中國飛行歷史

⑴ 中國的飛天歷史

我覺得最早應該是風箏，實際人類最早的飛行器就是風箏，後來才是氣球和滑翔機，然後才是有動力的飛艇、飛機，最後是火箭、太空梭。
《韓非子·外儲說左》記載："墨子為木鳶，三年而成，一日而敗"。另據《鴻書》記載：魯班也曾製作過木鳶，曰："公輸班制木鳶以窺宋城"。 在我國古代，木鳶一直是戰爭時通訊和偵探的重要工具，並能帶上火葯用作戰爭進攻的武器。據說漢朝大將韓信曾利用風箏進行測量。梁武帝時曾利用風箏傳信，但未成功。南北朝有人背著風箏從高處跳下而沒有跌死。唐朝的張丕被圍困時曾利用風箏傳信求救兵，取得了成功。
萬戶飛天的記載裡面也寫著他想利用風箏著陸，足見風箏的價值。第一個想到利用火箭飛天的人是聰明的中國人——明朝的萬戶。14世紀末期，明朝的士大夫萬戶把47個自製的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風箏。設想利用火箭的推力，飛上天空，然後利用風箏平穩著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了生命。

近代，最著名的當屬馮如，他最後墜機身亡，英勇獻身，可歌可泣。

之後值得大書特書一筆的是抗戰中中國空軍的勇敢表現，不過與你的要求可能差距比較大。不過用於煽情很合適，因為抗戰前期中國空軍由於飛機性能差，被日本人打得很慘，犧牲了很多飛行員，地面上的軍民也深受日軍轟炸之苦，比如著名的重慶慘案。

之後就是解放後的航空、航天工業的發展了，先是地對地導彈，然後是東方紅衛星，長征系列火箭進入世界商用發射市場，最終是載人航天。在航空工業上，先是仿製米格15（殲5），米格19（殲6），米格21（殲7），後來自主研製了強五、殲八；引進蘇27仿製殲11，最後到國產殲10達到國際3代半水平。

經過多年努力，馮如終於在1909年9月，即世界第一架飛機問世不到6年的時間內，完成了中國人自己設計、自己製造的第一架飛機，從而擠身於早期世界航空之林。

馮如這架飛機稱為「馮如1號」，與萊特型飛機相似，也是雙翼、構架式機身，發動機安裝在下翼中央的推進式、鴨式操縱面布局的飛機。其方向舵也像萊特型飛機，但改進了著陸裝置，起落架末端安裝著4個輪子。

1909年9月21日傍晚，「馮如1號」正式試飛。馮如駕機迎著強風起飛，升至4.5米高，環繞一個小山丘飛行，飛行了約800米，顯示了他的飛機具有良好的性能，從而為我國動力載人飛行史譜寫了光輝的第一頁。當時中西報刊競相報道。美國《三藩市考察者報》在頭版顯著位置刊登了馮如的大照片，贊譽馮如為「東方的萊特」，並驚呼「在航空領域，中國人把白人拋在後面了！」

1909年10月28日，馮如聯合黃梓材、劉一枝、朱竹泉等人，把廣東製造機器廠擴充為廣東製造機器公司，並公開招募優先股東和股金。從1909年11月3日至1910年2月19日，僅3個月時間，就招得優先股東67人，股金5875元。

廣東製造機器公司在三藩市成立後，馮如任總機器師，隨即購置製造飛機的成套設備，並重新研製大功率的飛機。不久，新飛機製成，並經過4次改進，但在試飛中仍一再失敗。馮如並不氣餒。當時他父母多次來信催他回國與家人團聚，他周圍親友也勸他回來。馮如婉謝了親友，並發誓說：「飛機不成，誓不回國」。

馮如繼續研製飛機，但又兩試兩敗。先後6次受挫，而馮如始終奮斗不止。1910年5月，奧克蘭東九街359號的廠房突然失火焚毀。經過連續6次失敗和廠房失火，公司已耗去資金過公司資本的90％，馮如面臨極大的經濟困難。他在認真總結歷次失敗教訓，並吸收當時先進經驗後，終於在1911年1月研製成功了一架新型飛機，稱為「馮如2號」，並於1月18日試飛成功。

