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2中國的原則的效力技術近現代史課程實踐教學安徽大學學報（社會科學版）2008/01中國期刊全文資料庫
3大學「中國近現代史綱要」中國學術期刊遺產2008/06
教學效能分析國民黨政府對日本侵略中國期間，四家日本地方政策採取了妥協和讓步 - 從「中國近現代史綱要」歷史教學演示新時期談到（高校版）2008/03中國期刊全文資料庫
5「中國近現代史綱要」教學生活探索歷史教學（高校版）2008/03中國期刊全文資料庫
6思想政治理論課教材（2008年修訂）的現代「綱要系列訪談改版中國歷史「教科書 - 專訪」綱要「教材課題組首席專家（召集人），沙健孫教授思想理論教育導刊2008/04實踐中國近代探究式教學湖北函授大學學報
對中國學術期刊的7探索歷史2008年/ 01中國學術期刊
8「中國近現代史綱要」實施17課教學的思考教育研究的精神2008/01中國期刊全文資料庫
9「中國近現代史綱要」教學新我的課程民意研究（教師教育），2008/04中國優秀碩士學位論文全文資料庫
10中國現代歷史知識「三」字由一個新的入口（政史地），2008 / Z2中國優秀碩士學位論文全文資料庫
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中西女神圖像比較探微
東西方的文化藝術雖然存在很大差異，
但有一個現象卻是同一的，即人類在成長過
程中都曾經歷過對女性神抵的崇拜階段，並
留下了與之相關的大量傳說與圖像，而圖像
本身又以其異於文字的視覺直觀性與空間確
定性反映出東西方不同的文化內涵。
一、『.神獸一體」與「神人同形同性」
在中國的古代神話中，「女蝸補天」的傳
說無疑是流傳最久的一個，從《淮南子
·
覽
冥訓》記載上不難看出，女蝸首先是以一個
英雄的形象出現的，她承擔了補天、為民除
害等重任，同時又強調了她是中華民族的生殖
繁衍之神。而當這位「功勞上達九天、下到黃
泉」的慈愛、謙遜、偉大的人類母親出現在漢
代的帛畫和畫像石上時，竟然都是一副人首蛇
身樣。而這種「神獸合一」的造型特點同樣出
現在西王母形象的塑造上，如果按照《山海
經》中的記載，其遠古時的形象已然為「狀如
人，豹尾虎齒而善嘯，蓬發戴勝」。
女蝸的人首蛇身和西王母的虎齒豹尾等
外觀不僅使得這些女神身上帶上了一種神秘
怪異的原始色彩，令人望而生敬且生畏，而
且在人們驚嘆其擁有超人般英雄氣概的同時
也極易忘卻其原為女兒之身。
如果就造型藝術中的女神形象而言，與
漢代可作平行比較的應是古代希臘，其雕刻
中大量的女神形象，無論是著衣的還是裸體
的，都彷彿是將生命注入了大理石，均表現
出少女或少婦亭亭玉立、豐滿健壯的體態特
征。無論是菲狄亞斯的《命運三女神》通過
「濕衣法」來反襯女性人體的健康與活力，
還是迎著大海展開雙翼的《薩摩色雷斯島的
勝利女神》，除了神話所賦予她們神抵的職
能之外，女神即女人，她們年輕美麗、有血
有肉、敢愛敢恨，給人留下的是可觸可感的
鮮活印象，神人之間是同形同性的。
二、『.母性情懷「與「美的裸程「
當女蝸形象大量地出現在漢代畫像石上
時，通常是與伏羲作人首蛇身、相向交尾、二
神合一狀。顯然，她是作為人類始祖神的身
份出現的。同時從《繹史》、《路史後記》以及
((tL記》中的記載上可得知女蝸不但造出了人，
而且還是位婚姻之神。這種形象至今還以剪紙
諸如「抓髻娃娃」、「喜娃娃」等形式留存在民
間。而在山西吉縣的原始岩畫上的女蝸形象，
兩臂上舉，兩腿叉開的分娩姿勢又恰似抓髻娃
娃的原型，其胯下所描繪的密密麻麻像繁星似
的小點應代表著一個個生命，象徵著子孫繁
衍。至於在以後出現的散布於全國的女蝸廟、
女蝸陵、蝸皇宮等處的女蝸塑像也基本上沿用
了初始時便已為人母的造型，多表現她平和、
慈愛、寬容的母性情態。
在希臘眾女神鵰像中，作為「美的裸
捏」的代表—阿佛洛狄武從古典盛期開始，如《在花園中的阿佛洛狄式》就已非常
注重對其「性感」的刻畫了:整個身體呈現
出一波三折的動態，長裙的吊帶有意從右肩
滑落，以顯露出飽滿的乳房。單薄輕透的衣
裙緊貼在少女溫潤的肌膚上，彷彿能感覺到
她的呼吸和脈搏。至於在後來相關作品的塑
造中，世俗的意味已非常濃郁，她們不僅裸
程而且刻意凸顯美艷和肉感，如這類題材的
巔峰之作《米羅的阿佛洛狄武》，其面部表
情既嫵媚典雅又庄嚴理性的特質與整個身體
