中國公路歷史

Ⅰ 中國古代交通發展史

中國古代交通發展史

1、先秦時期的道路

歷史發展到原始社會傳說中黃帝炎帝和堯舜禹擔當部落首領的時候，各地的交通有了明顯的進步。到公元前1066年至公元前771年的西周時期，可以說我國道路已經初具規模 。

周武王姬發滅商後，除都城鎬京（今西安附近）外，還根據周公姬旦的建議，修建了東都洛邑（今洛陽），以便於控制東方新得到的大片疆土，對付殷商殘余勢力為了有效發揮兩京的政治經濟文化中心的作用，在它們之間修建了一條寬闊平坦的大道，號稱周道。

並以洛邑為中心，向東向北向南向東南又修建成等級不同的呈輻射狀的道路周道是西周王室的生命線，也是國家交通的中軸線。這條交通線也仍然是橫貫東西的大動脈周道在我國經濟文化發展的歷史上，起了奠基性的作用 。

東周時期，社會生產力空前發展，大規模的經濟文化交流軍事外交活動和人員物資聚散，都極大地推進了道路的建設。除周道繼續發揮其中軸線的重要作用外，在其兩側還進一步完善了縱橫交錯的陸路干線和支線。

再加上水運的發展，把黃河上下淮河兩岸和江漢流域有效地聯接起來這個時期修建的主要道路工程有許多，秦國修築的著名的褒斜棧道就是其中重要的一項。秦惠王時，開始修築褒斜棧道貨殖列傳記載：關中南則巴蜀，棧道千里，無所不通，唯褒斜道綰轂其口。

戰略上為蜀之咽喉，歷來為兵家必爭之地如在公元前206年，著名的明修棧道，暗渡陳倉的故事即發生於此除了秦國的棧道外，其他主要的道路工程還有：楚國經營的從郢都通往新鄭的重要通道，晉國打通的穿越太行山的東西孔道，齊魯兩國建設的四通八達的黃淮交通網路，燕國開辟的直達黃河下游和通往塞外的交通線等。

至此，穿大袖寬袍的中原人善射箭騎馬的戎狄人居雲夢江漢的荊楚人披長發嬉水的吳越人喜椎髻歌舞的巴蜀人就連成一體了，為中華民族的進一步統一打下了基礎 。

2、秦漢時期的道路

中國全國陸上交通網的形成，始於秦朝早在秦國出兵掃滅六國的同時，實現了車同軌全國車輛使用同一寬度的軌距，它適應了秦朝全國土木工程和戰爭等方面長途運輸的需要，對道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的經濟價值和社會效益 。

根據車同軌的要求，秦朝在把過去錯雜的交通路線加以整修和連接的基礎上，又耗費了難以數計的人力和物力，修築了以馳道為主的全國交通干線這項費時10年的工程，規模十分浩大，它以京師咸陽為中心，向四方輻射，將全國各郡和重要城市，全部聯通起來。

公元前212年到公元前210年，秦始皇下令修築一條長約1400公里的直道，命蒙恬扶蘇率20萬大軍，邊駐守邊關，邊修直道這條大道沿途經過陝甘等省，穿過14個縣，直至九原郡（今內蒙自治區包頭市），僅僅用了兩年半的時間就修築完畢。

3、著名的絲綢之路

絲綢之路在公元前2世紀至十三四世紀期間，絲綢之路是一條橫貫亞洲的陸路交通干線，是中國同印度古希臘羅馬以及埃及等國進行經濟和文化交流的重要通道 。古代中國的絲綢主要是通過漢朝時開辟的絲綢之路運往西方的。

在我國的漢朝和唐朝時期，東部山東和東南沿海江浙一帶的大批質量上乘的絲綢從水路或陸路集中到長安城有相當一部分通過陸路轉運到西方去由於在這條陸路上，絲綢的貿易佔了很大比重，因此把它稱為絲綢之路以後又開辟了經海洋通往西方的航線海上絲綢之路。

陸上絲綢之路這條國際通道的開辟，有著極為深遠的意義它經過中亞西亞，可與東南歐及北非的交通線相銜接，構成了世界性的東西大商道不僅在兩漢時期，而且在唐宋元明時期，它始終發揮著重要作用，成為古代東西方文明聯系的主要紐帶 。