1911年1月18日早上，馮如駕駛著「馮如2號」飛機，在奧克蘭瓊斯街終端，靠三藩市海灣的艾勞赫斯特廣場公開試飛。飛機在地面滑行了約 30.5米，即凌空而上，升至約12米高，環繞廣場飛行了約1600米後，向三藩市海灣飛去，然後返回，飛越奧克蘭郊區的田野，徐徐降落在起飛的廣場上。飛行歷時4分鍾。這是一次完全成功的飛行，馮如的助手們一齊擁上去向他祝賀。中西報紙再一次爭先恐後地報道。美國《三藩市星期日呼聲報》竟用整版通欄大標題刊出「他為中國龍插上了翅膀」，並以巨龍、馮如飛機和馮如像作為套題照片，詳細介紹了馮如其人其事。

1911年1～2月期間，馮如駕駛飛機在海灣多次環繞飛行，其最高時速為104千米，飛行高度達200餘米，性能達到了當時世界的先進水平。前往觀看飛行的中西人士不可勝數。歐、美各報交口稱道：「君之名譽時已飛騰於世界矣。」

1911年2月22日，馮如率助手朱竹泉、司徒壁如和朱兆槐攜帶飛機和設備乘輪船回國。

1911年10月10日，震撼世界的武昌起義爆發，全國沸騰。11月9日，廣州光復，廣東革命政府成立，馮如毅然率助手參加革命。並被任命為廣東革命政府飛機長，成為中國第一個飛機長。他立即在廣州燕塘建立廣東飛行器公司，這是中國國內的第一個飛機製造廠。

經過3個月的努力，於1912年3月，製成一架與「馮如2號」相似的飛機，這也是中國國內製成的第一架飛機，揭開了中國航空工業史的第一頁。因此，馮如也是我國近代航空事業的創始人和開拓者。

1912年8月25日，馮如在廣州燕塘公開進行飛行表演。馮如駕駛自製飛機凌空而上，高約36米，東南行約8千米。當時飛機運轉正常，操縱自如，鼓掌之聲，不絕於耳。但馮加急於升高，操縱過猛，致使飛機失速墜地，機毀人傷。醫院搶救無效，馮如以身殉國，時年僅29歲。在彌留之際，馮如猶勉勵助手：「勿因吾斃而阻其進取心，須知此為必有之階級。」可見，馮如為開拓和發展我國航空事業，奮斗一生，至死不渝，猶囑後人，繼續進取，實可敬佩。

馮如的一生短暫而光輝。他是一位開創和發展我國航空事業並為之獻身的航空先軀。他的事跡啟迪著更多國人和青少年為振興祖國航空事業而奮斗。

⑵ 中國飛機歷史

中國飛機比較晚開發

⑶ 中國飛天歷史

神舟來一號，1999年11月20日發射升自空，11月21日返回，飛行1天。
神舟二號，2001年1月10日發射升空，1月16日返回，飛行7天。
神舟三號，2002年3月25日發射升空，4月1日返回，耗時6天零18個小時。
神舟四號，2002年3月25日發射升空，4月1日返回，耗時6天零18個小時。
神舟五號，2003年10月15日發射升空，定於10月16日返回，飛行21小時。楊利偉隨神五登上太空。
神舟六號，2005年10月12日北京時間九時整升空，與2005年10月17日凌晨4時33分飛回。航天員費俊龍和聶海勝隨神六登上太空。
神舟七號，2008年9月25日的發射升空，到27日的「太空漫步」，28日返回。三位航天員是 翟志剛 、劉伯明、景海鵬。翟志剛順利完成了出倉活動。是由劉伯明輔助出倉。這是我國航天上的一次重大突破。

⑷ 中國古代關於飛行的故事有那些

1、魯班的故事

木匠的祖師爺是魯班，手藝巧奪天工，非常高明。魯班和墨子論道，魯班拿出他的發明：一隻木鵲，它可以連飛三天而不落地。

墨子卻說：「這木鵲還不如一個普通工匠頃刻間削出來的一個車轄，車轄一裝在車軸上，車子就可以負重五十石東西；而你的鵲有何實際作用呢？木匠做的東西，有利於人的稱為巧，無利於人的只能叫作拙。」，魯班聽完，深知墨子的哲理。

2、萬戶的故事

元末，陶成道以火器神技藝助還是吳王的朱元璋開天下，朱元璋以元制授他萬戶官。明初，陶成道第一個想到利用火箭飛天的人，被稱為「世界航天第一人」。

晚年，陶成道把47個自製的火箭綁在椅子上，自己坐在上面，雙手舉著2隻大風箏，然後叫人點火發射。設想利用火箭的推力，加上風箏的力量飛起。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了生命。