的婀娜曲線，使作品形成了一種自由和諧、
強弱交替、形影錯落的節奏感，在體現少婦
特有的成熟豐滿的風韻時也傳達了希臘人創
作時的熱情與激動。
阿佛洛狄式在古希臘神話中是掌管愛
情、婚姻、生育等的女神，從其職能上來看
應與女蝸相對應。但她作為「愛」與「美」
之神，無論是神話本身還是雕刻作品都更多
地強調了其女性的或典雅或妖燒等情態，似
乎已經忘了她也是人之母。
在此就會發現中西女神身上的最大不
同:中國的女神雖有著奉獻精神但對愛情似
乎很冷漠，有的雖生下了偉大的兒子(如姜
源之子為後櫻)，但在心理層面上講依然是
「處女」，因為從未描繪過她們的兩性生
活，更未有希臘主神宙斯身邊眾多妻妾與情
婦們所曾經歷過的愛情冒險，由此中國古代
便用婚姻之神替代了西方的愛情之神。
三、地域環境、民族心理與文化審美
上古時期的中國，人們就以農耕為主要
的生存手段，對土地的依賴性極大。我們的
祖先雖然可以在風調雨順的前提下維持溫
飽，但面對大自然的任何一次「發威」，都
會使其生活受到重創，這樣便形成了中國人
厚重、深沉、內斂的性格以及務實而理性的
生活理念。因此中國人對神的信仰往往是功
利性的，所以當女蝸、西王母等女神以一種
半人半獸的形象出現時，她們身上首先表現
的應是可以為人類消災避難、驅邪護民的英
雄氣質，其次是種族繁衍、長生不老希望的
寄託。因此，人們在忽略自身的能力、慾望
和情感需求時，也就忽略了女神作為女性所
應有的「性」征。
相比之下，古希臘的地理特點決定了這
個奴隸制的城邦國家在經濟上基本上是以手
工業和航海貿易為主，加之宜人的氣候，古
希臘人創造了不同於中國內陸農耕文化的海
洋文明。隨著對外貿易和殖民的掠奪，希臘
人便形成了開拓、進取、樂觀、享樂的性
格，因此在藝術中表現女神在內的神抵時，
均會強調其具有強烈的冒險精神和佔有慾望
等特點。同時希臘人的世界觀中充分肯定人
的偉大與崇高，頌神即贊己，於是雕刻中
「神人同形同性」也就不足為奇了。
有個現象值得關注，那就是中國女神要
比希臘女神更受尊崇，這與神話產生的歷史
時期有關。因為中國神話多產生於母系氏
族社會，而古希臘神話則產生於父系氏族社
會。當女蝸補天造人、精衛銜石填海、西王
母擁有長生不老之葯、後土可使風調雨順、
大地豐產之時，她們已然是拯就人類英雄
的化身!當然人類生活在那個只知生母的時
代，女性在社會中的主導及領導地位自不待
言。而希臘神話產生時，男性已是社會的領
導者，所以神話一定是以男性神為中心或以
父親的血統來鋪陳整個神抵系統的，甚至還
把造人的功勞都歸於男神普羅米修斯，而且
他們創造出來的第一個女人潘多拉的亮相就
顯然表露了一種尊男抑女的思想。因此這個
特點也會體現在各位女神身上，她們為了一
己之愛可以不顧及他人，甚至不擇手段。至
於在女神鵰像上刻意強調視覺上女性形體的
感官效應，則表明了人類進人父系社會以
後，隨著私有觀念的萌芽，人自身(主要是
女性)的美逐漸地顯示出了它的商品價值，
女性的「被欣賞」由最初較為偏狹的佔有也
逐漸升華成一種側重於審美的追求，於是便
呈現出諸多「美的裸程」。
神話作為人類兒童時代基於現實之上的
想像，在這些「女神」圖像身上不僅承載了
中西或精神或視覺的審美意趣，同時更是二
者生存環境、經濟基礎、民族心理、文化底
蘊等諸多因素差異的使然。口
3. 求中國知網一篇論文！
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4. 中國知網中2009年以前碩士論文怎麼查
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中國知網上找唄
7. 一篇歷史論文
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最後，當然，最重要的是，無論哪個領域的學術論文，我們應當參閱那些在該領域的著名學者、教授、研究員寫作的或者已經發表在國內核心期刊上的論文。閱讀他們的文章，一個最大的便利之處就是能跟蹤學術前沿研究成果，何況它們本身就相當於一篇很不錯的學術論文範文。
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至於歷史方面的論文，cssci學術論文網上有不少這方面的論文，我這里給您稍微列舉一些欄目，剩下的就是您自己去查看啦：
歷史地理
