㈠ 中國古代海運
海上絲綢之路（陶抄瓷之路）是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道，該路主要以南海為中心，起點主要是泉州、廣州，所以又稱南海絲綢之路。
海上絲綢之路形成於秦漢時期，發展於三國隋朝時期，繁榮於唐宋時期，轉變於明清時期，是已知的最為古老的海上航線。 在陸上絲綢之路之前，已有了海上絲綢之路。它主要有東海起航線和南海起航線。海上絲綢之路是古代海道交通大動脈。自漢朝開始，中國與馬來半島就已有接觸，尤其是唐代之後，來往更加密切，作為往來的途徑，最方便的當然是航海，而中西貿易也利用此航道作交易之道，這就是我們稱為的海上絲綢之路。海上通道在隋唐時運送的主要大宗貨物是絲綢，所以大家都把這條連接東西方的海道叫作海上絲綢之路。到了宋元時期，瓷器的出口漸漸成為主要貨物，因此，人們也把它叫作「海上陶瓷之路」。同時，還由於輸入的商品歷來主要是香料，因此也把它稱作「海上香料之路」。
㈡ 求世界航運業的發展歷史資料，急！
1、早期中國輪船航運業,商人購買洋船後,多托洋行出面,赴領事衙門呈報更名入冊，領取船牌行駛。原因是避免報捐。或商人雇買洋船與外國人合夥經營。原因是不僅藉助洋人的管理和技術，又可購買修葺之料。
2、從中國輪船航運業艱難興起的史料中，可以反映出中國資本主義一開始就受到外國資本主義和本國封建主義的壓迫和束縛，同時又對他們有一定的依賴關系。
㈢ 中國近代航運業最早誕生於
1、中國近代航運業最早誕生於1872年。
1872年由李鴻章主持，按官督商辦體制，並在形式上借鑒西方股份制，中國首家近代民用企業輪船招商局開辦。至此，中國近代第一家輪船航運公司——輪船招商局正式成立，它標志著中國近代輪船航運業誕生。
2、輪船招商局
輪船招商局，總局設在上海，自1872年創立，到1949年終結，77年間輪船招商局產權變化紛繁蕪雜，是自強運動中開辦的第一家民用企業，其官督商辦，打破了晚清洋務企業純粹官辦的格局，首采股份制，也多為後世稱道。在國內各大港口和日本的長崎、橫濱、神戶、新加坡等處設立分局，從事客運和漕運等項運輸業務。
輪船招商局創辦的宗旨是「發展中國航運事業，促進對外貿易，預定客貨倉位，代客報關裝貨，代理水火保險，辦理倉儲等業務。」
3、中國近代航運業
在中國，最早引進機器的行業是航運業。中國近代航運業又是中國最早出現的資本主義行業，也是外國侵略者操縱近代中國國民經濟的重要據點性行業之一。它的產生和發展與資本主義列強對中國的侵略和壓迫、與清政府的府敗統治有密切的聯系。
中國近代航運工具的時代逐步向輪船時代過渡,以機器推進的代航運業又是中國最早出現的資本主義行業,也是外國輪船逐步取代傳統的利用人力和風力的舢板和帆船。
㈣ 中國水運發展史及航空發展史
航天：
中國航天事業自1956年創建以來，經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；建立了能發射各類衛星和載人飛船的航天器發射中心和由國內各地面站、遠程跟蹤測量船組成的測控網；建立了多種衛星應用系統，取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的空間科學研究系統，取得了多項創新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航天科技隊伍。
中國航天事業是在基礎工業比較薄弱、科技水平相對落後和特殊的國情、特定的歷史條件下發展起來的。中國獨立自主地進行航天活動，以較少的投入，在較短的時間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發展道路，取得了一系列重要成就。中國在衛星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術、捆綁火箭技術以及靜止軌道衛星發射與測控等許多重要技術領域已躋身世界先進行列；在遙感衛星研製及其應用、通信衛星研製及其應用、載人飛船試驗以及空間微重力實驗等方面均取得重大成果。
空間技術
