電車發展歷史

Ⅰ 電瓶車的發展簡史

電瓶車發展歷來史：源於源19世紀80年代，用作私人轎車、載重卡車和城市公共交通車。電瓶車的低速度、充電里程有限並不是缺點，而其無噪音、維修費低等優點使其得以普及。1920年之前，電瓶車一直在和汽油車競爭，後來電瓶車開始減少，因為電動啟動器使汽油動力車變得更具吸引力，加上大量生產使汽油車成本降低。在歐洲，電動車一直被用作短程貨運車。從70年代開始，各國又重新對電動車產生興趣，尤其是受到不應依賴外國石油和環境問題影響，導致一再改進電瓶車速度和行駛距離。隨著汽車能源與污染問題不斷受到人們關注，電瓶車技術的不斷改進、用途的不斷擴展，未來電瓶車發展前景光明。

Ⅱ 日本路面電車的路面電車的歷史沿革

路面電車最早出現在歐美，傳入日本的具體的時間是在1895年，並很快普及到了整個日版本。
上世紀60年代權後，日本國民的個人汽車所有率開始增高，政府為了環節交通樞紐，在全國開始興建地鐵。路面電車也因此從全國規模被縮小到現如今的20個城市。同樣原因，韓國是在1968年將國內的路面電車全部廢除。
現代型的路面電車，外觀較長。與傳統型來比，坐起來的感覺很穩，速度較快。

Ⅲ 世界上第一輛電瓶車是誰發明的

1、世界上來第一輛電動汽車於源1881年誕生，發明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫；

2、電瓶車我們又稱為「電動車」，是由蓄電池提供電能，由電動機驅動的純電動機動車輛；

3、電瓶車發展歷史：源於19世紀80年代，用作私人轎車、載重卡車和城市公共交。

(3)電車發展歷史擴展閱讀：

騎電瓶車注意事項：

不走馬路中央。騎電動車的時候要靠邊，千萬不要為了行車方便或是為了快而冒險走馬路中央，因為車的位置被你占據往往很容易出事不搶紅綠燈。交通事故的發生往往是硬闖紅綠燈，或是不看紅綠燈時居多，不怕一萬，只怕萬一，為了自己的生命，一定要走安全的路；

速度要適中。如果在人少的地方的的話速度可以快一點，但是如果人多的話，千萬不要強行，因為這樣不僅對別人而且對自己都有危險。一定要保持車軋的工作正常，大家都知道如果車軋不靈的話，車子如果遇到危險很難及時停下來，容易出事。

參考資料來源：網路-電瓶車

Ⅳ 老北京電車的創辦經歷了怎樣的歷程

1913年

Ⅳ 電動車的來歷

電動車簡而言之就是以電力為驅動，以電力為能源的車子。第一輛電動車於年製造出，它是由直流電機驅動的。時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。
發展
初期發明電動車的歷史比我們現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克Ányos Jedlik最早於1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特Thomas Davenport於1834年製造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森Robert Anderson發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森Robert Davidson發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。電池電動車的歷史。世界上第一輛電動汽車於1881年誕生，發明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車，而在1873年，由英國人羅伯特·戴維森用一次電池作動力發明的電動汽車，並沒有列入國際的確認范圍。後來就出現了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，鋰離子電池，燃料電池作為電力。