http://www.csscipaper.com/history/
歷史學
http://www.csscipaper.com/history/lishixue/
1、歷史學研究論文
http://www.csscipaper.com/history/hisstudy/
2、歷史學理論論文
http://www.csscipaper.com/history/histheory/
3、歷史學動態論文
http://www.csscipaper.com/history/histrend/
4、歷史學概論論文
http://www.csscipaper.com/history/introction-to-history/
5、歷史學前沿論文
http://www.csscipaper.com/history/frontier-history/
6、古代文明史研究
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8. 歷史學畢業論文怎麼找啊……急
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9. 中國知網能查到1995年的論文嗎
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10. 求一篇中國知網論文
山東大學碩士學位論文怎麼給你
f)當機長和飛行簽派員的簽派放行意向不一致時,應採納安全值較高的意
見,並報經公司值班經理作出決定。
而簽派放行考慮的因素多,影響航班運行的環境也比較復雜,主要考慮一下
幾個方面的內容[:」:
機場:機場是指在陸地上或水面上的規定區域(帶有建築物、設施和設備在
內),其全部或部分供航空器著落、起飛和地面或水面活動之用。機場及其空域對
於航空器的運行有著很重要的關系,因此對於航空公司的飛行簽派放行來講,在
簽派放行之前必須確定機場的跑道、滑行道及其相關的導航及目視助航設施及設
別是適航。
航線:航線是指航空器從地球表面一點(起點)飛到另一點(終點)的預定航行
路線,航線運行包含了天氣、地理特徵等因素。因此在簽派航班前必須確保相關
運行條件是適航的。
飛機:飛機指具有機翼和一具或多具發動機,靠自身動力能在大氣中飛行的
重於空氣的航空器。飛機系統對於飛行安全的影響不言而喻,在民航體系中飛機
主要可分辦理MEL/CDL保留飛機、有特殊限制飛機和正常飛機。掌握好飛機的適航
狀態對於航空公司的安全運行起著重要作用。
機組:飛行機組是指飛行期間在航空器駕駛船內執行任務的駕駛員、領航員、
飛行通信員等,S航空公司的運行手冊也明確了機長、副駕駛的技術管理規定、機
組定員的最低配置、駕駛艙搭配原則,並建立了飛行人員的排班工作程序。
氣象:通俗來講,氣象是指天空中的雲、風、雨、雪、露、霜、閃電、打雷
等大氣的物理現象。而在航空氣象學中對於雲、能見度、風向、風速以及其他影
響航班運行的特殊天氣,例如雷、雨、雪、結冰等天氣現象對於航空器的安全運
行起著至關重要的作用」]。
航行通告:是指以電信形式發布有關任何航空設施、服務、程序或危險的確
立、狀態或者變化的情報通告,反應了導航設施的工作狀況,機場道面、滑行道
和機場燈光的工作狀態,可能對於機場的運行標准、航線的高度有影響。及時獲
取最新的通告,對於飛行人員和航務人員更好的保障安全起著至關重要的作用。
飛行簽派員的主要職責是與機長共同簽派放行航班,飛行簽派員的工作質量
直接影響到航空夠公司的運行安全,而近年來國內航空業雖然發展迅速,但是發
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山東大學碩士學位論文
的人力及物力資源,由航空公司的有關運行人員(運行、飛行、機務、客船、空
警、配品、貨運、客戶服務等)、設備設施、規定和程序組成的一個獨立的運行
機構。它是公司最高領導授予權力的全天候運行代表,是公司組織實施飛行、處
置不正常和緊急情況的指揮中心。其及時有效的工作程序和信息處理方法,能保
證及時有效地行使運行控制的責任。因此AOC是航空公司運行的中樞[2]。
飛行簽派是整個AOC的核心,運行中所有的決策和信息(例如航班調整、信
息通報、專包機的任務下達等等)均需要主任飛行簽派員參與集中討論並決策,
此外飛行簽派員還必須綜合天氣、飛機、機場運行條件、等情況對每一次航班和