1. 人造地球衛星。中國於1970年4月24日成功地研製並發射了第一顆人造地球衛星「東方紅一號」，成為世界上第五個獨立自主研製和發射人造地球衛星的國家。截至2000年10月，中國共研製並發射了47顆不同類型的人造地球衛星，飛行成功率達90%以上。目前，中國已初步形成了四個衛星系列——返回式遙感衛星系列、「東方紅」通信廣播衛星系列、「風雲」氣象衛星系列和「實踐」科學探測與技術試驗衛星系列，「資源」地球資源衛星系列也即將形成。中國是世界上第三個掌握衛星回收技術的國家，衛星回收成功率達到國際先進水平；中國是世界上第五個獨立研製和發射地球靜止軌道通信衛星的國家。中國的氣象衛星、地球資源衛星主要技術指標已達到二十世紀九十年代初期的國際水平。近幾年來，中國研製並發射的6顆通信、地球資源和氣象衛星投入使用後，工作穩定，性能良好，產生了很好的社會效益和經濟效益。
2. 運載火箭。中國獨立自主地研製了12種不同型號的「長征」系列運載火箭，適用於發射近地軌道、地球靜止軌道和太陽同步軌道衛星。「長征」系列運載火箭近地軌道最大運載能力達到9200千克，地球同步轉移軌道最大運載能力達到5100千克，基本能夠滿足不同用戶的需求。自1985年中國政府正式宣布將「長征」系列運載火箭投入國際商業發射市場以來，已將27顆外國製造的衛星成功地送入太空，在國際商業衛星發射服務市場中佔有了一席之地。迄今，「長征」系列運載火箭共實施了63次發射；1996年10月至2000年10月，「長征」系列運載火箭已連續21次發射成功。
3. 航天器發射場。中國已建成酒泉、西昌、太原三個航天器發射場，並圓滿完成了各種運載火箭的飛行試驗和各類人造衛星、試驗飛船的發射任務。中國航天器發射場既可完成國內發射任務，又具有完成為國際商業發射服務和開展其他國際航天合作的能力。
4. 航天測控。中國已建成完整的航天測控網，包括陸地測控站和海上測控船，圓滿完成了從近地軌道衛星到地球靜止軌道衛星、從衛星到試驗飛船的航天測控任務。中國航天測控網已具備國際聯網共享測控資源的能力，測控技術達到了世界先進水平。
5. 載人航天。中國於1992年開始實施載人飛船航天工程，研製了載人飛船和高可靠運載火箭，開展了航天醫學和空間生命科學的工程研究，選拔了預備航天員，研製了一批空間遙感和空間科學試驗裝置。1999年11月20日至21日，中國成功地發射並回收了第一艘「神舟」號無人試驗飛船，標志著中國已突破了載人飛船的基本技術，在載人航天領域邁出了重要步伐。
空間應用
中國重視研製各種應用衛星和開發衛星應用技術，在衛星遙感、衛星通信、衛星導航定位等方面取得了長足發展。中國研製和發射的衛星中，遙感衛星和通信衛星約佔71%，這些衛星已廣泛應用於經濟、科技、文化和國防建設的各個領域，取得了顯著的社會效益和經濟效益。國家有關部門還積極利用國外各種應用衛星開展應用技術研究，取得了很好的應用效果。
1. 衛星遙感。中國從二十世紀七十年代初期開始利用國內外遙感衛星，開展衛星遙感應用技術的研究、開發和推廣工作，在氣象、地礦、測繪、農林、水利、海洋、地震和城市建設等方面得到了廣泛應用。目前，國家遙感中心、國家衛星氣象中心、中國資源衛星應用中心、衛星海洋應用中心和中國遙感衛星地面接收站等機構，以及國務院有關部委、部分省市和中國科學院的衛星遙感應用研究機構已經建立起來。這些專業機構利用國內外遙感衛星開展了氣象預報、國土普查、作物估產、森林調查、災害監測、環境保護、海洋預報、城市規劃和地圖測繪等多方面、多領域的應用研究工作。特別是衛星氣象地面應用系統的業務化運行，極大地提高了對災害性天氣預報的准確性，使國家和人民群眾的經濟損失有了明顯的減少。
