業，在經歷了快速發展和無序競爭後，現已進入穩步和成熟的發展階段。隨著摩托車市場的進化，我國面臨加入WTO後的沖擊，在未來10年內，中國的摩托車業將面臨著以下幾大發展趨勢：
（1）摩托車價格仍有降低趨勢
隨著摩托車業在技術上的不斷成熟，企業管理水平的提高，運營成本的下降，以及加入WTO後國際采購原材料的大幅度下調，流通渠道的變革帶來的流通成本的降低，中外摩托車品牌的激烈競爭等因素，都將使摩托車價格變得更加便宜。據測算，10年之後，同等摩托車產品的價格，將比現在下降20％左右。
（2）上下摩托車企業開始對接
隨著經濟實力與技術力量的發展，一些中國的知名摩托車企業已經不再是簡單地處在產業鏈的一個節點上（比如說只是組裝或靠引進一種車型技術生產），而是開始逐漸擁有了自己的一些核心技術。一個企業的產業布局開始向相對完整的產業鏈方向擴張。例如，一些摩托車整車企業擁有自己的發動機、減震器以及磁電機等關鍵的部件，這樣上下對接式的發展使中國摩托車企業的競爭,已經不單單停留在產品的價格層面，而是整個產業鏈的系統競爭。
（3）產品朝著e化發展
現在的摩托車產品在家庭中的狀態基本上是擁有相對單一的功能而孤零零地存在著。簡單e化的摩托車產品還剛剛問世。但在今後10年中，微電腦將廣泛地應用到摩托車產品中，產品將全面e化，在摩托車的舒適性、敏捷性以及油路控制等方面將更加智能化、人性化。
（4）我國將成為全球最大的摩托車製造基地
從日本本田公司加大在我國摩托車業的投資可以看出，在未來10年內，我國仍然處在對發達國家的產業追趕期，摩托車企業仍將緊跟技術發展潮流，抓住全球產業結構的調整契機，清醒審視自己的資源稟賦，利用好自己的比較優勢與後發優勢，成為世界上最大的摩托車製造基地，預計年產值將達到幾百億美元，我國產摩托車在全球的競爭力進一步增強，我國強勢品牌將開始真正意義上的全球市場擴張。
（5）摩托車企業中心將全面轉移
在發展到一定規模以後，國內知名的摩托車集團開始尋找資本、信息、技術、人才等企業快速發展的新的「維生素」，如不少摩托車企業開始涉足其他領域。同時，隨著摩托車企業的國際化，很多企業中心將再次調整，重點將向國際市場發展。
（6）電子商務成為摩托車企業的主流商務模式
隨著信息技術發展，電子商務風行全世界將是一個不爭的現實。在未來10年，預測電子商務總額將占摩托車產業商務總額的60％以上，同時摩托車企業的電子商務空間,將擴大到整個全球市場，而不像現在一樣只局限在國內市場。
（7）製造模式將向大規模定製模式轉變
在對發達國家的摩托車產業追趕中，我國的摩托車企業有片面地重視產品技術的傾向，而對生產模式等柔性的工藝技術重視不夠。在信息技術的促動下，世界各種製造業的生產模式正在發生著深刻的變化，那就是從大規模生產模式向最大限度滿足客戶需求的大規模定製模式的轉變。能不能快速轉變並使用新的生產模式,將成為影響中國摩托車企業未來國際競爭力的重要戰略選擇。
（8）摩托車企業內外製度、管理水平將全面接軌
國際市場上企業競爭的本質是企業制度的競爭。目前，我國摩托車企業與世界發達國家摩托車企業的差距，除了技術因素外，更重要的是企業制度和管理水平上的差距。當前，我國企業主要是企業本身制度的改革與企業外圍運行制度環境的改革。隨著加入WTO的步伐，中國企業的制度改革進程進一步加快，管理水平將會進一步得到提高。未來10年內，我國企業內外的制度環境和管理水平將出現全新的變化，那就是制度環境全面與國際接軌，與發達國家摩托車企業大大縮小了制度和管理水平差距的中國摩托車企業，

㈦ 新大洲本田摩托有限公司的發展歷程

2009年 公司產品重大質來量問題為源0。
三包索賠在2008年基礎上下降了30%，2006年至2009年連續3年保持了行業質量NO.1的地位。
榮獲「2009年度上海市模範職工之家 」。
2008年 累計整車產銷突破600萬輛。
2007年 10月累計出口突破100萬輛。
11月累計生產突破500萬輛。
2006年 榮獲「2006世界市場中國(摩托車)十大年度品牌」稱號。
2005年 2月天津新工廠正式啟用。
6月被評為上海市非公有制企業」五好」黨組織，上海市非公有制企業黨建工作示範點。
2004年 3月通過國家發改委生產准入考核。
2003年 4月通過國家認證、認可監督管理委員會的CCC認證。
5月累計生產突破100萬輛。
2002年 6月24日第一輛出口日本的TODAY下線。
2001年 10月10日公司成立。
11月30日舉行對外新聞發布會，第一款全HONDA品牌SDH125下線。