機長共同決策放行,之後還必須監控各種運行條件及其變化,對機長進行地面支
搖
oSo
S航空公司的運行手冊規定:公司的每一次飛行由機長和飛行簽派員共同行使
簽派放行批准權,並對行使這種授權是否能夠正確地遵守適用的中國民用航空規
章和公司政策、運行規范要求負責。這種授權包含下述含義:
a)對公司每一次飛行運行的飛行前計劃予以確認;
b)在公司實施每一次飛行運行前,核實所實施的運行必須符合規定的運行條
件和安全運行最低標准;
C)公司的每一次飛行,必須由機長和飛行簽派員在簽派放行單上的共同簽字
批准。這種批准實施運行的形式,還可使用授權代為簽字(但不得委託他人行使
其簽派放行權)或拍發簽派放行電報或使用語音通信、傳真的形式進行表達。當
使用語音通信形式表達意向時,除應進行錄音保存外,還必須在初始簽派放行單
上予以記錄。在缺少飛行簽派員或簽派服務代理人,並使用簽派放行電報和語音
通信等適用方法也無法與機長取得聯系的區域,可派出飛行簽派員隨機與機長共
同簽派放行或對於非計劃航線由機長自行決定飛機放行;
d)如根據機長或飛行簽派員的判斷,認為該次飛行不能按計劃或不能按放行
時的情況安全地運行或繼續運行時,飛行簽派員應作出延誤、取消或重新簽派該
次飛行的決定並及時通知機長。但取消飛行應報經公司值班經理核准;
e)實施的某一次飛行,對於初始簽派放行的修改通常應由機長和飛行簽派員
共同再次確認。但如條件所限,而迅速採取行動是必需的,機長可決定對初始簽
派放行的修改,但提出修改的一方應盡快通知另一方;
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第1章緒論
1.1研究背景
國家民航局CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》
121.103條規定:合格證持有人應當證明,對於其所實施的運行擁有足夠數量的
飛行簽派中心,並且這些飛行簽派中心的位置和能力,能夠確保對每次飛行進行
恰當的運行控制[']。
CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》121.531條
規定了機長和飛行簽派員應當對飛行的計劃、延遲和簽派或者放行是否遵守中國
民用航空規章和合格證持有人的運行規范共同負責;監控每次飛行的進展情況;
分析與發布該次飛行安全所必需的信息。
我國航空運輸發展迅速,國際地位顯著提高,運輸網路不斷擴大,運輸能力
顯著增強,形成了以北京、上海、廣州為中心,干支線相結合的航空運輸網路。
為滿足航空運輸市場對運力的需求,國內民航使用融資租賃及經營租賃等方式,
添置了大中型干線飛機,引進了部分支線飛機,使機隊規模不斷壯大。
《中國民用航空發展第十二個五年規劃》円前正式出台。根據規劃,到2015
年民航運輸總周轉量將達990億噸公里,旅客運輸量達4. 5億人次,貨郵運輸量達
900萬噸,年均分別增長13%、11%和10%。
S航空公司在規劃中也談到,到「十二五」期末機隊規模達到100架,其中
100-200座級的飛機93架,100座級以下的飛機7架。從經營規模來看,「十二五」
期間,S航空公司將實現從中型航空公司到大型航空公司的轉變,人力資源的規模
也將隨著機隊數量的增加而增加,新系統、新業務將不斷拓展,對系統的要求円
益提高。
國際民用航空業發展歷程表明,當航空公司機隊規模發展到一定程序,組織
機構、信息資源量均大幅提升,因此有效的整合和優化現有的人力、信息資源就
顯得格外重要。
設立AOC (Airlines Operation Center,航空運控中心),是國內外航空公
司普遍採用的組織實施円常航班運行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常運行
1 5
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山東大學碩士學位論文
JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams藉助FM (美國聯邦航空局)贊助項目,
藉助神經網路理論及專家系統等技術手段為航空安全管理和監察 發了一種比較
先進的決策系統,目的是為了提取更加精簡的指標,以識別航空器運行風險['"。
美國密歇根大學學者2008年針對不確定因素下航空企業的計劃進行了研究,