2. 衛星通信。中國從二十世紀八十年代中期開始利用國內外通信衛星，發展衛星通信技術，以滿足日益增長的通信、廣播和教育事業的發展需求。在衛星固定通信業務方面，全國建有數十座大中型衛星通信地球站，聯結世界180多個國家和地區的國際衛星通信話路達2.7萬多條。中國已建成國內衛星公眾通信網，國內衛星通信話路達7萬多條，初步解決了邊遠地區的通信問題。甚小口徑終端(VSAT)通信業務近幾年發展較快，已有國內甚小口徑終端通信業務經營單位30個，服務小站用戶15000個，其中雙向小站用戶超過6300個；同時建立了金融、氣象、交通、石油、水利、民航、電力、衛生和新聞等幾十個部門的80多個專用通信網，甚小口徑終端上萬個。在衛星電視廣播業務方面，中國已建成覆蓋全球的衛星電視廣播系統和覆蓋全國的衛星電視教育系統。中國從1985年開始利用衛星傳送廣播電視節目，目前已形成了佔用33個通信衛星轉發器的衛星傳輸覆蓋網，負責傳送中央、地方電視節目和教育電視節目共計47套，以及中央32路對內、對外廣播節目和近40套地方廣播節目。衛星教育電視廣播開播十多年來，有3000多萬人接受了大、中專教育與培訓。近年來，中國建成了衛星直播試驗平台，通過數字壓縮方式將中央和地方的衛星電視節目傳送到無線廣播電視覆蓋不到的廣大農村地區，使中國廣播電視的覆蓋率有了很大提高。中國現有衛星電視廣播接收站約18.9萬座。在衛星直播試驗平台上，還建立了中國教育衛星寬頻多媒體傳輸網路，面向全國開展遠程教育和信息技術的綜合服務。
3. 衛星導航定位。中國從二十世紀八十年代初期開始利用國外導航衛星，開展衛星導航定位應用技術開發工作，並在大地測量、船舶導航、飛機導航、地震監測、地質防災監測、森林防火滅火和城市交通管理等許多行業得到了廣泛應用。中國在1992年加入了國際低軌道搜索和營救衛星組織（COSPAS-SARSAT），以後還建立了中國任務控制中心，大大提高了船舶、飛機和車輛遇險報警服務能力。
空間科學
中國在二十世紀六十年代初期開始利用探空火箭、探空氣球開展了高層大氣探測。在七十年代初期開始利用「實踐」系列科學探測與技術試驗衛星開展了一系列空間探測和研究，獲得了很多寶貴的環境探測資料。近年來，開展了空間天氣預報的研究工作及相應的國際合作。從八十年代末開始利用返回型遙感衛星進行了多種空間科學實驗，在晶體和蛋白質生長、細胞培養、作物育種等方面取得了很好的成果。中國空間科學在基礎理論研究方面取得了若干創新成果，在空間物理學、微重力科學和空間生命科學等領域建立了具有一定水平的對外開放的國家級實驗室，建立了空間有效載荷應用中心，具有支持進行空間科學實驗的基本能力。近年來，利用「實踐」系列科學探測與技術試驗衛星對近地空間環境中的帶電粒子及其效應進行了較為詳細的探測，並首次完成了微重力流體物理兩層流體空間實驗，實現了空間實驗的遙操作。
水運：
中國水運業發展現狀
2003年，我國水路貨運量達到15.8億噸、貨物周轉量28 700億噸公里，分別比1980年增長3.4倍和5.6倍；水運在全社會貨物周轉量中所佔比重達55%、在外貿貨運量中佔到了90.6%，水路運輸量為我國國民經濟和對外貿易持續快速發展起到了重要的支撐作用。
水運市場蓬勃發展
首先是集裝箱水路運輸的快速發展。隨著全球經濟一體化和產業結構的調整，我國正逐步發展成為世界製造業中心，集裝箱運輸以其快速、門到門運輸的特性發揮著越來越重要的作用；其次水運在進口原油運輸中發揮著重要的作用，對保障國內原油的供應發揮了主導作用；第三進口礦石運輸也是水運的突出優勢。國家持續實施擴大內需的積極財政政策，推動了基礎設施、房地產及汽車等各類機械工業的快速發展，鋼鐵需求持續快速大幅增長。近年來，外貿鐵礦石進口量猛增，對全球礦石運輸結構和國內鋼鐵原料供應產生了重大影響；水運在能源原材料和產成品的中長距離運輸中發揮著重要的作用。中國進出口貿易貨運量每年10億噸，佔全世界1/6，每年10%—20%增長率，僅中國因素，帶動世界海運量2%—3%的增長率。
水運基礎設施建設取得長足進展
為適應內外貿運輸需求的快速增長和船隊大型化的要求，我國加快了上海國際航運中心、長三角、珠三角和渤海灣港口群的建設，相繼建成一大批現代化、專業化的深水碼頭。
船隊結構得到改善 船隊規模進一步擴大
「十五」期間，我國政府進一步加快運力結構調整力度，推進船舶向大型化、現代化、標准化方向發展。遠洋、沿海、內河船隊規模不斷擴大，船舶整體技術水平不斷提高。全國內河船型標准化工作正在穩步推進，京杭運河船型標准化方案的實施，長江、珠江船型標准化工作的啟動，必將促進我國內河船舶總體技術水平的提高。
海運服務業得到了相應發展
