二汽的發展歷史

⑴ 求了解二汽歷史的朋友

第二汽車製造廠，也稱「二汽」。是1969年才開始在湖北的十堰市建造的，它生產「東風牌」卡車、「富康牌」轎車以及後來的「愛麗舍」轎車等等。二汽原屬國務院計劃單列管理，九十年代改名東風汽車公司，有員工12萬人。從地域上看，二汽所在的十堰市位處湖北、四川、陝西三省交界，深入中國腹部；從地形上看，群山環抱，只有一條鐵路和公路通進來。建設二汽，最早於1952年底提出，但正式開始建設，已到1969年，其間經歷了前後17年、「兩下三上」的漫長波折。

歷史沿革
第一次上馬與停建
第二汽車製造廠
1952年底，在一汽建設方案確定之後，毛澤東主席就作出了「要建設第二汽車廠」的指示。次年，第一機械工業部組織拉開了二汽籌建工作的序幕，並在武漢成立了第二汽車製造廠籌備處。由1953年至1955年，在兩年多時間里，籌備組在武昌選擇二汽廠址，編制總體平面布置方案，並與蘇聯專家接觸談判。
1955年春，國家建委、一機部和汽車局指出，「二汽廠址定在武漢，從經濟條件講，城市利用率大，投資較為節省；武漢位於全國中心，產品好銷好運；但從國防條件看，武漢離海岸線約800公里，工廠比較集中，萬一發生戰爭，正處於敵人的空襲圈內。武漢廠址介於沙湖與東湖之間，空中目標顯著。」因此否決了在武漢設址的方案。
1955年9月7日，國家計委正式決定二汽廠址由武漢遷至四川成都東郊的保和場一帶。甚至在成都郊區牛市口附近建了近2萬平方米的宿舍。但是因為高層對廠址和規模方面的爭論一直未達成共識，到1957年3月27日，汽車局只好宣布第二汽車廠暫時下馬。而此時已經集聚起來的千餘名有志祖國汽車工業的幹部，由中央組織部和一機部幹部局統一分配到機電部、國家科學技術委員會、第一汽車製造廠、富拉爾基重型機床廠、洛陽拖拉機廠、沈陽重型機器廠、武漢鍋爐廠、南京汽車配件廠、長春客車車輛廠、2州石油機械廠等二十幾個單位，去充實這些單位的領導力量和技術力量。
第二次上馬與停建
第二個五年計劃期間，即1958年6月下旬前後，第二汽車製造廠的建設又重新提了出來。當時入朝志願軍要回國，討論部隊如何安排的問題時，毛澤東說，調一個師到江南建設第二汽車廠。李富春副總理指示，「長江流域就湖南沒有大工廠，二汽就建在湖南吧！」。該年底，一機部六局（即汽車局）組織力量在湖南開展了選址工作。
1960年2月3日，六局向一機部寫出建廠若干問題的報告。報告說：「二汽於1957年下馬，我國已通知蘇聯取消這個項目。1958年，中央又重新提出上馬。同年冬和1959年春，我們在湖南進行了初步選址工作，我們傾向長江方案，故建議部盡速確定。」1960年4月19日，1960年4月30日，第一機械工業部批復同意籌建二汽，並且還辦了一個800人的技工訓練班，但由於國家當時正處於經濟困難時期，所以二次上馬仍然停留在紙上談兵的階段，一直未能付諸實施。
第三次正式上馬
1969年9月28日，二汽正式開始建設。
建立和發展我國獨立自主的汽車工業體系，是中華人民共和國開國領袖們一直關心的大事。 在前兩次計劃目標未能實現的情況下，黨和國家並未放棄建設第二汽車製造廠的設想。1964年，毛澤東提出三線建設的意見時，又提到建設第二汽車製造廠的項目。隨後，第一機械工業部作出籌建二汽的決定。1965年4月10日，第一機械工業部黨組正式向黨中央並周恩來總理寫出報告，建議在第三個五年計劃期間，在內地建設一個能生產1噸至8噸的各種載重汽車的中型汽車生產基地。7月16日，又向黨中央並周恩來總理報送了《關於中型載重汽車生產基地第二汽車廠的建設方案》。
1965年9月，隨著川漢鐵路線修建計劃的變更，二汽選址的重點由湖南轉至湖北西北部地區。原中國汽車工業公司於1965年12月21日發出《關於成立第二汽車製造廠籌備處的通知》。籌備處成立後，各項籌備工作全面鋪開，進展迅速。無論是工廠建設的指導思想、組織准備、產品、工藝、設備、材料的准備，還是建廠綱領和建廠方針的制定，都卓有成效地展開。
二汽的建設
1978年7月，東風5噸載重汽車投產。
當時建廠的指導思想被濃縮到《第二汽車製造廠建設方針十四條》之中，其主要精神為： 在建廠總的指導思想上，要創中國式的汽車工業發展道路，使我國汽車工業的布局、品種、產量和技術水平大翻身；在工廠生產組織方面，改全能廠為專業廠，擴大各專業廠的職權。工廠內不設脫離生產實踐的研究、設計、試驗機構，實行設計研究、試驗試制和生產相結合；在工廠管理方面，要建立一套有利於發展社會主義經濟的科學管理規章制度；在產品開發方面，產品必須從我國的實際情況和方便用戶出發，總結我國汽車工業的經驗，自行設計並建立自己的汽車系列，以適合我國的自然條件。產品要好用、好造、好修、省油，做到技術先進，堅固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工廠設計、土建設計、工藝設計方面，要趕超世界先進水平；在工裝設備方面，必須大量採用新設備，特別要廣泛採用簡易、高效、專用、組合的設備。 在《十四條》的總體指導下，1969年初，在湖北省的十堰市召開了二汽建設現場會議，成立了第二汽車製造廠建設總指揮部。下半年，十萬建設大軍陸續進入十堰基地，9月28日，第二汽車製造廠大規模施工建設正式拉開序幕。
關於最終選址在十堰的若干考慮
二汽的選址多次變動，既有川漢鐵路路線變更的影響，也有其他的因素：
1，毛主席基於打核戰，第三次世界大戰的理論，提出三線建設要鑽山、鑽洞，而十堰恰恰處於山地，旁邊就是神農架無人林區，再南邊有軍事重鎮襄樊的護衛，湖北向西，過了襄樊就是山地，襄樊就是分界線。十堰符合三線建設的要求。
2，當時主持中央軍委工作的是林彪，眾所周知林彪是湖北黃岡人，基於某些方面的考慮支持湖北境內設廠。