為紀念萬戶，國際天文學聯合會將月球上的一座環形山以這位古代的中國人命名。

(4)中國飛行歷史擴展閱讀：

古代飛行夢的意義

中國是世界上歷史最悠久的國家之一。我們的祖先憑著勤勞勇敢和聰明才智，創造了光輝燦爛的中國文化。

同時，在科學技術方面，發明了指南針、造紙術、活字印刷術和火葯，這些都是現代科學技術的基礎。我國古代勞動人民對人類的進步和世界的發展作出了巨大的貢獻。

我們祖先在長期的生產勞動和生活中，從雪花、樹葉飄落、雲彩流動、狂風中飛沙走石等自然現象以及天空中的飛鳥、昆蟲等的飛行活動中產生聯想，得到飛行的啟示而嚮往飛行。

但是，古代的生產力非常落後，生產方式也極為簡單，人們只能勉強維持生存，因而飛行的願望無法實現，只有寄託於神話。在中國很早就有了奇妙、動人的航空神話傳說。這些航空神話傳說不僅豐富了古代人類社會文化，而且孕育了後代航空技術的萌芽。

⑸ 誰知道中國飛行發展歷史,從古到現在

<中國航空史>看下這本書全都有 前言 緒論 第一章 清末民初的中國航空回 第一節 近代航空知識答的傳入 一、最初傳人中國的航空知識 二、氣球、飛艇相繼出現 第二節 中國人設計製造飛機，掌握飛行技術 一、馮如首次駕駛自製飛機上天 二、譚根製造水上飛機成功 三、國內最早的航空工廠 四、第一篇航空論文 五、中國人在國內的首次駕機飛行 六、中國近代航空活動家和飛行家厲汝燕 七、中國製成第一架飛機和第一架武裝飛機 第三節 清末民初的幾支航空隊 一、清王朝籌建的飛行隊和航空器研究所 二、辛亥革命後建立的幾支航空隊 第二章 軍閥混戰時期的中國航空 第一節 中國近代航空事業的奠基人——孫中山

⑹ 中國空軍的發展史

中國空軍的發展史：

1、1946年3月，中國人民解放軍第一所航空學校——東北民主聯軍航空學校在吉林通化成立。中共早期培養的一批航空骨幹、選調的陸軍官兵以及日軍起義人員，在這里開始了中國空軍艱難的創業。他們收集了100多架破舊飛機，又拆東補西修復了40多架。缺少汽油，就用酒精代替；沒有保險帶，就用麻繩代替；缺少機輪、螺旋槳，幾架飛機合著用；沒用充氣設備，就用自行車氣筒給給飛機輪胎充氣。士兵們甚至用馬拉著飛機走向跑道。就這樣，航校在3年多的時間里培育出了560名航空人才，為人民空軍的建立准備了骨幹。

2、1949年11月11日，中央軍委下令，在第四野戰軍十四兵團機關的基礎上，合並軍委航空局，正式成立中國人民解放軍空軍司令部，劉亞樓任司令員。1950年4月11日，劉亞樓向中央軍委遞交了建議組建第一支航空兵部隊的報告。5月9日，中央軍委批復同意並命名為「中國人民解放軍空軍第4混成旅」。1950年6月19日，中國空軍的第一支航空部隊——空軍第四混成旅在南京成立，轄2個殲擊團，1個轟炸團和1個強擊團。飛行人員絕大部分是東北老航校畢業的飛行員，還有少量國軍起義飛行人員。教官有日本教官、蘇聯教官，飛機有英制、美製、日制，機種有戰斗機、轟炸機、運輸機、教練機。

3、1950年6月，朝鮮戰爭爆發，戰火很快燃燒到鴨綠江邊，剛剛誕生的中國空軍航空兵被逼上了這場歷史性的空戰舞台。戰爭初期，美國擁15個空軍聯隊，作戰飛機1100餘架，飛行員大部分參加過第二次世界大戰，飛行時間多在1000小時以上。而中國空軍僅有新建的2個殲擊航空兵師（空3師、空4師）和空軍第4混成旅第17轟炸團、第13強擊團，作戰飛機只有114架，飛行員僅有100小時左右的飛行時間，在噴氣式飛機上平均只飛了20多小時，且無空中作戰經驗。美國遠東軍總司令麥克阿瑟宣稱：「中國根本沒有空軍。」