4、唐代以後的道路

唐朝是我國古代道路發展的極盛時期。當時，京城長安不僅有水路運河與東部地區相通，而且是國內與國際的陸路交通的樞紐，已經成為世界上最大的都市之一。城內有11條南北大街，14條東西大街，把全城劃分為100多個整齊的坊市。

皇城中間的南北大街稱為承天門大街，寬441米，視野開闊連接12座城門的有六條大街，其中朱雀大街，是盛唐時期長安城的一條貫穿南北的重要大街。出了長安城，向東，向南，向西，向北，構成了四通八達的陸路交通網不僅通向全國各地。隨著唐朝政治經濟和文化的發展，也相繼成為國內外交通的重要中心。

到了宋和遼金時期，我國的道路建設進入一個新的發展階段，特別是在城市道路建設與交通管理方面，與隋唐時代有著明顯的區別這一時期的城市建設，實現了街和市的有機結合城內大道兩旁，第一次成為百業匯聚之區。

元明時期建成了以北京為中心的稠密的驛路交通網，驛路干線輻射到我國的四面八方。特別是元代，綜合拓展了漢唐以來的大陸交通網，進一步覆蓋了亞洲大陸的廣闊地區，包括阿拉伯半島蒙古族各部在成吉思汗等有作為的領袖統率下東征西略。兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通。

運輸不絕蒙古軍軍事勢力的極盛時期，道路直通東歐多瑙河畔，南下攻滅金政權和南宋政權後，把南中國的大片疆土也納入自己的版圖同漢唐時期的絲綢之路比較起來，元明道路規模更大，效率更高，發揮著更為直接的重要作用。

清朝把驛路分為三等，一是官馬大路，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設皇華驛。

作為全國交通的總樞紐，管理北路西路南路東路等官馬大路干線系統。官馬北路系統最重要的是通往大東北的干線，即從北京經山海關盛京（今沈陽）分別延伸到雅克薩廟屯（在黑龍江入海口）的官路和通往朝鮮半島的國際通道。

屬於官馬北路系統的還有分別到呼倫恰克圖的干線以及塞上的橫向大通道這些道路在開發清代北疆，捍衛北疆的斗爭中發揮過重要戰略作用。官馬西路系統包括蘭州官路與四川官路的兩大幹線，前者從北京經保定太原西安蘭州，分別到青海西藏和新疆，並通往中亞西亞諸國。

後者則是通往大西南的干線，從西安通往雲貴川，並向西延伸到西藏拉薩在大清帝國創建和鞏固的過程中，這個覆蓋我國整個西部地區的官馬西路系統，起過十分重要的作用官馬南路系統，包括雲南官路桂林官路和廣東官路三條干線前兩條干線均從太原南下過黃河到洛陽。

後分道到昆明或桂林，並延伸到印度支那半島；第三條干線即廣東官路的主幹道，則是從北京出發經濟南徐州合肥南昌贛州韶關，直達廣州這是元明以來北京到廣州縱貫中國南北的主要官道，歷來當作使節路，而終點廣州又曾是清代對外通商的唯一口岸。

所以清政府對這條干線特別重視，官馬東路的唯一干線就是福建官路，沿途經過天津、濟南、徐州、南京、蘇州、上海、杭州、福州等重要城市。

它是清政府經濟上賴以生存的重要通路此外，還有橫貫東西的長江官路等等清政府正是通過這些道路，實現了對全國各省各市各縣各鄉鎮乃至自然村落的政治控制與經濟榨取；全國各地各民族人民為了生存和發展，也通過這個龐大的交通網路，實現了經濟文化等各方面的交流。

我國古代的道路，都是沙石或泥土路，還沒有用瀝青或水泥鋪成的道路直至19世紀末期，我國才出現了鐵路和公路1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修築了吳淞到上海的鐵路。這是在我國領土上的第一條鐵路。

而1881年建成的唐山到胥各庄的鐵路，則是我國出資修建並延存下來的第一條鐵路。我國最初的公路，是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州到那堪公路，可惜沒有全部完工。

(1)中國公路歷史擴展閱讀：

古代關於道路的稱呼

在遠古堯舜時，道路曾被稱作康衢。西周時期，人們曾把可通行三輛馬車的地方稱作路，可通行兩輛馬車的地方稱作道，可通行一輛馬車的地方稱作途畛，是老牛車行的路，徑是僅能走牛馬的鄉間小道。