正式投產
1975年6月，東風2.5噸越野車投產。
1975年6月，二汽第一個基本車型——「東風」2.5噸越野車投產。
1976年，由於受到當時動亂形勢的影響，二汽的日子很不好過，全年虧損5066萬元。
1978年，國家計劃二汽生產汽車2000輛，政策虧損3200萬元，是一機部和湖北省所屬的最大的虧損企業。如何闖過「虧損關」，實現扭虧為盈？鑒於軍用車任務不足，二汽決定集中力量，開發民用的5噸載重車，批量投產，甩掉虧損帽子。在二汽總工程師、中國科學院學部委員孟少農掛帥下，二汽進行了質量大會戰，先後解決了64個影響汽車質量的問題，保證了5噸載重車於當年7月順利投產。在當時仍然實行計劃經濟體制的條件下下，汽車的銷路又成了一個頭痛的問題。1978年8月，陳丕顯到二汽考察工作，得知企業的困難，當即表示支持二汽下半年增產3000輛車，摘掉虧損帽子，爭取成為大慶式企業；並提出省里可以購買2000—3000輛車。結果，二汽全年生產了5000輛汽車，國家上調2000輛，湖北省購買2000輛，軍用車1000輛，全廠闖過了「虧損關」，第一次向國家上交了利潤[2]。
1979年下半年，國家財政困難，國民經濟開始調整。國務院將二汽列為「停建、緩建項目」。在這一嚴峻形勢面前，二汽向國務院提出了「量入為出，自籌資金，續建二汽」的報告，得到國務院的批准。

更新
從1980年起，二汽在確保上繳國家全部利潤、稅金、折舊費提成的前提下，自籌資金3.3億元，完成了續建和更新。
1980年至1983年四年間，二汽「東風牌」汽車開始出口。
1981年4月，以二汽為主體，以「東風」系列產品為紐帶，二汽組建了跨部門、跨省區的「東風汽車工業聯營公司」，從而打破了我國汽車「品種單一」、「各自為戰」和「小而全」的格局，發展了「東風」系列產品。
1982年底，東風汽車聯營公司已生產出各種專用車13類50餘種。
1978年至1983年的五年間，二汽大力推行全面質量管理的科學管理方法，完成了技術中心、教育中心和裝備中心等三大中心的建設任務。
1986年，二汽建成了年產10萬輛汽車的生產能力，超過當時的一汽。二汽生產的東風牌汽車紅遍大江南北，在國內基本上是無與匹敵。在對越自衛反擊戰中，二汽生產的軍車越野性能卓越，二汽更因此一夜成名。
二汽除生產東風牌EQ140-1載重車、EQ240越野車、EQ245越野車，還在此基礎上開發出28種變型車、160多種改裝車，已形成年產15萬輛載重汽車的能力。

改名
1992年9月1日，「二汽」正式更名為東風汽車公司。經過多年的發展，東風汽車公司已成為國家明確重點支持的三大汽車集團之一。東風公司保持了超常的發展，經營規模、經營效益穩居行業前列。1989年起連續多年躋身全國工業500強前十位，1997年整體通過IS09001質量體系認證；「東風」商標被國家工商局評定為全國汽車行業首家馳名商標。1999年，「東風汽車」成功改制上市。經過30餘年的建設和發展，東風公司相繼建成了十堰、襄陽、武漢三大汽車開發生產基地，並擁有雲汽、柳汽、新汽、杭汽等整車生產企業和朝陽、南充等發動機生產企業，以及上海浦東和南方2個新事業生長點。公司已基本形成重、中、輕、轎等寬系列多品種的產品格局，年汽車生產能力50萬輛。