4、1951年1月21日，最先進駐安東機場的空4師10團28大隊大隊長李漢率領6架米格-15殲擊機迎戰美軍20架F-84戰斗轟炸機，李漢擊傷美機1架，奏響長空第一戰凱歌。8天以後，即1951年1月29日，李漢在空戰中擊落、擊傷敵F-84各1架，首創人民空軍空戰史上擊落敵機的戰例。1951年9月25日，空4師第12團副團長李文模率領16架米格-15殲擊機迎戰美軍20架F-86「佩刀」戰斗機，4號機劉涌新擊落敵機1架，首創中國空軍擊落美國最先進的F-86的戰績。

5、1951年11月6日，空8師22團9架杜-2轟炸機在空2師4團16架拉-11殲擊機的掩護下，對鴨綠江外的大和島實施了轟炸，這是中國空軍航空兵轟炸機第一次出現在朝鮮戰場的上空，轟炸命中高率達90%。美聯社驚呼：「大和島遭到歐洲空軍的精確轟炸」（暗示是蘇聯空軍所為）。至今仍在使用的美國空軍大學教材承認：中國空軍對大和島的轟炸是成功的。

11月30日，空8師24團9架杜-2轟炸機與空2師4團16架拉-11殲擊機編成聯合機群對大和島實施第二次轟炸，途中與30多架美國F-86噴氣式戰斗機發生遭遇戰，轟炸機通訊長劉紹基用機槍擊落敵機1架，開創了世界空戰史上活塞螺旋漿式轟炸機擊落噴氣式戰斗機的先例！擔任護航任務的拉-11殲擊機也接連打下2架敵機。副大隊長王天保、大隊長徐懷堂各擊落1架F-86，又創造了世界空戰史上的活塞螺旋漿式殲擊機擊落噴氣式戰斗機的奇跡！

6、1952年2月10日，飛行時間才100多小時的空4師12團3大隊大隊長張積慧，一舉擊落飛行時間3000多小時、在第二次世界大戰中參戰266次的美國王牌飛行員中校中隊長戴維斯。消息傳開，美國朝野震動，美遠東空軍司令威蘭中將不得不承認：「這是一個悲慘的失敗，是對遠東空軍的一個沉重打擊。」

7、建國初期，空軍航空兵還積極參加了支援陸、海軍解放沿海島嶼作戰和國土防空作戰。1952年9月20日，空2師飛行員何中道、李永年在上海長江口上空擊落美空軍B-29轟炸機1架，首創中國空軍航空兵國土防空作戰史上擊落敵機的戰例。1955年1月，空軍航空兵首次與陸、海軍聯合作戰，一舉解放一江山島。1958年7月，空軍航空兵殲擊部隊入閩作戰，從國民黨空軍手中奪得台灣海峽的制空權。

8、20世紀50年代中期，中國空軍航空兵裝備了國產殲-5亞音速噴氣式殲擊機和殲-6超音速噴氣式殲擊機。60年代，空軍航空兵先後裝備了國產殲-7殲擊機、強-5強擊機、轟-5和轟-6轟炸機。80年代，空軍航空兵先後裝備了國產殲-8和殲-8Ⅱ高空高速殲擊機。90年代以來，中國空軍航空兵先後裝備了從俄羅斯引進的具有世界先進水平的蘇-27殲擊機和蘇-30殲擊轟炸機，中國自行研製成功的轟-6U空中加油機也加入了空軍航空兵序列，使中國空軍航空兵可以超遠程、高速度、全空域、大縱深、超視距范圍作戰，標志著中國空軍由國土防空型向攻防兼備型的戰略性轉變。

9、近年來，中國空軍航空兵瞄準未來高技術戰爭，改革訓練模式，普及了模擬訓練，建成了現代化的綜合訓練基地，成立了藍軍分隊，實現了以技術訓練為主向戰術訓練為主的轉變。各部隊積極挖掘人和戰機潛能，探索以手中裝備克敵制勝的新戰法，經常組織復雜氣象飛行、遠海截擊、夜間編隊、低空、超低空、大速度地靶、實彈轟炸和導彈攻擊、電子對抗條件下的超視距空戰和惡劣氣象條件起降等高難度課目訓練。

注意：寶劍鋒從磨礪出。新一代中國空軍航空兵飛行員用輝煌的成績告訴世界：在未來戰爭中，中國空軍航空兵必將是一支攻防兼備、無堅不摧的「長空利劍」

⑺ 中國飛機的發展史

初教-5教練機，我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機

初教-6串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力^,

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產。首飛的試飛員是吳克明，當時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5

飛行員在殲-5旁談話——請注意當時帶有軍銜的蘇式軍裝

殲教-5是在殲-5甲的基礎上改型設計的全天候雙座噴氣教練機，由成都飛機工業公司負責

殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管戰斗的具體情況如何，這些戰績是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰，目前還裝備有一定數量，主要用於訓練

殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛|

殲-12輕型戰斗機是我國第一種完全依靠本國技術力量進行設計和製造的噴氣戰斗機。它擺脫前蘇聯系列飛機的設計格局，為我國獨立自主研製戰斗機奠定了良好基礎。但由於殲-12的一系列致命弱點，它最終夭折，從未正式服役

轟-5前線輕型戰術轟炸機，是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野.