秦始皇統一中國後，車同軌，興路政，最寬敞的道路，稱為馳道，即天子馳車之道。唐朝時築路五萬里，稱為驛道。後來，元朝將路稱作大道，清朝稱作大路、小路等。清朝末年，我國建成第一條可通行汽車的路，被稱作汽車路，又稱公路，由此一直沿用至今。

至於馬路，則是外來語，巷、坊、弄、胡同等，被認為是從唐朝沿用下來的舊稱，系指大道以外的路。

Ⅱ 我國公路運輸的發展歷史

我國公路的發展歷程大致可以分為這幾個方面

（1）改革開放前公路基礎設施的建設

舊中國的公路交通極為落後，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復後開始獲得長足發展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中後期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。

60年代，我國在繼續大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業的發展，公路橋梁建設也得到發展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革開放後公路基礎設施的建設

改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，「要想富、先修路」，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統一規劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主幹線系統規劃先後制定並實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展．改變了我國公路事業的落後面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養路費徵收標准、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規，使公路建設有了穩定的資金來源。

從統計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路佔全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉公路里程快速增長，質量也有很大提高，有的省份已實現全部縣道鋪築瀝青路面乃至達到二級技術標准，全國實現了100％的縣、98％的鄉和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此後，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

進入90年代，在國道主幹線總體規劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發達國家高速公路一般需要40年完成的發展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落後面貌，同時也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。

高等級公路的快速發展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。

我國高速公路得發展如下：

高速公路是本世紀20年代興起的一種安全、快速、通過能力大的新型交通手段。我國大陸從70年代初就開始了高速公路修建的前期准備工作，其中包括高速公路的技術資料翻譯、科學考察、可行性研究以及測設工作。1981年交通部制訂的《公路工程技術標准》中列入了高速公路的技術標准。這些，為高速公路的建設打下了基礎。
我國高速公路建設起步雖較晚，但發展很迅速。1988年首條滬嘉（上海浦桃工業區——嘉定縣）高速公路建成通車。隨後廣佛（廣州——佛山）、沈大（沈陽——大連）、西臨（西安——臨潼）、首都機場、京津塘（北京——天津塘沽區）、濟青（濟南——青島）、海南環島（海口——三亞）、廣深（廣州——深圳）、京石（北京——石家莊）、鄭許（鄭州——許昌）、長平（長春—四平）、太舊（太原——舊關）、滬寧（上海——南京）、杭甬（杭州——寧波）、長潭（長沙——湘潭）、滬寧上海段、滬杭浙江段、滬杭上海段、廈樟（廈門——樟州）、成雅（成都——雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，高速公路通車里程達3422km（台灣省到1994年為477km未包括在內），位居美國、加拿大、德國、法國、義大利、日本之後，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建設高速公路324km，這個速度僅次於美國，居世界第二。到1997年底高速公路達4735km，建設速度更快，一年建成1313km。到2000年末我國高速公路通車里程已達16 000多km，躍居世界第三位。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸狀況，而且產生了巨大的經濟和社會效益，帶來了人們觀念上的巨大變革。
2.我國高速公路的發展趨勢
交通運輸是國民經濟的命脈，是經濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關繫到生產力的發展與變化。因此，公路運輸的增長速度應略高於國民經濟增長速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量將繼續以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12％以上。按此推算，到2010年可達6000萬輛。
為適應國民經濟持續、快速、健康發展的需要，交通部制定了我國公路建設的二十四字方針：「全面規劃，加強養護，積極改善，重點發展，科學管理，保障通暢」。根據這一方針，到2000年末，我國已建成高速公路里程1.6萬公里，躍居世界第三位。根據交通部「十五」規劃和 2015年遠景規劃，預計「十五」期間我國將新增高速公路超過2.5萬公里，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區之間形成了一條公路快速運輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網的基本框架可望在二十一世紀初初步形成。它的形成和發展，必將對我國經濟尤其是沿線區域的經濟發展產生深遠的影響，起到推動作用。根據公路主骨架國道主幹線建設發展計劃，用30年的時間建設「五縱七橫」12條國道主幹線系統，總長3.5萬km。全國的重要城市、工業中心、交通樞紐、對外口岸將由高等級的國道主幹線連接，一個與國民經濟發展相適應，與其它運輸方式相協調的快速、安全的國家干線網路系統將形成。