中期 1884年，西門子第三代有軌電車行駛在德國
1860 – 1920階段：隨著蓄電池技術的發展，電動車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓·Plante發明了可充電的鉛酸電池。 19世紀末期到1920在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震盪、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。停滯期 1920 -1990階段：隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動車在1920年之後漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。電動車的發展從此停滯了大半個世紀。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。相對運用在電動車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。復甦期 1990 至今：石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重，讓人們重新關注的電動車。 1990年之前提倡使用電動車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學術團體組織：世界電動車協會(World Electric Vehicle Association) 。世界電動車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽Electric Vehicle Symposium and Exposition(EVS)。 1990年代開始各個主要的汽車生產廠家開始關注電動車的未來發展並且開始投入資金和技術在電動車領域。 在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。 1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar , 1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV， 1996年法國雷諾汽車的Clio, 1997年豐田的Prius混合動力轎車下線， 1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV, 1999年本田汽車發布、銷售混合動力 Insight。國內進展電動車作為綠色朝陽產業，在中國發展已有十年之久。在電動自行車方面，2010年底，中國電動自行車已經達到1.2億輛，而且以每年30%的速度增長。從能耗角度看，電動自行車只有摩托車的八分之一、小轎車的十二分之一。從佔有空間看，一輛電動自行車佔有的空間只有一般私家車的二十分之一，成為非常有效的節能交通工具。從發展趨勢上看，電動自行車行業市場前景依然看好。特別是，作為一種節能環保、出行便捷、使用成本相對較低的中短距離交通工具，電動自行車在二、三級城市和農村地區頗受歡迎。隨著產業發展環境的改善、農村道路建設的加快、居民收入水平的提高，市場空間會進一步擴大。電動自行車曾以其價廉、便捷、環保的功能優勢，收到城市中低收入階層青睞。中國的電動自行車從研製開發到上世紀九十年代中期小批量投放市場，至2012年以來的生產和銷售，一直呈逐年大幅增長的勢頭。由於需求旺盛，近幾年中國電動自行車市場一直保持跨越式增長。據前瞻網《2013-2017年中國電動車行業發展前景與領先企業經營分析報告》調查數據顯示，1998年全國產量僅為5.4萬輛，2002年為158萬輛，到了2003年中國電動自行車產量達到400多萬輛，躍居世界第一，1998-2004年年均增長速度超過120%。2009年產量達到了2369萬輛，同比增長8.2%。相比1998年增長了437倍，發展速度相當驚人。上述統計年份電動自行車產量年平均增長率為174%左右[1]。根據行業預測，到2012年，電動自行車市場規模將達到1000億元，而僅電動車用蓄電池的市場潛力就超過500億元。而在2011年3月18日，四部委聯合下發了《關於加強電動自行車管理的通知》，但最終淪為「一紙空文」。意味著，電動車行業在長期趨好的環境下正面臨巨大的市場生存壓力，政策限制將成為眾多企業生存懸而未決的一把利劍；而外部環境，國際經濟環境疲軟，恢復乏力，也使得電動車的出口紅利將大打折扣。而在電動汽車方面，《節能和新能源汽車產業發展規劃》已經明確上報國務院，《規劃》被提升到國家戰略高度，旨在布置汽車產業新局。作為國家確定的七大戰略性新興產業之一，新能源汽車在未來10年計劃投資額將達1000億元，銷量規模鎖定世界第一。根據業內披露的《規劃》內容：到2020年，新能源汽車實現產業化，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。分析預測，從2012年到2015年間，中國市場電動車銷量年均增速將達到40%左右，其中大部分來自純電動車銷售，到2015年，中國將成為亞洲最大的電動車市場。