轟電-5，機尾有加裝的天線

轟-5的機頭，機頭裝有23-1型23mm固定機炮。23-1機炮初速680米/秒，射速800發/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機炮

轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機採用兩台圖曼采夫渦輪噴氣發動機，翼型後掠，1948年開始研製，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機於66年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由於我國之後一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，並仍在繼續改進生產之中

運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產

直-5有一種武裝直升機改型。機腹加裝了一個12.7mm機槍槍塔，兩側攜帶火箭發射器

1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為「中國無人機之父」的中國工程院院士趙煦將軍

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號「吊鉤」)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期

安-30是從安-24系列發展而來的航空測繪飛機，原型為軍用的安-26型。安-30於1974年首次試飛，除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國

殲-7戰斗機，原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰斗機，第二代超音速戰斗機，有多種改型

是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達作用距離短、火力弱等缺點。我國於1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備於蘇聯、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作

殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機的兩種改進型，而MG型又是由E型發展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機動性改進的重大嘗試，事實證明這一改型是相當成功的

殲教-7，是我國在殲-7基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。81年起貴州航空集團以殲-7II戰斗機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰斗機飛行員的飛行訓練

強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱「強擊機」，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動盪曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天

運-8運輸機由陝西飛機製造公司研製，為中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型為蘇聯安-12。該機可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機製造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功

運-11是我國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙發多用途運輸機。哈飛於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計，1975年12月30日Y-11原型機首次試飛成功。運-11實現了當年設計，當年試制，當年上天的目標。1977年4月3日設計定型投入生產

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型

水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功

殲-8戰斗機是我國在殲-7，即米格-21的基礎上獨立進行重大改進研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。J

沈飛公司在殲-8的基礎上研製了殲-8Ⅱ飛機。1984年6月12日，原型機首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領導參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產品定型委員會正式批准殲8Ⅱ飛機設計定型

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，後任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出「提高訓練效率，降低訓練費用」的研製思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研製教-8。巴基斯坦方面投資了25%，並負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始製造原型機，共製造5架原型機(3架試飛，2架用於靜力試驗)，001與003號原型機分別於1990年11月26日和91年10月首飛。隨後15架預生產型開工，並在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號

殲轟-7「飛豹」，對外名稱FBC-1，是由我國於80年代開始自行設計研製的中型戰斗轟炸機。該機主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰飛機中耀眼的新星。該機由中國西安飛機工業公司負責研製

殲-7MFmp0

FC-1戰斗機於2003年8月勝利首飛！FC-1戰斗機已正式命名為「梟龍」。,

國產化的蘇-27將命名為殲-11#_

蘇-30多用途戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27基礎上改進而成的戰斗轟炸機。其研製工作始於80年代初，最初的兩架原型機在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30>|

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8H=V

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊-&3

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景ULr

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多|"

「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。qN.L 解放軍選定了當時已不算最先進的「小羚羊」直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架「小羚羊」。不想解放軍由於軍費所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型「小羚羊」，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過「小羚羊」。86年陸軍航空兵組建後，「小羚羊」全部歸入陸航部隊}Y

卡-284EXz

目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運輸機，而運-8等只能算中小型運輸機。由於尚無法立即仿製伊爾-76，只可以依賴進口。但經費的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護、訓練、故障的數量，我軍可用的大型運輸機可以說是嚴重不足。因此仿製或研製大型運輸機，迫在眉睫juT

ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作

殲-10，按西方劃分戰斗機的方法，屬於典型的第三代戰斗機。殲-10將是我國第一種自行設計的、裝備部隊使用的第三代戰斗機，第一種自行設計的、真正兼有空優/對地雙重作戰能力的作戰飛機。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間里，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆「國產心」。

中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70「黑鷹」直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑制裝置。

陸軍的米-8有的用於專人運輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發射器。而米-17主要用於空降突擊運輸，因此多數有武器系統和箔條/紅外誘餌發射器[)

解放軍空降兵部隊正在登機。圖中可見空降兵分隊的標准裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發射器等支援火力