Ⅲ 中國國家高速公路網的歷史

中國高速公路建設起步於1984年，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是廣佛高速公路，至2014年年底，中華人民共和國高速公路的通車里程達到11.2萬公里，比2013年新增7450公里，是世界上規模最大的高速公路系統。 在1990年代後期，中華人民共和國政府實施積極的經濟政策引導基礎設施建設，對高速公路的資金投入執行傾斜政策，每年建成高速公路達到3000公里以上。
2004年12月，中華人民共和國交通部出台了最新的國家高速公路網規劃「7918網」，計劃通過20至30年的建設，建成里程達到8.5萬公里國家高速公路主幹網。
大事記
1984年6月7日，沈大高速公路開工，全長375公里。這條公路在建設初期是按一級汽車專用公路標准實施的。
1984年12月21日，中國大陸首條高速公路——上海至嘉定高速公路開工。
1987年12月，（北）京（天）津塘（沽）高速公路動工，長142.69公里。該路是中國大陸利用世界銀行貸款進行國際公開招標建設的第一條高速公路。
1988年10月31日，滬嘉高速公路正式通車，是中國大陸第一條全線通車的高速公路。滬嘉高速公路有四車道，全長20.4公里。
1989年8月1日，廣佛高速公路建成通車，全長15.7公里。
1989年，中國高速公路通車里程為271公里。
1990年8月20日，經過6年多的努力，沈大高速公路全線建成並開放試通車。
1994年，中國大陸已建成通車的高速公路總里程達1603公里。
1998年，全年新增高速公路1741公里，通車總里程達8733公里，居世界第六；在建高速公路總里程達1.26萬公里。
1998年9月3日，華北高速公路股份有限公司、東北高速公路股份有限公司、湖南長永高速公路有限公司、廣西五洲交通股份有限公司被批准為第一批使用國家特批指標在國內發行A種股票的高速公路公司。至此，中國大陸高速公路建設資金融資也走上了股份化的道路。
1999年，全年新增高速公路2872公里。10月31日，濟南至泰安高速公路建成通車，中國大陸高速公路通車里程突破10000公里。至1999年年末，中國高速公路總里程已達11650公里，名列世界第三位；山東高速公路總里程率先突破1000公里，達到1354公里，居中華人民共和國各省區首位，寧夏回族自治區高速公路建設實現了零的突破。
2001年底，中國大陸高速公路通車里程達到1.9萬公里，躍居世界第二。
2002年底，中國大陸新修5583公里高速公路，總里程達到2.52萬公里。
2003年3月21日，沈大高速公路進行全線封閉改造，這是中國大陸第一條八車道高速公路。2003年底，新修4600公里高速公路，高速公路通車總里程達到2.98萬公里。
2004年底，中國大陸高速公路里程新增4400公里，總里程已逾3.42萬公里。
2005年，中華人民共和國交通部發布高速公路「7918網」，北京與呼和浩特高速公路貫通。2005年底，高速公路新增6717公里，總里程達4.1萬公里。
2006年底，中國大陸公路通車總里程達到348萬公里（包括從2006起納入統計的155萬公里村道）；新增高速公路4460公里，總里程達4.54萬公里。
2010年，截至2010年底，中國大陸高速公路的通車總里程達7.4萬公里，繼續居世界第二位。
2011年，截至2011年底，中國大陸高速公路的通車總里程達8.5萬公里，躍居世界第一。
2012年，截至2012年底，中國大陸高速公路的通車總里程達9.56萬公里。
2013年6月20日，中華人民共和國國新辦新聞發布廳舉辦《國家公路網規劃(2013年-2030年)》新聞發布會，根據這份規劃，國家高速公路網按照「實現有效連接、提升通道能力、強化區際聯系、優化路網銜接」的思路，保持原國家高速公路網規劃總體框架基本不變，補充連接新增20萬以上城鎮人口城市、地級行政中心、重要港口和重要國際運輸通道，在運輸繁忙的通道上布設平行路線，增設區際、省際通道和重要城際通道，適當增加有效提高路網運輸效率的聯絡線。調整後的國家高速公路由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線以及地區環線、並行線、聯絡線等組成，約11.8萬公里。