基礎建設
為適應國防建設的需要，1969年10月，來自全國30多家工廠、設計院和建築單位的建設者以及竹山、竹溪、隨縣、大悟、棗陽、漢川、漢陽等縣的2.5萬多民工，匯集在十堰周圍數十公里的工地上，拉開了建設第二汽車製造廠的序幕。
當時，人們這樣形容十堰這個偏僻的山區小鎮：十堰真奇怪，一條馬路直通外；說它是城市，種瓜又種菜；說它是農村，工廠山溝蓋。
就是在這樣的環境中，從全國各地奔赴而來的十幾萬建設大軍，揮灑血汗，開山闢地。由於當時沒有鐵路，建設物資運到鄧灣後，全靠工人手拉肩扛。
幾十噸的重型設備，工人們在底下墊上圓木，然後幾十人喊著號子，像拉纖似的拉到工地。
技術工人也常常在工地上搬磚挑沙扛木頭，就連領導幹部和高級知識分子也不例外。
經過幾年的艱苦奮斗，一座座現代化廠房拔地而起。

二汽與十堰
一個企業如何帶動一座城市
上世紀60年代的十堰，只是中國無數深山小鎮中的一個，行政上隸屬湖北省鄖陽地區的鄖縣。北有武當山，南有神農架，俗稱「九山、半水，半分田」，意思是說壘起整整十道堰才能開出地來種。
一個比較形象的說法是，只有一間打鐵店，叮叮當當的打鐵聲就足以傳遍整個小鎮——這就是十堰全部的工業基礎。在這樣的環境下，不要說建設一個現代化的汽車製造廠，即便是職工的基本生活，都會遭遇意想不到的困難。
和二汽一起長大的，是一個城市。如今的十堰再也看不到當初荒野山溝的痕跡。楊廷新指著自己身後的房子說，當年旁邊沒有像樣的建築物。
1972年年底，十堰正式成立了城市規劃領導小組。十堰市建委主任張萬祥帶隊到一機部、國家計委匯報，為城市建設爭取到了特殊政策和1000多萬元的建設資金。十堰市政府想方設法，建立較為完善的生活設施，解除了幾萬二汽人的後顧之憂。而企業利用自己的優勢向十堰市和周圍地區擴散汽車零部件生產，幫助他們建立自己的汽車零部件工業，增強經濟實力。
1982年，二汽和十堰市實現了政企分開。

⑵ 東風汽車的歷史

東風汽車

東風汽車公司
東風汽車公司始建於1969年，是中國汽車行業的骨幹企業。經過三十多年的建設，已陸續建成了十堰（主要以中、重型商用車、零部件、汽車裝備事業為主）、襄樊（以輕型商用車、乘用車為主）、武漢（以乘用車為主）、廣州（以乘用車為主）等主要生產基地，公司運營中心於2003年9月28日由十堰遷至武漢。主營業務包括全系列商用車、乘用車、汽車零部件和汽車裝備。目前，整車業務產品結構基本形成商用車、乘用車各佔一半的格局。截至2004年底,公司總資產768.9億元（RMB），凈資產339億元（RMB），在冊員工10.6萬人。

進入新世紀，東風公司著眼參與國際競爭，按照「融入發展，合作競爭，做強做大，優先做強」的發展方略，積極推進與跨國公司的戰略合作，先後擴大和提升與法國標致-雪鐵龍集團的合作；與日產進行全面合資重組；與本田拓展合作領域；整合重組了悅達起亞等。全面合資重組後，東風的體制和機制再次發生深刻變革。按照現代企業制度和國際慣例，構建起較為規范的母子公司體制框架，東風公司成為投資與經營管控型的國際化汽車集團。

東風公司構建了完整的研發體系，在研發領域開展廣泛的對外合作，搭建起全系列商用車、乘用車研發平台及其支撐系統，進一步完善了商品計劃和研發流程。東風將在消化、吸收國內外先進技術的基礎上不斷強化自身研發能力，提升核心競爭力。

瞻望前程，東風公司已經確立了「建設一個永續發展的百年東風，一個面向世界的國際化東風，一個在開放中自主發展的東風」的發展定位。公司將緊緊抓住我國全面建設小康社會和國內汽車市場持續走強的歷史性機遇，力爭通過五年的奮斗，實現產銷規模、經營效益和員工收入三個翻番，企業綜合實力穩居行業領先，東風品牌躋身國際。

在中國，東風產品家喻戶曉。「東風」牌商標，在汽車行業中率先被國家工商局評定為中國馳名商標。公司質量體系較早通過ISO9000評審。龐大的銷售服務網路覆蓋全國所有縣市。