隨著我國加入WTO和《中華人民共和國國際海運條例》的實施，我國國際船舶代理業、無船承運業、船舶管理業開始進入公開、公平的良性發展階段。近幾年我國港口企業、航運公司紛紛確立了向綜合物流企業發展的目標，並取得了很大的進展。為海運服務的金融、保險、信息、科研、安全、救助、通訊等體系也在不斷建立和完善，進一步提高了水運業整體服務水平，促進了航運業的發展。
對外開放取得顯著成果
到目前為止，我國已經與世界主要海運國家簽署了68個雙邊海運和河運協定，對外開放港口已達到130多個，批准了外商在華設立各類經營企業和辦事機構1 000多家，掛靠我國港口的外資班輪公司105家，我國航運企業在國外設立航運企業及辦事機構600多家。進出我國港口的外輪每年達8萬多艘次，我國與100多個國家和地區的1 000多個港口建立了廣泛的航運業務往來。
中國水運業發展主要政策
充分發揮市場機制的作用，努力建設完善的水運市場體系
到目前為止，全國有各類航運企業上萬家，8萬個個體航運經營者；在管理方式上，港航企業依照國家的法律、法規，根據市場需求公平競爭，自主發展；各級交通主管部門與所屬企業實現了政企分開，政府交通主管部門的主要職責是制定行業發展規劃、政策、法規，依靠信息引導行業發展，依靠政府調節行業發展，依靠法規管理行業秩序，為企業的發展創造良好的市場環境。
擴大航運對外開放，逐步實現與國際接軌
為適應全球經濟一體化和產業結構調整，提高我國水運行業經營管理和技術水平，中國政府在航運領域實施了積極的對外開放政策。我國允許外國商船在無害通航的前提下自由進出中國對外開放港口，可以不受限制地承運中國進出口貨物。允許設立中外合資國際、國內船舶運輸企業，允許設立中外合資國際船舶代理企業，從事遠洋、沿海和內河運輸，為中外籍船舶提供服務。按照對等原則，允許外國船公司在我國境內開辦獨資或合資船務企業，從事自有船舶的攬貨、簽單、結匯和簽訂業務合同等通常業務。允許中外企業自由開辟掛靠我國港口的集裝箱班輪航線。取消了貨載保留制度和所有補貼政策，中外航運企業完全公平地承攬貨源，開展經營。鼓勵中外合資建設公用碼頭並經營裝卸堆存，以及相關的客貨運輸。允許外商獨資建設和經營專用港區和碼頭。鼓勵中國航運、施工企業，開辟國際市場，對外承包建設工程項目和擴大海員勞務輸出，興辦海外、境外企業。
我國水運業
面臨的形勢和發展措施
國際國內經濟發展的態勢，使我國水運業面臨著難得的發展機遇期。我國國民經濟和社會發展第二步戰略目標已經實現，開始實施第三步戰略目標。要按照交通部黨組提出的交通跨越式發展目標，採取措施，加快水運業的發展，適應國民經濟和社會發展對水運業的要求。
加快港口基礎設施建設步伐，適應國際船舶大型化的要求
爭取到2010年，沿海港口基本適應國民經濟發展需要，基本形成層次分明、布局合理的港口運輸體系，港口適應度（通過能力/吞吐量）為1.1：1，總通過能力達到35億噸左右，集裝箱碼頭通過能力達到1億TEU以上；重點建設上海國際航運中心洋山深水港、長江口深水航道二期、三期整治工程和沿海主要港口集裝箱、原油、礦石等專業化碼頭及配套深水航道，通過挖潛、改造和新建，緩解港口能力緊張狀況。
重視內河航運的發展，加快建設兩橫一縱兩網
配合區域現代化綜合交通體系建設，加速形成長江、珠江三角洲高等級內河航道網。全面實施京杭運河船舶標准化方案，抓緊開展三峽庫區、珠江水系船型標准化工作。到2010年力爭內河航運主通道達標率為70%，五級以上航道里程達到3萬公里，港口機械化率較目前提高30%。
大力推進船舶結構調整，提高水運服務能力
推進航運結構調整，完善水運綜合服務體系，提高航運的整體發展水平；大力推進我國大型油輪船隊、散貨運輸船隊和集裝箱運輸船隊的發展，提高我國船隊大型化、專業化、現代化水平，為我國能源、原材料等重要物資提供運輸保障，確保國家經濟安全。
加強法規建設，完善水運法律體系
逐步形成以港口法、航運法和航道法為基礎，以國際海運條例、水運管理條例、航道管理條例等為主幹，完善配套的水運法律體系。為我國水運業的發展創建良好的法制環境。
深化國際合作，推動我國航運業與世界的融合