Ⅳ 中國公路學報的歷史沿革

「百種中國傑出學術期刊」第1名.
《中國公路學報》（雙月刊）系中國公路學會主辦的公路交通行業最權威的學術性刊物，自1988年創刊以來，一直走在公路交通科技發展的最前沿。經過多年的努力，《中國公路學報》已成為公路交通領域的名牌期刊，優秀的科技論文都投給了《中國公路學報》，大大提高了《中國公路學報》的社會效益。根據中國科技期刊引證報告提供的數據，2001年，《中國公路學報》總被引頻次為146，影響因子為0.294，他引總引比為84%；2002年，《中國公路學報》總被引頻次為199，影響因子為0.298，他引總引比為83%；2003年，《中國公路學報》總被引頻次為280，影響因子為0.298；2004年，《中國公路學報》總被引頻次為636，影響因子為0.539；2005年，《中國公路學報》總被引頻次為1094，影響因子為1.308；2010年度中國科技論文與引文資料庫收錄的1988種學術期刊綜合排名，根據總被引頻次和影響因子的綜合評價，《中國公路學報》綜合排名為第2位；2004-2012年8次榮獲「百種中國傑出學術期刊」稱號，《中國公路學報》綜合排名分別為第1位，居於公路交通運輸類核心期刊的最前列。
《中國公路學報》的徵稿簡則、稿件編排規范、學報動態、交通行業信息等均在中國公路網上發布，使作者、讀者與編輯部之間的交流更加及時，在學術期刊傳播方式上走在了全國的前列，現已成為公路交通行業知名的門戶網站。
《中國公路學報》由1988年創刊時的正文頁碼88頁增至1996年的128頁，接著實現了由1996年的小16開本統欄排版到2000年的大16開本雙欄排版的轉變，2006年《中國公路學報》又實現了由季刊到雙月刊的跨越。2013年起，頁碼由原160頁增加至192頁。
《中國公路學報》(大16開本)讀者對象為：公路交通界的科研人員、工程技術人員、經濟管理人員及大專院校的師生。每期定價30.00元，全年共180.00元。

Ⅳ 中國高速公路發展史

20世紀30年代西方一些國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發展迅速。高速公路是經濟發專展的必然屬產物。
世界上最早的高速公路出自德國，於1931年建成，位於科隆與波恩之間，長約30公里，由阿登納（KonradAdenauer，當時的科隆市長，後來的西德總統）於1932年8月6日宣布開通。
第一，高速公路適應工業化和城市化的發展。城市是產業與人口的集聚地，其汽車的增長遠比鄉村快的多，成為汽車的集聚中心，因此高速公路的建設多從城市的環路，輻射路和交通繁忙路段開始，逐步成為以高速公路為骨乾的城市交通。
第二，汽車技術的發展，對高速公路建設提出客觀要求。目前汽車已成為人類社會必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基礎設施的配合汽車的輕型化和載重化是兩大發展趨勢，前者要求速度保障後者要求承載力，而高速公路恰能使二者有機結合。

Ⅵ 中國公路的紀錄片

統 籌: 曹艷春蔣濤 沈繼成 李洪魁 裴永忠 總統籌： 高春國 黃秀根
監 制：柯林春 王 太 張踐陳捷 徐錦培
總監制：李 華 黃百煉陳力呂學武
相關資料
為紀念建黨90周年，由中央電視台新聞電影製片廠等聯合拍攝的20集大型電視紀錄片《中國公路》遼寧部分於2011年5月5日i在山海關開機。
新中國公路交通建設已由六十多年的歷史，尤其是改革開放三十多年來，更是取得了跨越式發展，建設了一批具有劃時代意義的精品工程項目。這部《中國公路》是由中華人民共和國交通運輸部、中央電視台新聞電影製片廠、中國教育電視台等媒體聯合出品製作的二十集大型電視紀錄片，是中國電視第一次全景式純高清紀錄中國公路文化的創舉，也是第一次以獨特的紀行式手法拍攝的一部交通歷史詩卷。它將以歷史的角度全面反映建國以來我國交通發展的輝煌歷史和光輝成就，弘揚新時期交通人「艱苦奮斗、用於創新、不畏風險、默默奉獻」的崇高精神。
這部20集電視系列片遼寧部分將從山海關開始拍攝，歷時10天。從「闖關東」人類有史以來最大的人口移動之一，再現厚重的黑土地、豪爽奔放的關東人，在遼寧這片黑土地上如何建路抗美援朝，築起了打不垮的鋼鐵運輸線；描寫改革開放之初遼寧人建設沈大高速「神州第一路」的創舉；展現遼寧交通「村村通」公路，百姓致富奔小康的精神風貌；抒寫遼寧轉身向海，建設濱海公路，實施沿海經濟帶對外開放新戰略的偉大創舉。路在遼寧大地上成了人們生存的希望，也成了今天遼寧經濟發展和騰飛的見證。