⑶ 東風汽車的發展史

東風汽車公司始建於1969年，是中國汽車行業骨幹企業之一。公司主要業務分布在十堰、襄樊、武漢、廣州四大基地，形成了「立足湖北，輻射全國，面向世界」的事業布局。公司總部設在「九省通衢」的武漢。主營業務涵蓋全系列商用車、乘用車、發動機及汽車零部件和汽車水平事業。 公司現有總資產732.5億元，員工12.4萬人。2008年銷售汽車132.1萬輛，實現銷售收入1969億元，綜合市場佔有率達到14.08%。在國內汽車細分市場，中重卡、SUV、中客排名第一位，輕卡、輕客排名第二位，轎車排名第三位。2008年公司位居中國企業500強第20位，中國製造企業500強第5位。
經過40年的發展，公司已經構建起行業領先的產品研發能力、生產製造能力與市場營銷能力，東風品牌早已家喻戶曉。近年以來，在科學發展觀的指引下，公司的經營規模和經營質量快速提升，公司也相應確立了建設「永續發展的百年東風，面向世界的國際化東風，在開放中自主發展的東風」的發展願景，提出了「打造國內最強、國際一流的汽車製造商，創造國際居前、中國領先的盈利率，實現可持續成長，為股東、客戶、員工和社會長期創造價值」的事業夢想。如今，公司12萬多員工正在為這一願景和事業夢想而努力奮斗。展望未來，東風公司一定會在新的發展階段，為廣大用戶提供更多的優質產品和服務，為社會、為國家、為中國汽車工業做出更大的貢獻。
東風公司構建了完整的研發體系，在研發領域開展廣泛的對外合作，搭建起全系列商用車、乘用車研發平台及其支撐系統，進一步完善了商品計劃和研發流程。東風將在消化、吸收國內外先進技術的基礎上不斷強化自身研發能力，提升核心競爭力。
瞻望前程，東風公司已經確立了「建設一個永續發展的百年東風，一個面向世界的國際化東風，一個在開放中自主發展的東風」的發展定位。公司將緊緊抓住中國全面建設小康社會和國內汽車市場持續走強的歷史性機遇，力爭通過五年的奮斗，實現產銷規模、經營效益和員工收入三個翻番，企業綜合實力穩居行業領先，東風品牌躋身國際。把東風建設成為自主、開放、可持續發展，並具有國際競爭力的汽車集團。