米-17發射火箭彈，注意發射器尾部噴出的火焰在導向板的作用下偏離機體

米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發射器

文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，於67年4月啟動「小殲」的研製計劃。計劃突出新殲擊機要小、輕、靈，按當時「開展空中游擊戰」的設計思想，本意是要研製一種高機動靈活，短距起降，維護簡單，造價低廉的小型戰斗機。69年南昌飛機製造廠正式接受了研製任務，次年3月正式定名「殲-12」。由我國著名航空設計師陸孝彭同志(下圖)任主設計師。原型機於1970年12月首飛成功，73年9月向中央領導做匯報表演，當時葉劍英元帥贊譽其為「空中李向陽」。名如其機，殲-12飛機機動性確實相當不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加

http://bbs.tiexue.net/post_1758712_1.html

⑻ 中國古代飛行的故事

世界上最早的飛車
根據《蘇州府志》記載，在我國清朝時期（公元十七世紀），蘇州地區有位能工巧匠徐正明，用了近十年的時間，造出來一架帶旋轉飛翼的「飛車」。人坐在「飛車」的椅子上，用腳踩踏板，通過機械傳動旋翼，「飛車」居然離地一尺多高，騰空越過一條小河。
徐正明的「飛車」造好以後，沒有得到外界的贊助支持，其妻也頗有怨言，家境日益貧困艱難，沒辦法再繼續改進他設計的「飛車」。他死後，其妻悲憤欲絕，一氣之下就把那架「飛車」給燒了。可惜世界上最早的人力飛行器，就這樣湮沒失傳了。

根據上述簡單歷史記載，估計徐正明造出的「飛車」是一架靠人腳力量驅動的旋翼直升機。沒能最後完善的技術原因估計有三條：1.古代使用的材料主要是鐵與木材，想必機身不輕。2.直升機都有個離地後的機身反作用力的自轉問題，估計當時沒能妥善解決。3.直升機的氣動效率本身就比較低，人體的力量又太小，所以至今都沒能人研製出成功的人力直升機來。
據說我國明朝就有了「竹蜻蜓」這樣的旋翼玩具，後人拿它加以放大，用以研製人力直升飛機不是沒有可能。根據上述記載「－－離地一尺多高，騰空越過一條小河。」，估計他在踩動「飛車」時，短時間的瞬間力量很大。很可能是在居高臨下的河堤上，拚命起飛，在半滑翔的狀態下，越過了一條十幾米寬的小河。

現在的科技已經比明清時代要進步許多，連普通老百姓都可以買到鋁合金、不綉鋼和塑料、環氧樹脂等輕強材料，還有許多現成的運動器材與配件可以模仿和借用。在比古人如此優越許多的條件下，國人有沒有可能造出一架靠人力驅動的「飛車」出來，重復驗證古代傳說中的徐正明，哪怕能飛越個十幾米的水平距離也成。
本馬自幼迷戀航空飛翔，多年來私下自習航空原理，曾設計單人飛行器無數；深知在目前普通條件下，一般人在短時間內的最大力量，最多也只是夠自製「人力飛機」勉強起飛的，根本就沒有足夠的力量去維持繼續飛行；故把這類「人力飛機」叫做「跳跳蟲」。一般人的所謂成功，也就是在起飛後滑翔跳躍得比較遠點而已。

去年是人類的「航空百年」紀念年，南京市的老吳還將自製的水陸兩棲飛機試飛成功。一般個人要靠私人力量來搞一架標準的超輕型飛機比較困難，但要是搞一架能載人升空的超輕型特種飛行器還是有可能做到的。人力飛機是超輕型飛行器種類中的品種之一，其運動性質與自行車有點近似之處，如果加上小型發動機就是超輕型飛行器，故在此寫稿發帖徵集同好。