Ⅶ 歷史上公路的變化

中國第一條公路——長潭公路 1913年，湖南人修建了中國第一條公路——長潭公路，使長沙、湘潭這兩個當時湖南最大的城市之間除了有水路交通的便利外，又有了陸路交通的便利。它是中國第一條標准汽車公路，在我國公路史上佔有重要地位，還標志著湖南現代公路運輸的開端。
辛亥革命後，南北軍閥在縣域混戰多年，競相搜刮民財，農田水利失修，糧食歉收，人民處於水深火熱中。但工業交通事業有所發展，架通長潭電話線，開工修築長潭公路。
長潭公路全長50公里，總計全路完成基土石56.6萬立方米，鋪砂3.4825萬立方米，修成大小橋梁31座，涵洞86座，東岸碼頭一處，駁岸5處，總耗資90萬銀元。
這條公路在未修建完成就已飽經風霜，從開工到竣工，經過四興三輟，歷時9年。
1913年春，都督譚延以軍事運輸為目的設立了湖南軍路局，主持修建長沙至湘潭的公路，開中國按汽車通行標准修築公路的先河。當年就在原驛道上改建成長沙至大托鋪一段。
同年，繼任督軍湯薌銘下令停修。
1916年譚延第二次督湘，促成復工，至1917年1月建成大托鋪至易家灣路段；9月傅良佐督湘，因軍閥混戰再次停修。
1918年恢復修建，因經費困難，進度緩慢。
1919年4月張敬堯上台，撤銷軍路局，改設路政科，6月從湖田處撥部分經費修建朝陽橋、暮雲橋，不久又因經費拮據停工。
1920年6月譚延第三次督湘，才又繼續修築，至1921年11月終於全線竣工通車。中國公路的發展大體經歷了如下三個階段：1）古代道路（公元前21世紀～公元1911年）早在公元前2000年，我國已出現可行駛牛、馬車的道路。秦朝時期，強調「車同軌、書同文」。公元前2世紀，我國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發展起來。唐代是我國古代道路發展的鼎盛時期，初步形成了以城市為中心的四通八達的道路網。清代道路網系統分為三等，即「官馬大路」、「大路」、「小路」。「官馬大路」分東北路、東路、西路和中路四大幹線，共長2000多km。2）近代道路（1912～1949年）可細分為四個階段：一是清末和北洋政府時期，是中國公路的萌芽階段，我國第一條公路是1908年在廣西南部邊防興建的龍州至那甚公路，長30km。截至1927年，全國公路通車里程約為29000km。二是國民黨政府時期（1927～1936年），是我國公路開始納入國家建設規劃階段。1927年國民黨政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規劃及公路工程標准。截至1936年6月，全國通車里程達117300km。三是抗日戰爭時期（1937～1945年）。由於戰爭的影響和破壞，公路發展緩慢。截至1946年12月，全國公路總里程只有130307km四是解放戰爭時期（1946～1949年）。公路交通以軍用為主，公路建設進展不大。特別是國民黨軍隊潰退時，公路遭到嚴重破壞。截至新中國成立前夕，全國通車里程只有75000km。3）現代公路（1949年以後）細分為五個階段：一是國民經濟恢復時期（1949～1952年），全國從上到下建立了公路管理機構，並建立了設計、施工和養護的專業隊伍。國家還頒布了一系列有關公路建設的重要法規，進行了全國公路普查，全國恢復並改善了原有公路。截至1953年底，公路通車里程達12.6萬km，有路面里程達5.5萬km。二是第一個五年計劃時期（1953～1957年），是公路穩步發展階段。公路通車里程和有路面里程都增長了1倍，分別達到25.4萬km和12.1萬km。橋梁達3.5萬座、55.1萬延米。三是「大躍進」和國民經濟調整時期（1958～1966年），是公路數量猛增，再進行鞏固的階段。截至1965年底，公路通車里程達51.4萬km，有路面里程達30.5萬km，橋梁達10.4萬座、156.6萬延米，公路綠化里程達18萬km。四是十年動亂時間（1966～1976年）。公路建設仍有發展，渣油路面發展較快，10年來增長了10萬km。截至1976年底，公路里程達82.3萬km，有路面里程達57.9萬km，橋梁達11.7萬座、293萬延米。公路綠化里程達