⑷ 二汽建成的意義是什麼

十堰二汽結束了中國人不能自己造汽車的歷史。二汽在在十堰紮根、成長，是第一個由我國自主設計、自主建造的汽車製造廠，它是在三線建設的特殊背景下誕生的。

⑸ 汽車的發展史是什麼

汽車是重要的運輸工具，是科學技術發展水平的標志。汽車工業是資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強、經濟效益高的產業。
世界各個工業發達國家幾乎無一例外地把汽車工業做為國民經濟的支柱產業。汽車的研製、生產、銷售、營運，與國民經濟許多部門都息息相關，對社會經濟建設和科學技術發展起重要推動作用。
汽車也是社會物質生活發展水平的標志。汽車的保有量隨著國民人均收入水平的提高而增加。在許多發達國家中，汽車的數據很多並已普及到千家萬戶，促使人的社會生活方式發生顯著的變化。但是，汽車數量過多也造成雜訊、污染、道路壅塞、事故較多、停車場短缺等社會問題。所以，汽車工業還必須以性能優異的產品來適應環境保護、交通管理等方面的法規和政策的嚴格限制。
自第一輛汽車1886年問世至今一百餘年期間，汽車工業從無到有，迅猛發展，產量大幅度增加，技術日新月異。目前全世界汽車的保有量已超過5億輛。主要汽車生產國家是：日本、美國、德國、法國、原蘇聯、義大利、加拿大、英國等國。全世界汽車年產量近5000萬輛，其中日、美兩國的產量約佔50%，歐洲各國總計佔30%。自本世紀初至70年代的數十年期間，美國汽車工業一直遙遙領先。日本則是後起之秀，從1950年產量僅3萬輛迅速躍至1970年的529萬輛，繼而在1980年達到1104萬輛，開始超過美國而居世界第一位。
日、美、歐洲等資本主義國家發展汽車工業的特點是資本集中壟斷，利用高科技優勢，採取大批量生產方式。例如美國的通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司壟斷了美國90%以上的汽車生產，西方八大汽車集團的轎車產量，佔世界轎車產量將近70%(表0-1)。資本主義世界的經濟衰退、能源危機、政局動盪、石油價格波動、市場競爭激烈等許多因素對汽車工業影響很大。近十餘年來，許多發達國家的汽車保有量和需求量已漸趨飽和，汽車工業在50、60年代迅速發展的勢頭已減緩，企業間競爭激化，貿易保護主義迅速蔓延。美國的汽車產量連年上、下波動，西歐汽車產量停滯不前，企業不景氣和嚴重虧損導致股權轉讓以及兼並改組。世界各大汽車公司為了在激烈的競爭中求生存，採取將產品輸出變為資本輸出的對策，尋求多樣化的國際合作方式，實現跨國經營。多邊合作、聯合生產、合資入股、滲透兼並等方式使跨國公司日益擴大，汽車的生產經營漸趨國際化。
與此同時，一些新興工業國家和發展中國家的汽車工業正在崛起。其中不少國家都用優惠政策吸引外資，採取引先進技術和裝備、進口全拆散零件(CKD)裝車，逐步提高國產零件的裝車比率，進而使主要部件自給，然後擴大零部件及整車出口的模式發展自己的汽車工業。西班牙、巴西、韓國等國就是採取這種模式使汽車工業迅速發展的典型例子，其汽車年產量已達100萬輛左右的規模。在這些國家中，由於經濟發展和國民收入逐年增長，對汽車的需求量不斷增加，促使汽車工業迅速發展。另一些發展中國家也有採取合資經營或進口半拆散零件(SKD)裝車等方式發展自己的汽車工業。可是，發展中國家要振興汽車工業，都不同程度地面臨工業基礎薄弱、技術落後、資金匱乏、原料短缺、人才不足、銷路不暢等種種困難。
中國的汽車工業是在1949年後才建立起來的。1953年7月第一汽車製造廠開始在長春市興建，僅用三年建成並於1956年10月開工，大批生產裝載4t的解放CA10貨車，從而結束了中國不能製造汽車的歷史。在1958年該廠又製造了我國第一輛轎車——東風牌轎車，接著又開始小批量生產紅旗CA770高級轎車。
50年代後期和60年代，在一汽逐步擴大生產的同時，我國各地一批汽車修配企業相繼改建成汽車製造廠，此外，城建和交通部門等也設立了一批公共交通車輛代廠，使我國汽車的品種和產量進一步發展。這批工廠及其產品主要有：南京汽車製造廠生產的裝載2.5t的躍進NJ130輕型貨車，濟南汽車製造廠生產的裝載8t的黃河JN150重型貨車，北京汽車製造廠生產的BJ212輕型越野車，北京第二汽車製造廠生產的裝載2t的BJ130輕型貨車，上海汽車製造廠生產的SH760中級轎車，上海客車廠生產的SK640中型客車和SK660鉸接式客車以及北京市客車總廠生產的BK640和BK651客車等等。1968年在湖北省十堰市開始動工興建我國規模最大的第二汽車製造廠，以後又建成生產重型汽車的四川、陝西等較大的汽車製造廠。第二汽車製造廠於1975年生產第一個車型——裝載2.5t的EQ240越野汽車，1978年7月主導產品——裝載5t的東風EQ140貨車正式批量投產，進一步促進了我國汽車工業的發展，並帶動了一大批地方企業的發展。1980年我國汽車年產量已超過22萬輛。
80年代，在「改革、開放」的正確方針指引下，我國汽車工業又以更高的速度向前發展。1982年5月在北京成立了中國汽車工業公司。在中汽公司的統一領導和管理下，汽車行業以各個大型骨幹廠為主，聯合一批相關的中、小企業組建了解放、東風、南京、重型、上海、京津冀等六個汽車工業聯營公司和一個汽車零部件工業聯營公司，促進了企業之間的合作和專業化分工生產，有利於技術引進和技術改造。「六·五」計劃期間，我國汽車工業加快了主導產品更新換代和新產品開發的步伐，產品質量提高，品種增多，汽車產量翻了一番——1985年產量超過44萬輛(圖0-2)。
1985年，中央「七·五」計劃建議中提出了要把汽車製造業做為支柱產業的方針，1987年國務院又確定了發展轎車工業來振興我國汽車工業的發展戰略。這兩項決定確立了我國汽車工業在國民經濟中的重要地位以及汽車工業發展的重點。在中央的正確方針指引下，我國汽車工業堅持走聯合、高起點、專業化、大批量的道路，進入了大發展時期。中汽公司及其下屬機構經過調整改組，充實了解放、東風、重型三大汽車企業集團並在國家計劃中單列戶頭。以天津、上海、沈陽等城市為中心的汽車生產企業也組成了一些地方性企業集團。此外，其他部、委所屬企業以及一批軍工企業也從事汽車產品的生產。
「七·五」計劃期間一汽完成換型改造後已形成年產8萬輛新一代裝載5t的CA141(CA1091)貨車的生產能力。二汽也已形成年產10萬輛貨車的生產能力。各汽車企業定型投產的基本車型有30多種，改裝車、專用汽車新產品200多種(主要生產廠家及產品品種如表0-2)。10年來我國汽車工業有重點有選擇地引進國外先進技術100多項，其中整車項目有：與德國、法國、美國合資生產的轎車和吉普車，引進奧地利斯太爾(STEYR)和德國本茨(MERCEDES—BENZ)重型汽車，美國和英國礦用自卸車，義大利依維柯(IVECO)和日本五十鈴(ISUZU)輕型貨車，以及鈴木(SUZUKI)微型汽車。為了發展轎車生產，我國已確定了以一汽、二汽、上海為三大基地。
一汽與德國大眾公司合資經營，1990年奧迪100(AUDI 100)轎車的生產線正式開工投產，同年雙方又簽訂了年產15萬輛高爾夫(GOLF)和捷達(JETTA)轎車的協議書並開始興建生產基地。二汽與法國雪鐵龍(CITROEN)公司合作生產轎車的協議書亦於1990年底簽訂並實手實施。上海與德國大眾公司合資生產的桑塔納(SANTANA)轎車，1985年底投產以來第一階段規劃已基本完成，在「八·五」規劃末期預計年產量可超過10萬輛。除了三大轎車生產基地外，還確定了天津、北京、廣州三個較小的轎車生產基地：天津引進日本大發公司技術生產夏利(CHARADE)微型轎車，北京與美國汽車公司(AMC)合資生產切諾基(CHEROKEE)吉普車，以及廣州與法國標致汽車公司合資生產的標致505(PEUGEOT505)轎車。由於這些企業進步較早，基本建設及零部件國產化工作均已取得顯著成績。
我國汽車工業經過40年的艱苦創業、鞏固、調整與發展，雖然與世界先進水平還有相當大的差距，汽車品種尚不能完全滿足國民經濟的需要，但已形成相當的規模關明確了發展方向，為迅速騰飛奠定了較好的基礎。到本世紀末，將集中人力、財力、物力分期分批建成幾個大型現代化的轎車、輕型車、重型車基地並進一步提高中型車的水平。屆時，我國汽車的保有量將超過1000萬輛，年產量將超過100萬輛並躍居世界主要汽車生產國的行列。