Ⅵ 有軌電車的歷史

1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此後俄國的聖彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。
路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統於20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網路在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、義大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網路仍然保養良好，或者被繼續現代化。
1970年代末起，部分沒有路面電車的地方政府在研究後，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。
20世紀70年代以來,以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重,能源危機、環境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題,迫使歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。由於中小城市無法負擔地鐵的巨額投資,於是現代有軌電車在歐洲中小城市應運而生。現代有軌電車應用以來,以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年間,歐洲有數十座城市發展了現代有軌電車。
現代有軌電車運行可靠、舒適、節能、環保等特點，且其技術特性已與輕軌基本無異，如今多地方也開始在城市中改建或新增現代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日內瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、上海等城市。現代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，在世界范圍被普遍推廣也充滿了光明的前景。
2012年至2020年，我國現代有軌電車規劃已超過2500公里，工程總投資預計達3000億元，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。
現代有軌電車其形式的多樣化，例如Metrotram (專用路權的有軌電車) 、Tramtrain (與鐵路共享路權的有軌電車) 、Cargot ram(貨運有軌電車) 等運營理念的實現;第三軌供電的實踐;單軌導向橡膠輪胎走行的導軌電車的誕生;低地板車輛生產技術、信號與控制技術的進步,等等。現代有軌電車往往成為城市的骨幹交通模式,線路幾乎全部穿過市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有軌電車線網為明顯的放射型,線路從市中心向郊區輻射。
現代有軌電車已成為中小城市公交的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及有軌電車的發展歷史,採取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種:
(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。
(2)新建有軌電車線路。
(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。
縱觀歐洲的現代有軌電車系統,多數城市採用了舊線改造與新建線路相結合的方式。這種方式一方面可充分利用現有資源,降低建設成本;另一方面又可按需供給,在適當的地區布設新線,提高線路或整個網路的服務水平。同時,在規劃線路時就考慮到現代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵) 的兼容,為今後的靈活運營打下基礎。 現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區別就是大量採用獨立路權。
一般新建線路的獨立路權區段佔50 %以上,從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。獨立路權的形式又有很多種:
(1)原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路,保留有碴軌道,因此線路與其他交通方式完全隔離。
(2)採用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。
(3)軌道兩側鋪設路緣石,高度適宜,平時起到提供獨立路權的作用;當發生機動車嚴重堵塞或其他意外事故時,機動車又能夠駛過路緣石,運行在有軌電車的線路上。現代有軌電車的另一個特點是對行人非常「友好」。
現代有軌電車與其它機動車相比,有固定的軌道,對於行人更加安全;且尾氣排放少,雜訊低,行人的步行環境更佳。因此商業街區常採用機動車禁行,而只允許「行人+有軌電車」的模式。此外,還有一些城市(如阿姆斯特丹) 將有軌電車與公交車的路權共享。這種方式是一種新的嘗試。盡管其維護費用比單純運行有軌電車時高,但較好地保障了同一通道上公交車的優先權,使得原本是有軌電車專用的道路空間利用率大大提高。
德國工程師維爾納·馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作迴路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子於是採用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。
1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電並以鋼軌為另一迴路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，並對車輛的集電裝置， 控制系統、電動機的懸掛方法及驅動方式作了改進，於是出現了現代有軌電車。
1890~1920年是有軌電車在世界范圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。
墨爾本擁有全球最大的有軌電車網路。
有軌電車曾是很多城市交通工具，上世紀60-70年代，很多城市都摒棄了它，現在，全球數十個城市又開始擴建和新建有軌電車。墨爾本不僅保留了它還加以利用。殖民地電車餐廳（The Colonial Tramcar Restaurant）始於1983年，是全球第一家，也是唯一開設在有軌電車上的高級餐廳。
墨爾本的電車餐廳之所以被稱為浪漫的旅遊節目，那是因為整個過程是動態的，這在行進中的有軌電車上享用美食而完成的瀏覽街景的遊玩項目。這要歸功於墨爾本市完整的，現代化的，有軌電車交通體系，難能可貴。公共交通優先，在墨爾本的交通體系中得到了充分的體現和淋漓精緻的發揮。馬路中間來回雙向的兩道有軌電車道路是有軌電車的專用通道，任何時候都有優先權，汽車只能在道路旁單道行駛。這個電車餐廳的旅遊項目是在正常電車體系中運行的，上車地點是平時有軌電車的上下客站點，不少有軌電車站點上都有車輛欲達可視屏幕，運行操作井然有序。電車餐廳行進的路線並非一成不變，而是根據墨爾本當時的交通狀況隨時做些調整。所以，每輛有軌電車除了有專職司機之外，還有一名扳道岔的工人隨車而行，有軌電車上還和調度中心保持聯系，隨機處置突發狀況。沿途風光，秀色可餐。