通過對航空公司FI常航班計劃的研究,以最快速度恢復航班運行正常為目的,建
立了航空企業航班計劃的快速恢復模型,歸納了應對不正常航班的調整目的,提
出優化航班生產計劃模型['2]。
1.2.2國內相關研究現狀
隨著國內機隊規模的不斷增加,我國已成為名副其實的民航大國,具備了實
現由「大」向「強」跨越的內在條件,民航局也全面推進建設民航強國戰略。今
年來不斷提出或優化航空專業標准、並推進了 SMS (安全管理系統)咨詢通告,為
專業領域的發展有提供了方向。
汪波結合民航的發展情況,著眼於核心競爭力,對於航空企業的運行控制AOC
進行了研究,對於航空公司簽派工作的兩個重要職能簽派放行和運行控制進行了
研究,側重於航班計劃的編排與調整從運籌學角度,建立航班編排和調整數
學模型及相關決策分析,對於航空公司的航班計劃編排和調整提供了理論參考,
提高了運行管理和決策分析水平。
劉繼新等人根據現代航空公司AOC特點,站在航空公司運行控制的角度,根
據SHELL模型分析了飛行簽派放行中的人為因素,從而指出人為因素產生的原因,
最後給出了減少人為差錯對簽派放行影響的具體建議
王豐基於航空公司簽派席位提出安全管理理念,重點分析了現有的席位劃設
及搭配存在的問題,依據規章要求,從流程工序的合理、規章制度的完善、規章
標準的落實及人員的執行力等角度提出了對於簽派室席位搭配的構想,建立安全
管理機制,以提升安全品質[15]。
吳峰根據冰雪天氣的特點提煉、總結和分析了冰雪天氣條件下的運行管理應
急工作,得出了冰雪天氣下的簽派放行注意事項和冰雪天氣下航班大面積延誤應
釆取的應急措施_。
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山東大學碩士學位論文
益,新一代的決策支持理論也迅速的發展和壯大[2']。
我國決策理論的相關研究始於20世紀80年代中期,應用最廣泛的就是區域
發展規劃和相關的宏觀決策支持。大連理工大學、山西省自動化研究所及國際應
用相關理論完成了山西省的整體發展規模,並依據決策支持理論,建立了一個分
析研究系統。這是一個大型決策支持系統。該決策支持系統在我國起步比較早,
影響比較大。之後大連理工和國防科技大學等研究所或單位又研究和 發了支持
區域發展規劃的國家決策支持系統。天津大學建立了《決策與決策支持系統》刊
物,對我國決策支持理論的建設和發展起到了相當大的推進作用[22]。之後,台灣
學者於1994年提出了針對航線規劃及航班時刻調整的決策支持系統,通過建立的
決策理論支持模型,輔助航空運營人確定合理的航線區域布局與科學的航班時刻
及銜接[23]。
總的來看,飛行簽派工作是航空公司運行控制工作的核心,也是涉及信息最
多,跨部門程序最多的一項工作,從國內外的研究來看,對於從單一角度,例如
從天氣、人為因素、航空器、航行通告等方面對於簽派放行工作的研究較多,但
是將飛行簽派作為一個系統來研究,依據決策支持理論,對於飛行簽派放行流程
和簽派放行質量的評估,輔助飛行簽派員放行的研究目前很少["]。
1.3研究目的及內容
1.3.1研究目的
本文主要基於決策支持理論,通過層次分析法、模糊綜合評定法等工具方法,
利用專家調查,從S航空公司簽派業務的角度,對簽派放行流程和簽派放行決策
評估進行研究,本文研究的目的:
(1)通過研究現行的簽派放行流程,對於各放行要素的研究和優化,並根據
組織要求,建立一個新的簽派放行流程和放行體系。
(2)對於新的飛行簽派放行流程,使用層次分析法,建立每一放行因素的權
重。通過對簽派放行決策的研究,使用層次分析法及模糊決綜合等方法,評估每
1 一次放行決策,為每一個航班計算出一個風險值,將原來定性的飛行簽派放行決
1 策變為定量的放行決策。
]
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山東大學碩士學位論文
夏洲等人總結和冬季大霧帶來的低雲、低能見度天氣,而這樣的天氣嚴重影
響了航班的安全和正點,並給航空公司帶來相當的隱患,針對大霧的特點及形成
機理,站在航空公司角度,從運行模式和航班調整方面建立了運行控制和調整策
略,從空間、時間和歷史資料等維度,分長航線和短航線採取不同的簽派策略,
進而在保證安全的同時,最大程度提高航班正常率,減少飛機的返航、備降,提
高航空企業效益?。
索朝華結合具體案例,從簽派放行的角度,討論了邊緣天氣下的簽派放行與