⑹ 東風汽車的發展史

東風汽車公司（原中國第二汽車製造廠，以下簡稱二汽）是汽車行業重點骨幹企業，是中國規模最大的載貨車生產企業和國內最大的汽車零部件生產企業之一，也是國家重點支持的轎車定點生產企業之一。該公司始建於1969年，是我國機械行業採取「聚寶」方式， 依靠自己的力量設計、 建設和裝備起來的特大型國有企業。 東風汽車公司的建設發展，大致經歷了三個階段：1969年－1985年為第一次創業階段，建成年產10萬輛中卡生產能力；1986年－1992年為第二次創業階段，建成年產1.5萬輛重型卡車生產能力，中卡能力擴大到年產17萬輛；1993年至今進入第三次創業階段，在建設15萬輛轎車生產基地的基礎上，著力加速產品結構調整， 在調減中卡生產能力的同時發展輕型車，1997年已形成3萬輛輕型車生產能力，至1998年底累計產量已達98,450輛。經國家計委批准，1999年－－2001年將在此基礎上經過完善和補充建成10萬輛輕型車能力項目。截止1998年， 東風汽車公司市場佔有率為11.66%，位居全國汽車行業第三位。 經過30年的發展，東風汽車公司已相繼建成十堰、襄陽、武漢三個汽車生產基地。截止1998年底， 東風汽車公司資產總額284.45億元，凈資產為91.78億元，年汽車生產能力達30多萬輛，可為用戶提供重、中、輕、轎四大系列、8個基本車型、150多種變型車、170多種改裝車、8個系列16種發動機。目前，東風汽車集團已發展成為擁有525家成員企業的跨地區、跨行業的特大型企業集團，是國務院確定的120家試點企業集團中首批入選集團，並從1986年起在國家計劃中實行單列，1993年被國家批准為第一批國有資產授權經營試點單位。1995年東風汽車公司在中國最大工業企業500強中名列第九位；1996年獲得「全國質量效益型先進企業特別獎」；1997年東風汽車公司整體通過了ISO9001質量體系認證，並通過國家完善計量檢測體系認證，同年，「東風」商標被國家工商行政管理局認定為全國汽車行業首家馳名商標。 東風汽車公司具有雄厚的汽車產品、材料、 工藝、裝備綜合技術研究開發實力，形成了較為完整的產品開發和試驗體系，具備中、重、 輕型卡車的開發能力和部分開發轎車的能力；擁有汽車試驗場、 整車道路模擬系統和計算機輔助設計系統等現代化開發、試驗手段。 汽車產品綜合技術開發能力，處於國內領先地位。 東風汽車公司薈萃了中國機械工業和部分國際機械加工業的先進設備， 技術裝備開發和生產規模居國內領先水平。公司本部現有設備3萬余台（套），其中精、大、細設備1,681台（套）；柔性加工技術、數控技術已接近國際九十年代初水平， 能夠為國內汽車生產廠家提供整套生產自動線和專用設備。汽車模具的開發、 製造水平居國內同行業領先水平，每年可生產2000餘套模具和600萬件精沖零件。 東風汽車公司在全國范圍內建立了集整車銷售、備件供應、售後服務和信息反饋於一體的強大經銷服務網路，遍及全國的154家聯銷專營公司、600多家經銷商、1,000多個銷售服務網點，能夠為用戶提供周到、滿意、 及時的售後服務。 東風汽車公司擁有獨立的外貿進出口權， 目前已與世界上40多個國家和地區的300多家企業（公司）建立了合資生產、技術引進和貿易聯系；在紐約、漢堡、東京、香港等地設有常駐貿易機構；在西非象牙海岸建立了 KD裝配陣地；汽車產品出口到東南亞、非洲等地的30多個國家和地區，汽車零部件、加工件銷往北美、西歐、東南亞和日本等地。