特種人力飛機的幾種形式：
1.自行車式：可以拿自行車改裝，就在公路跑車上加一至兩副薄板機翼與人體減阻整流罩。這樣的人力飛機靠腳踩車輪加速前進，起飛後車輪懸空不再有效，「飛車」靠機翼在空中滑翔一小段距離後落地。這樣的「飛車」在人力飛行的早期較多見，例如1921年法國運動員泡林「跳越」過十一米距離的那架，就是典型的自行車加前後薄板機翼的形式。
2.常規固定翼飛機：飛行原理類似於常規的動力滑翔機，專門用特種材料製作，為講究效率設計得比較奇特古怪。一般有前後機翼與機身，靠人力踩動的螺旋漿推進起飛，故可以在起飛後繼續飛行。比較成功的那架是美國人麥克格里迪設計的「蟬翼信天翁號」，它在1979年由自行車運動員艾倫駕駛，用兩個多小時飛越了37KM寬的英法海峽。
3.撲翼機：據說鳥類的撲翼飛行比較高效率，維持飛行只要常規飛行的十分之一的動力，最早的航空飛行器有許多都是撲翼飛行設計，所以早年也有人把人力飛行成功的希望寄託在撲翼飛行方式上。但人類對鳥類的撲翼飛行原理了解甚少，對於撲翼飛行的復雜化機翼更是沒有經驗，所以至今還沒有能撲翼飛行的載人飛機上天，更不用說是靠人力的撲翼飛行。
4.旋翼機：其難度比常規定翼飛機要大得多，結構與操縱也比常規定翼飛機要復雜化許多。在常規定翼飛機橫渡英法海峽的二十多年後，似乎還沒有成功的人力旋翼機出現，真不知道當年徐正明的那架「飛車」是怎麼搞出來的；也許只是拚命狂踩之下瞬間起跳了一點點的木製「跳跳蟲」，但這也就令人很佩服很嚮往了。

一般定翼人力飛機起飛與飛行的幾種形式：
1.跳躍式起飛：多是加了飛翼與整流罩的自行車，機身輕薄阻力小，人力拚命踩動車輪加速到較高速度時，拉起機翼滑離地面一段距離。因車輪離地後不再有推進作用，就靠機身的前進動能升空幾尺，滑翔個十幾米後落地。這類「飛車」在早期的人力飛機中比較多見。
2.蓄能起飛：海外早年有過，例如在腳踏上裝橡筋帶，或是在飛機上裝有蓄電池與電動機，起飛時將人力事先儲蓄的動能施放出來，以幫助飛機度過最困難的起飛階段。這樣做會使飛機結構復雜化，重量有所增加；若按想嘗試飛行的現實來講，還不如加只小發動機來得簡單。
3.滑翔式飛行：機身特輕，滑翔性能特好，在短距離內用人踩車輪驅動「跳躍」離地，在高台上滑翔下來。其「飛行」距離不是靠人的力量，而是看高台的離地高度，或者是在山頂上。實際上這是一種靠人力「起飛」的滑翔機，有時乾脆就在山坡上向下滑跑加速起飛。
4.常規飛行：飛機做得特別輕巧，機翼設計特別講究，靠人力踩動推進螺旋漿，漸漸將飛機加速到起飛速度。這類飛機原理類似動力滑翔機，離地後可以繼續飛行；只是設計與結構、材料非常特別，要迎合人類的弱小力量，外觀設計也非常奇特，例如飛越英法海峽的那架便是。

人力飛機的動力結構與操縱：
一般人在一分鍾內可以發出的最大功率約1馬力，在十分鍾內可以發出的功率約半馬力，這樣弱小的動力騎自行車還馬馬虎虎，要想升空可是太難。一般人力飛機的動力結構很接近自行車，都是用腳踩方式出力，用鏈條傳輸動力。與自行車不同的是，常規固定翼人力飛機不靠車輪推動，而是靠螺旋漿推進飛機前進，因此鏈條傳動系統還要有轉向與變速機構。
人力飛機的飛行操縱與常規飛機原理相似，只是在具體結構措施上要講究技巧。較成功的機型多採用氣動效率較高的鴨式布局，類似滑翔機那樣的操縱法。如果只是跳躍起飛滑行十幾米的自行車式人力飛機，結構與製作會簡單許多，操縱與試驗也簡單許多，甚至可以是將翼面固定到適中位置，能夠在空中呈拋物線般地「沖」一下的地步就行。。。