國際經濟的加速融合，水運業本身的國際化特點，促使我國必須深化航運的國際合作，加快我國航運業與世界的融合。一方面要採取措施，提高我國航運業的總體國際競爭力；另一方面，進一步要加強國際合作，積極參與和推動WTO第二輪海運談判。WTO第二輪海運談判將決定今後一個時期世界航運業的發展方向和發展空間
嘿 幫你了~
㈤ 中國近代航運業始於何時
中國近代航抄運發軔於招商局輪船。時襲間大概是李鴻章奏請朝廷建立招商局輪船公司。
招商局輪船是李鴻章發起建立的，這是洋務運動中由軍工企業轉向兼辦民用企業、由官辦轉向官督商辦的第一個企業。這也是中國第一家真正意義上的股份公司。
具體的資料你可以查一下招商局輪船的歷史，他的發展變遷基本代表了近代中國航運業發展歷程。
㈥ 求中國航運發展史，比如：從哪個朝代開始，都有什麼重大的事情。
宋朝的造船業居世界首位。東南沿海的廣州，泉州等地都有發達的造船業
建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。
②唐朝：A中朝貿易往來頻繁。朝鮮的人參等輸人我國，我國的茶葉等輸入朝鮮；B中亞、波斯的商人把胡椒、波斯棗、葯品、香料、珠寶等輸入中國；中國的絲綢、瓷器、紙張燈也運往波斯，並從那裡行銷歐洲。C大食商人也到中國行上年；中國的造紙、紡織技術傳到大食，再傳到歐洲和非洲。
③明朝：鄭和下西洋，中國的絲綢和瓷器受到各國歡迎，鄭和從西洋購得珠寶、香料、葯材等土特產。明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。
⑶文化交流
①中國文化的外傳：A兩漢時，冶鑄技術東傳朝鮮、日本，安息、中亞、歐洲。制漆工藝傳到朝鮮。水利技術遠播中亞和歐洲。
B唐朝時造紙術傳到朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了人類文化的發展。唐朝時建築技術傳到日本；數學專著《綴術》傳入朝鮮和日本，成為學校教材。唐朝時紡織技術傳入朝鮮、阿拉伯。唐朝時，日本參照漢字草書和楷書的偏旁，創制了日本文字。唐詩傳入朝鮮、日本。
C宋元：宋朝時，印刷術東傳朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了文化的傳播。指南針由阿拉伯人傳到歐洲，為歐洲航海家發現美洲和實現環球航行提供了重要的條件。元朝時，火葯和火葯武器傳到歐洲。
D明清之際，總結性的科技著作《本草綱目》、《天工開物》被譯成多種文字流傳海外。明朝時，中國先進的生產技術和文化知識傳入南洋各地。
②外國文化傳入中國
A西漢佛教於西漢末年傳入中國中原地區。
B唐朝時朝鮮的高麗樂、中亞的舞蹈、印度的繪畫、雕塑、音樂、舞蹈藝術傳入中國。唐朝時，印度的天文、醫學、歷法知識傳入中國。唐朝時從印度傳入熬糖法。唐朝僧人玄奘西遊古印度，帶回佛經600部，譯出1300多卷，成為研究古印度的珍貴史料。
C明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。明朝引進了歐洲的水利方法，記載於《農政全書》。明朝時，利瑪竇帶來西方的科技著作。明朝後期，更多的傳教士來華。
3、中國古代的對外貿易商路
⑴秦漢：以陸路為主。當時中國的絲綢等物品主要通過絲綢之路運到西歐各國。與此同時，海上絲綢之路也已開辟。最遠到達印度半島南端。
⑵隋唐：分海、陸兩路。海路從廣州出發，經馬來半島、印度可到波斯灣，唐政府在廣州設置市舶使管理對外貿易。從登州、揚州出發可到朝鮮、日本。
⑶明清：明朝初期海運船隊遠達非洲東海岸和紅海，中西貿易興旺一時。清朝康熙以後，閉關鎖國，只准廣州一地接待外商，海上絲路不暢。
㈦ 國際航運業發展歷史
1、早期中國輪船航運業,商人購買洋船後,多托洋行出面,赴領事衙門呈報更名入冊，回領取船牌行駛。原因是避免報答捐。或商人雇買洋船與外國人合夥經營。原因是不僅藉助洋人的管理和技術，又可購買修葺之料。
2、從中國輪船航運業艱難興起的史料中，可以反映出中國資本主義一開始就受到外國資本主義和本國封建主義的壓迫和束縛，同時又對他們有一定的依賴關系。
㈧ 詳細的海運業發展史
建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。