⑺ 東風的歷史

東風汽車公司始建於1969年，是中國汽車行業的骨幹企業。經過三十多年的建設，已陸續建成了十堰（主要以中、重型商用車、零部件、汽車裝備事業為主）、襄樊（以輕型商用車、乘用車為主）、武漢（以乘用車為主）、廣州（以乘用車為主）等主要生產基地，公司運營中心於2003年9月28日由十堰遷至武漢。主營業務包括全系列商用車、乘用車、汽車零部件和汽車裝備。目前，整車業務產品結構基本形成商用車、乘用車各佔一半的格局。截至2004年底,公司總資產768.9億元（RMB），凈資產339億元（RMB），在冊員工10.6萬人。

進入新世紀，東風公司著眼參與國際競爭，按照「融入發展，合作競爭，做強做大，優先做強」的發展方略，積極推進與跨國公司的戰略合作，先後擴大和提升與法國標致-雪鐵龍集團的合作；與日產進行全面合資重組；與本田拓展合作領域；整合重組了悅達起亞等。全面合資重組後，東風的體制和機制再次發生深刻變革。按照現代企業制度和國際慣例，構建起較為規范的母子公司體制框架，東風公司成為投資與經營管控型的國際化汽車集團。

東風公司構建了完整的研發體系，在研發領域開展廣泛的對外合作，搭建起全系列商用車、乘用車研發平台及其支撐系統，進一步完善了商品計劃和研發流程。東風將在消化、吸收國內外先進技術的基礎上不斷強化自身研發能力，提升核心競爭力。

瞻望前程，東風公司已經確立了「建設一個永續發展的百年東風，一個面向世界的國際化東風，一個在開放中自主發展的東風」的發展定位。公司將緊緊抓住我國全面建設小康社會和國內汽車市場持續走強的歷史性機遇，力爭通過五年的奮斗，實現產銷規模、經營效益和員工收入三個翻番，企業綜合實力穩居行業領先，東風品牌躋身國際。

在中國，東風產品家喻戶曉。「東風」牌商標，在汽車行業中率先被國家工商局評定為中國馳名商標。公司質量體系較早通過ISO9000評審。龐大的銷售服務網路覆蓋全國所有縣市。