飛行監控問題,綜合放行決策需要考慮的問題,闡述了邊緣天氣條件下簽派放行
可能遇到的問題,指出飛行簽派員不僅要具備並熟練掌握放行天氣標准,而且應
慎重考慮放行其他因素,為了航空公司的安全、正點和效益進而做出合理的分析
和判斷,並探討和研究了相應的措施及方案_。
王岩韜等人根據簽派放行的案例,討論並指出了邊緣天氣對於簽派放行的影
響及重要性,並分析了邊緣天氣和潛在危險對於簽派放行的影響["]。從簽派員對
於天氣的預判能力、加強預案、規范操作等方面提出了初步的解決方案。
1-2.3國內外決策理論的相關研究
John von Neumann和Oskar Morgenstern於1944年,出版了決策理論方面具
有劃時代意義的著作「Theory of Game and Economic Behavior」。文中提出了決
策合理的行為公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行為的公理體系,這拉
開了現代決策理論支持的 端。二十世紀五十年代,Wald和Leonard J Savage
等人在其基礎上,融入了統計決策內容,進一步深化了決策研究,建立了並發展
了決策理論支持體系,諸如灰色決策理論、粗糖決策理論、模糊決策理論等方法
和系統_。
伴隨著運籌學、現代管理學、和計算機技術的不斷發展,J. D. Little與Gorry
於二十世紀七十年代提出了決策支持理論,之後決策支持理論就廣泛的應用了各
個相關領域。二十世紀九十年代初,美國學者提出了 On-line analytical
processing,資料庫管理和在線分析處理,進而達到了合理有效決策目的。大多
數企業均不同程度的建立了自己的數據管理與支持系統,並帶來了顯著的經理效
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山東大學碩士學位論文
展時間短,對於飛行簽派決策和放行系統的研究甚少,加之航空公司通常還賦予
飛行簽派員很多與飛行簽派不相關的工作,因此造成飛行簽派員經常在時間緊、
任務重的情況下做出放行決策。
因此本文深入的分析了簽派放行流程,將傳統的定性的簽派放行決策通過模
型轉化,變為定量的簽派放行決策評估結果。這樣不僅可以提高飛行簽派員的簽
派放行工作質量;而且還將航班放行評估與飛行簽派人員的資格等級關聯起來;
也便於簽派經理、主任飛行簽派員或其它負責運行控制的領導監控和核查飛行簽
派放行質量[5]。
1.2國內外研究現狀
1.2.1國外相關研究現狀
國外對於飛行簽派專業相關的研究主要集中在兩個方面,一方面是AOC的設
置及航空公司運行控制的建設范疇;另一方面則集中風險管理方面[6]。
國外航空企業的運行控制中心融合了諸多元素,,通常包括了飛行簽派、飛
行機組資源調度與管理、客艙乘務員資源調度、飛機計劃與維修管理、貨物及其
代理運輸管理、配餐管理、客戶服務、運力與市場等各個專業口的調度人員,他
們負責各方面的公司的閂常運行管理[7]。
GD. Edkins提出航空企業必須主動識別和防範風險,將航空企業的安全文化、
風險識別、員工報告、風險控制、安全促進和員工建議顯示在航空企業的安全專
欄中,以提高航空企業的安全管理水平?。
Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美國航空企業的安全水平,依
據模糊多屬性決策制定的方法,建立並提出了評估航空企業安全水平的具體數量
指標以量化航空企業的安全水平[9]。
美國加利福利亞大學學者2005年基於航空企業R常航班運行過程中的不正常
情況,包括延誤、返航、備降等後續的處置,從航空公司決策者的角度出發,本
著盡快恢復航班正常的目的,建立了決策支持理論模型和不正常航班的快速恢復
模型,為航空企業發生航班大面積延誤或不正常情況下的處置提供了科學的理論
依據_。
8
山東大學碩士學位論文
(3)根據定量的簽派放行評估,建立了飛行簽派員資質等級。航空運營人可
以將不同風險等級的航班分配給相應資質的飛行簽派員來放行或監控,進而保證
飛行安全,同時也為S公司改進FOC(Flight Operation Control)系統提供支持。
1.3.2研究內容
(1)對S航空公司的簽派系統進行了研究,通過分析,發現現行的飛行簽派
流程、飛行簽派組織存在的一些不足,需要進行改進。