Ⅶ 有關大連有軌電車的歷史問題

1909年9月25日，當第一輛有軌電車緩緩駛過大連街頭，伴隨著電車行駛時發出的「咣當」聲，繼天津（1906年）、上海（1908年）之後，中國第三條、也是東北第一條有軌電車系統誕生了。大連的城市公共交通體系從此拉開歷史帷幕，它的軌跡幾乎與這座城市的發展史重合，成為大連早期城市形態形成的推動力。
1899年，大連開埠建市，贏得日俄戰爭的日本人為了鞏固其在「南滿」的統治，由「南滿洲鐵道株式會社」大規模實施了城市「電氣鐵道」籌建計劃。繼第一條從電氣游園(今裕景商城)至大棧橋（今碼頭）全長2.45公里的有軌電車後，在長達30年的時間里，大連共開通10條有軌電車線路，總長約32.7公里，車輛百餘台，形成較完整的有軌電車線網，成為當時最重要的城市交通工具。
在80歲以上老大連人的記憶里，電車有白牌車和紅牌車的區別，白牌車干凈、舒適，乘客多數是日本人；生活在社會底層的中國勞工不允許上這樣的「好車」，他們只能乘坐掛紅牌的「破車」。曾經，老大連人把日本人帶來的這個新奇的龐然大物叫做「美國大木籠子」，因為第一批行駛在大連街頭的37輛電車，車身為木結構，由美國製造，而實際上，它的底盤是英國造，電氣部分則是德國造。這種由三個國家的技術拼湊起來的電車，被日本人應用在他們的殖民統治中。今年80歲的陳玉蘭老人告訴筆者：「解放前的大連街上，除了電車，就是人拉的兩個輪子的『東洋車』和能坐三四個人的馬車，但後兩者比較貴，一般人坐不起。」
1945年，大連街頭的高音喇叭里傳出日本人的哭聲他們投降了。隨著日本人的離去，大連的有軌電車遭到癱瘓性的摧毀：運營線路只剩下3條，百餘台車輛僅有10台還可勉強使用。但戰敗的日本人沒有想到，由他們帶來的有軌電車早已與大連人結下深厚的情緣，殘暴的破壞不但沒能割斷這股情脈，反而燃起了更加熾烈的重建熱情。在之後的30年歲月里，大連電車迎來了發展史上的巔峰期。
1946年4月1日，政府從日本人手裡接管了大連都市交通會社，並更名為大連市交通公司，有軌電車從此獲得新生。加緊修復有軌電車恢復運營，成為當時大連市交通公司的首要工作。至1949年，大連市內6條有軌電車線路上共有車輛105台，日客運量10萬多人次。
1949年前，大連交通公司電車工廠僅能修理有軌電車。它的前身是建造於1909年的南滿洲鐵道株式會社電車修理工場。這個佔地約7000平方米的修理場只能負擔有軌電車的維修和裝配。日本人拿來主義的建設方法在新中國成立後被智慧的大連人創造出奇跡，經過廣大電車職工和工程技術人員的共同努力，終於研製出我國第一台自行生產的有軌電車。
1951年國慶，大連電車工廠製造出新中國第一台1000型新式有軌電車，向年輕的共和國獻上一份劃時代的厚禮，大連的電車工人無比激動地向毛主席發出致敬的賀電。從此，新中國電車史翻開了嶄新的一頁，自強不息的大連人為此寫下了光輝的一筆。
20世紀五六十年代是大連有軌電車發展的巔峰時期，最多時建有線路11條，總長48.9公里，車輛144台，職工5000餘人，日均客運量45.33萬人次。有軌電車成為當時市民最主要的交通工具。
到了70年代，大連開始大規模拆除有軌電車線路，曾經稱霸街頭的有軌電車遭遇到時代的挑戰。人口增長了，汽車客運發展了，城市交通壓力變大了，而時代的腳步卻更快了。一向穩重忠誠的有軌電車因為沒跟上時代發展的要求，被人們挑起了毛病:速度太慢、佔道太多、噪音太大。有軌電車在城市交通中的作用漸漸屈居劣勢，因此，很多城市紛紛取消了有軌電車系統，而大連也相繼拆除了部分線路。到1977年時，大連保留了3條有軌電車線路。這3條線路首尾相連，從東到西貫穿了整個市中心，全長15公里。後來的歷史證明，這是多麼富有智慧的保留，它不僅尊重了老大連人的過去，也為新一代大連人的未來奠定了基礎。
歲月變遷，如今有軌電車的周圍已是高樓林立、車水馬龍，惟獨電車依舊。它簡直成了一尊流動的雕塑，無聲無息，卻渾身散發著歷史的美與滄桑。