⑻ 汽車發展的幾個階段和歷程

第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

⑼ 東風商用車公司重型車廠的發展歷程

進入20世紀80年代，隨著東風公司大規模建設的結束，部分在東風建廠初期承擔重要建設職能的單位業務逐步開始萎縮。為了讓這些單位煥發出新的活力，東風從80年代中後期開始加大改革力度，引導這些單位轉變經營思路、改變經營方向，許多單位通過改革找到了新的「飯碗」。其中，由開車轉向造車的東風商用車公司重型車廠是公司在上世紀90年代業務轉型的成功代表。
飛馳而過裝載著水泥的貨運車；往返於花果、茅箭、張灣的木材貨運車；穿梭於十堰山澗之間裝載鋼材的貨運車……在雨天就是「水泥路」、晴天就是「光灰路」的二汽開荒建設初期，每天汽車運輸處都有幾百輛卡車在十堰各處來回穿梭。作為二汽建設不可或缺的傳輸帶，運輸處是當時二汽最牛的單位之一。
寬敞明亮的廠房、一流的裝配生產線，一年21996輛的裝配產能；一年20個品種適應性商品的開發……40年後的今天，從一個運輸單位完全轉變為東風重要的重型車生產陣地，從「開車人」到「造車人」重型車廠實現了完美的華麗轉身。
1971年從軍隊復員的張嘉林直接進入了運輸處。當時整個十堰基地很多專業廠廠房都是「干打壘」的土坯結構，紅磚結構的運輸處在那樣的環境與其他專業廠相比顯得格外牛氣。「很多人為能分配到運輸處工作興奮不已。」張嘉林笑著說。
1966年11月成立的運輸處，在最初的那段歲月不是一般的「牛氣」。當時總廠所有的車輛管理、生產資料和能源物資運輸、汽車維修工作等全歸運輸處管，即使專業廠領導購買辦公用車也必須經過運輸處處長的簽字。鼎盛時期的運輸處，車輛一度達到800多輛，人員兩千餘人。
二汽建廠初期,各專業廠都在「大興土木」，磚、瓦、灰、沙等建築材料和生產資料、能源物資等主要由運輸處負責。由於當時國內各種物資都相對緊缺，很多專業廠常常會出現「等米下鍋」的局面，運輸處在為各單位解除燃眉之急上作出了積極貢獻。1975年，由於所進材料質量不穩定，造成一定損耗，原定303號膠僅夠幾天之用，申請調用火車發運已來不及，只得派汽車到山東濟南化工廠搶運，當時運輸處的司機和押車人員晝夜兼程，來回四天三夜，行程2540公里，最終搶在斷料之前把303號膠運回了十堰。「處理類似突發事件是當時運輸處的家常便飯，那時最忙碌的時候運輸處大修廠一天要對50台車進行整體拆除大修。維修車一來，維修人員就要查找問題、進行維修，由於維修車間條件較差，冬天維修人員常常是上面頭接著雪、身下枕著雪幹活，但是每個人都充滿熱情，大家都為能為東風建設貢獻自己的力量而自豪。」回憶起當時的情景張嘉林臉上浮現起自豪的表情。
上世紀90年代之前，汽運處一直承擔著總廠生產資料和能源物資運輸以及汽車維修的工作。隨著東風公司在80年代末90年代改革力度的加大，實行現代企業制度、板塊式管理之後，大規模的物資運輸減少，物流運輸行業在資源濃縮的基礎上競爭趨於激烈，運輸處的職能、性質、機構與公司的改革越來越不協調，變革成為運輸處的必然選擇。
運輸處真正向生產重型車轉型是在上世紀90年代末，但是全國各地跑、見多識廣的「開車人」早在80年代就已開始多方位發展的嘗試。1988年，運輸處建成了鑄配廠、制管廠、密封件廠、養雞場及修理廠，一方面為二汽生產配套件、提供服務；另一方面解決員工家屬就業問題。其中由汽車修理業務起步在1988年建成的汽車混流裝配線，經過10年完善，初步形成出國車、越野車、變型車為主導的生產快速反應陣地。
1999年在公司主輔分離的大環境下，運輸處正式改制為重型車廠，主業由企業物流運輸轉為汽車製造。雖然之前有了一定改革的鋪墊，但是完全徹底地要求一大部分員工角色由「開車人」變為「造車人」，還是讓很多員工疑慮重重。「原本我們跟造車都挨不上邊，一下子讓我們去造車，不能說『強人所難』，也有點『迫不得已』。」張嘉林回憶說，調整後人員培訓成為那個時期重型車廠最為重要的一項工作。因為關繫到重型車廠今後的吃飯問題，培訓人員培訓熱情都很高，培訓課堂堂堂滿員，吃飯間隙、休息空隙，走廊上、樹蔭下員工手捧書本學習的場景隨處可見。
經過改革，重型車廠由改革前的2000人，精簡至1500人。在全面考慮到自身條件和市場需求後，轉型的重型車廠制定了打造東風載重車、專用車品牌的戰略，把目標鎖定在了8～15噸以上的中型車生產上。重型車廠1988年建成的汽車混流裝配線轉型成為重型車裝配線，以EQ3208系列車為代表的東風重型自卸車一經問世，就在重型專用車市場颳起強勁的「紅色旋風」，很多用戶甚至住在十堰守在廠門口等著買車。
根據市場需求不斷推出新產品，重型車廠堅持「嘴裡吃一個，手裡拿一個，眼睛盯一個，心裡想一個」——「四個一工程」的戰略指導思想，對客戶的需求做出快速反應，猶如飯店的「小炒部」——雖然量少，但是反應速度快。1999—2000年僅兩年時間重型車廠就完成了14個新產品的研發任務。
2000年後，東風重型車銷售異常火爆，重型車廠汽車裝配和改裝產量需求隨之大幅度攀升。2004年，重型車廠在原改裝分廠存量廠房基礎上，新建一條混流總裝線和整車檢測線。總裝線為拖鏈加板鏈自動裝配線，設立22個車位，生產節拍12.25分鍾，生產能力18000輛。新的總裝線建成使該廠在公司內的優勢地位和行業內的影響力得到進一步鞏固和強化。
合資後，重型車廠重新對自身進行了定位和審視，確定了裝配、改裝、物流三項事業是重型車廠未來發展戰略的定位。通過導入先進管理理念，實施科學管理，優化體制和組織結構及經營機制，大幅提升製造能力與製造水平，使工廠管理水平邁上新台階，員工職業化素養顯著提高。以市場和客戶為中心的管理架構和工作流程基本建立，「管理信息化、物流合理化、裝備自動化、工藝柔性化」的新混流裝配線投入使用，更是讓重型車廠在裝配產能、裝調質量、單位成本上實現新跨越。合資以來重型車廠共裝配汽車21996輛，裝配品種達156個……裝配線柔性化水平得到顯著提高。
在適應性商品開發領域，重型車廠研發試制能力也邁上新台階，挑起了商用車公司重型車適應性商品開發的重擔。2007年11月5日,商用車市場銷售總部得到深圳鹽田港拖車需求提案，7日開發函下發重型車廠技術科。為鞏固這個花費四年時間才打開缺口的市場，重型車廠打起」快速開發戰「：13日完成整車數據清單、SAP數據和整車VIA碼維護；14日下發試裝文件；20日試裝全面展開；23日通過公司質量部及相關部門評審；23日下EQ4163W-440港口招標樣車順利入庫。從接收試制文件到試制樣車入庫僅用了不到9天時間，一個適應性產品就在重型車廠順利出爐。
據統計，最近四年，重型車廠累計完成適應性車型的開發和子公司轉移產品82個車型，實現生產19446輛，已成為商用車公司新的效益增長點。