業余愛好者可以考慮的幾種「非標人力飛車」方案：
1.類似於「跳跳蟲」式的人力定翼機：又可稱之為「人力飛彈」或是「人力飛車」，如果不打算長距離飛行，用輕便自行車就可以改裝。其起飛的關鍵有五：一是起飛速度。二是有效翼面。三是流線外形。四是好的起飛場地。五是狂人體力。可以將自行車製作成帶機翼的飛彈形式，拚命加速到極限時，拉動翼面起飛，在空中滑翔一小段距離後降落地面；相信其樂趣比在地面上用人力飆車要瘋狂刺激得多。（要是還有「上進心」，等操縱性能試驗穩定後，在後面加一台帶螺旋漿的小型發動機，也許就可以嘗試作飛行員的滋味了。）
2.類似於滑翔機的人力傘翼機：又可稱之為「動力滑翔」或是「人工助力滑翔」。雖然不打算長距離飛行，但各項結構措施都不可少，用輕便自行車材料可以自行研製。其起飛的關鍵有三：一是迎風速度。二是有效翼面。三是起飛地形。可以將小輪自行車改製成傘翼滑翔機形式，在山坡迎風地面略微加速，就可離地起飛。其飛行主要方式與滑翔機差不多，但在空中有人力驅動螺旋漿，滑翔時可以多點機動性與留空時間。（要是操縱性能穩定，在後面加一台小型發動機帶動螺旋漿，就是標準的動力滑翔機。）
3.充氣傘翼機：人力飛機升空最大的困難就是「飛機」太重，特別是在人類微弱的體力面前，人力飛機更需要較大的飛翼面積。就當前業余愛好者的條件狀況來說，飛翼做得越大，飛機的結構就越重，許多業余愛好者失敗的原因就在於此。為解決機翼過重的問題，早年英國的貝爾金研製過幾架靠充氣保持翼形的傘翼機；機翼用特種不透氣的紡織品來做，整架飛機不到18KG重，在地面滑跑到24MA時就能順利起飛。
4.飛升體式人力飛艇：既然靠充氣保持翼形的傘翼機可以做到「最大面積／最小重量」，那有條件的人乾脆就不如把「人力飛機」做成「飛升體式人力飛艇」；將肥大密封的飛升體式機翼裡面充滿氫氣或是氦氣，在空氣中的浮力還可以減輕一部分機身和人體的重量。這樣一來，人的體力只要驅動水平螺旋漿，「飛升體式人力飛艇」就可以緩緩實施機動飛行。。。

業余愛好者研製「人力飛車」與試飛所要面臨的一些問題：
1.要是抱定常規飛機的模式，人的這點體力遠遠不夠。故研製「人力飛車」要當做是研製「特種超輕型飛行器」，這樣才有成功的可能性。
2.在設計之前就要決定好：這架東東是「跳跳蟲」還是「滑翔機」，跳躍起飛與滑翔飛行的結構設計各有偏重，模稜兩可的設計最難成功。
3.在早先設計中，先要考慮好機型、結構、強度、重量、升力、體力、等諸多因素，如果隨便做出靠體力狂拼，最多是只「跳跳蟲」而已。
4.業余愛好者研製「人力飛車」所必須具備的條件有：高智商的創新設計，非同一般的優質材料，必不可少的資金，精細准確的手工藝，耐心長久的製作，認真負責的助手，絕對無風無雨的好天氣與開闊平整的良好場地，熟練慎重的駕駛技巧，超乎常人的體力；其中隨便哪樣胡來一下，眨眼瞬間就會全盤皆輸。所以，在沒有下定決心准備好這一切之前，輕易不要進入實施狀態。
5.有人說到「飛機」兩個字就深怕摔死，這也是許多飛行愛好者葉公好龍遲遲不敢沾邊的主要原因；其實「人力飛車」這點小東東，能飛起來就算是超級OK了，不會象真飛機試飛員那麼危險；要是萬一被摔一下，估計也就是騎山地車那樣的程度，傷極有限，大可不必擔心在先。（玩人力飛機的要是真能摔S，也該名留青史命有所值了。）
6.為了起飛需要減輕自重，多數人力飛機的結構非常地單薄，甚至可以說是象紙糊的大風箏那樣。面對著如此脆弱的飛行器，在裝配與搬動時需要特別小心謹慎，特別要嚴防飛行器在運輸的過程中就毀壞，需要一些有責任心與技術的助手。試飛也是一樣，不要以為只要是有勁狂踩就行，這里還有許多駕駛技巧問題，草莽漢子不宜沾邊。
7.「後事」的安排：這點也許有的人不會去想，但看南京市早年自製飛機的幾位飛行英豪，最後都面臨著無處可以試飛，或是試飛後若大個飛機無處可以存放的問題，還有試飛時有關部門前來干涉與索討罰款的麻煩。這些都是前人製作飛機成功後的尷尬，也是許多飛行愛好者遲遲不願實施行動製造飛機的原因之一。

上述內容只是簡單扼要地泛泛而談，實際上私人研製人力飛機所需要的資料、精力、時間、場地、資金、材料、－－等許多方面的問題，就是再寫上個幾十萬字也是講不完的。在此發帖簡單介紹，拋磚引玉徵集同好，有興趣願意消磨腦汁出義工的，不妨約個時間出來聚聚。