百年遺存 展現獨特價值
電車的出現，是近代工業文明的成果。它是一種由直流架空觸線供電，由牽引電動機驅動的客運車輛。電車又分有軌和無軌兩種。有軌電車是利用鐵軌來承擔車身的重量，因為以前的車廂是火車車廂改裝的，所以鐵軌也用得很粗，稱為重軌。後來改進了轉向架和剎車裝置，減輕了車身重量，重軌改為了輕軌，也就是現在有軌電車的鐵軌。有軌電車的電動機有無級變速功能，所以電車上沒有變速箱和排檔，只要加大電流就可以提速，不過一般的速度為每小時15公里。車行速度之慢，有時甚至比不過自行車，但這也正是有軌電車的可愛之處，讓行人在它面前沒有畏懼感，明知道電車就在身後，還大搖大擺地從它面前穿過。所以乘坐有軌電車的人，都應該是不著急趕路的人，有心情欣賞窗外的風景。
有人認為有軌電車是一種笨重落後的交通工具，這是一種誤解。
就載客能力而論，除地鐵外有軌電車讓幾乎所有的地面交通工具都甘拜下風。然而，有軌電車最大優越性還在於它是「零排放」的節能環保交通工具，因為它是以電力來做推動，車輛沒有任何廢氣廢水排放，對路面的損傷程度也很低。同時，有軌電車還有一個優勢是幾乎不會堵車，其專用路軌就在路中央，其他機動車道在其兩旁，互不影響。
對於中型城市來說，有軌電車是實用廉價的選擇。因為無需在地下挖掘隧道，1公里有軌電車線所需的投資只是1公里地下鐵路的三分之一。而相較其他路面交通工具，有軌電車會更有效地減少交通意外的比率。由於電車車身的電動機採用反向電流剎車，正向電流啟動，所以有軌電車乘坐起來也比較平穩。
目前，大連203路上行駛的3000型有軌電車均為1935年至1938年期間，由日本鐵道車輛製造企業製造生產的，是當今世界仍在服役的最古老的有軌電車之一。3000型有軌電車在電車技術發展史上佔有重要地位，是世界上第一代有軌電車的代表。
在全球為數不多仍保留這類「古董」的城市中......

Ⅷ 電動馬達的發展歷史

1835年，製作世來界上第一台能自驅動小電車的應用馬達為美國一位鐵匠達文波（Thomas Davenport）。 1870年代初期，世界上最早可商品化的馬達由比利時電機工程師Zenobe Theophile Gamme所發明。 1888年，美國著名發明家尼古拉·特斯拉應用法拉第的電磁感應原理，發明交流馬達，即為感應馬達。 1845年，英國物理學家惠斯頓（Wheatstone）申請線性馬達的專利，但原理於1960年代才被重視，而設計了實用性的線性馬達，已被廣泛在工業上應用。 1902年，瑞典工程師丹尼爾森利用特斯拉感應馬達的旋轉磁場觀念，發明了同步馬達。 1923年，蘇格蘭人James Weir French 發明三相可變磁阻型（Variable reluctance）步進馬達。 1962年，藉霍爾元件之助，實用之DC無刷馬達終於問世。 1980年代，實用之超音波馬達開始問世。

Ⅸ 簡述純電動汽車歷史

電動車的歷史比大多數人想像得要長很多
1834年Thomas Davenport在美國製造出第一輛直流電機驅動的電動車。
1873年,英國人羅伯特·戴維森用電池作動力發明了可供實用的電動汽車。
1828年Jedlik Ányos在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。
1859年法國人Gaston Plante發明了鉛酸電池,從此電動車可以蓄電。
1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫製造了第一輛鉛酸電池三輪車。
1881年至19世紀初這段時間,出現了一大批設計古怪且天馬行空的電動汽車,有些電動汽車的設計像是馬車,有些又像是月球車,但正是因為他們,為現在的電動汽車發展鋪平了道路。
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
簡述電動汽車發展史
雖然過去有很多電動汽車的設計依然不盡如人意,但正是因為他們的不斷探索、創新,為今天混合動力和電動汽車的發展鋪平了道路。根據今年初發布的一份行業報告顯示,電動汽車行業依然呈增長趨勢,預計到 2021 年,全球電動汽車的收入會達到 580 億美元。
Susan Beardslee 是知名行業分析機構 ABI Research 的高級分析師,他表示:電動汽車在城市裡所扮演的角色正在發生改變,它們現在更多地是扮演了智能移動交通工具的角色,其中還涉及到車輛共享、充電支持、無人駕駛電動汽車車隊、公共汽車、有軌電車、以及輕軌等多個交通服務領域。事實上,沒有跡象表明電動汽車行業會衰退,很多汽車製造商都希望能在電動汽車技術上有所突破和創新,他們也會一直在這一領域里探索下去。