重慶橋梁歷史發展

❶ 重慶市建立最早的是哪座橋什麼時候建立的叫什麼名字

吉隆橋 在位於青復年鎮制板遼村境內溱溪河上源的板遼社，考察人員發現一座長4米、寬3米、高3米的石拱橋—吉隆橋。這座造型簡單、精巧別致的單孔石拱橋下，有三排非常清晰的石刻文字，記述了吉隆橋建於清朝乾隆六年（公元1741年）四月。根據石刻文字、有關史料記載和2002年版《重慶市南桐礦區志》佐證，吉隆橋是迄今萬盛發現的最早有文字記載的古橋，已有268歲高齡了 目前，區文化部門正在研究古橋保護方案，力爭完整、妥善保護好吉隆橋

❷ 橋的發展史

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。

第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。

當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。

第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。

戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。

石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。

因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

第三階段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。

東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。

因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，北宋創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。

這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。

第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。

(2)重慶橋梁歷史發展擴展閱讀：

歷史發展

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。

據史料記載，中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。

古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋，如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。

趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱，結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多，早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔，各孔跨徑為24.4米。

公元98年西班牙建造了阿爾橋，高達52米。此外，出現了許多石拱水道橋，如現存於法國的加爾德引水橋，建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔，跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。

西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。

1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。

石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。

木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。

八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋，凈跨約為20米，亦為木拱橋，建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右，是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米，總長330餘米，建於宋代以前。

古代橋梁基礎，在羅馬時代開始採用圍堰法施工，即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是，那時只能用人工打樁和抽水，基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

參考資料來源：網路-橋梁

❸ 重慶橋梁發展史

內容太多，裝不了。給你個網址 http://news.163.com/07/1029/04/3RUOB7LC0001124J.html，如果對你有幫助，請選擇5星，因為我內的回答也不容易！找得很容辛苦！

❹ 橋梁的歷史、現狀和發展趨勢

追溯到人類誕生時,橋梁與人類是共同發展的,橋梁的歷史就是人類存在的歷史,在遠古,原始人在追逐獵物時,經過小河流,原始人就會用樹干搭在兩岸,好過河,這就是橋梁的由來,所以說橋梁的歷史就是人類的發展史.
中國橋梁的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋梁發展到了巔峰時期。在最近的1000年中，中國的橋梁技術全面落後於世界的腳步，中國第一座現代化橋梁的出現距今僅100多年歷史，而且是由外國人建造的。從錢塘江大橋算起，中國人自己設計現代橋梁的歷史還不足70年；從南京長江大橋算起，中國人自行設計建造大型橋梁的歷史僅34年。
九十年代以來，中國橋梁的成就才使我們重新無愧於祖先地站到了世界前列，這是中國橋梁建設的偉大復興時代。
梁橋的新生
梁橋作為最簡單實用的橋型，在橋梁史上出現得最早，在中國古代曾被拱橋的光環所湮沒，但卻是現代橋梁的始作俑者。現代梁橋技術中，鋼板梁橋和鋼桁架梁橋出現得最早，以後，混凝土橋梁以其經濟性和便於維護的優勢，得到了長足的發展。中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，成為長橋和大跨徑橋梁的主要橋型。浙江省瑞安飛雲江橋最大跨徑62米，橋長1722米，是中國當時最大跨徑的預應力混凝土簡支梁公路橋。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋梁的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋，跨徑100米以上的連續梁橋還有廣東省廣州大橋、江門外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂天溪橋、江蘇省南京長江第二大橋北汊橋等，其中南京長江第二大橋北汊橋的最大跨徑達到165米，外海橋的連續長度達到880米。
作為現代梁橋的分支——連續剛構、斜腿剛構等新橋型在八十年代取得了突破性進展。1981年中國跨徑最大的預應力混凝土斜腿剛構橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長（治）鐵路上的一座大型橋梁，位於山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達到82米。
1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構橋落成。 這就是位於陝西省安康水電站鐵路專用線上的安康漢江橋，主跨達176米，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。
1988年在廣東省廣州市郊建成了中國第一座大跨徑連續剛構橋——洛溪大橋。大橋位於廣州市番禺區洛溪渡口，跨珠江後航道，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋，最大跨徑180米，橋面凈寬15米，該橋建設既吸取了中國修建數十座T形剛構的經驗，又研究了國外同類橋梁的成熟技術，最大跨徑180米，在當時已居亞州同類橋型首位。
洛溪大橋為九十年代連續剛構橋的建設奠定了基礎，並成就了虎門大橋輔航道橋跨徑紀錄。1997年4月建成通車的虎門大橋位於廣東省珠江三角洲中部虎門古炮台，連接廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網的重要組成部分。輔航道橋是主橋的組成部分，橋型為三跨預應力混凝土連續剛構箱型梁，其主航道橋以888米的跨度在當時居全國懸索橋之首，輔航道橋則更以270米的跨徑一舉奪得連續剛構橋當時的世界紀錄。
「拱橋王國」的復興
因為趙州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國一直被譽為「拱橋王國」。即使在工業革命之後，鋼材和混凝土材料的出現，也沒有完全動搖中國傳統石拱橋的根基。中國人基於對「拱」的理解，在20世紀六七十年代還創造了雙曲拱橋這一令當時的中國人驕傲的橋型。
八十年代以後，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉體施工、勁性骨架澆築等多種工藝日臻完善。1987年，四川省採用轉體施工法相繼建成巫山龍門橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達到122米和200米。
1990年四川省在宜賓市建成的小南門橋，跨徑達到240米，已是當時世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門大橋因吊桿銹蝕造成部分橋面跨塌，在修復過程中，技術人員對全橋進行了檢測，大橋整體結構依然完好。小南門大橋所付出的代價是創新的代價，沒有創新我們就不可能一睹1400年前的趙州橋。
1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國混凝土拱橋跨徑 300米大關,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達263米，居中國各類橋梁之首。大橋一跨飛躍烏江天險，主孔分108個桁片預制，運用桁架伸臂法懸拼架設，兩岸引孔為桁式剛構，全橋輕盈簡潔，凌空飛渡，氣勢不凡。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。
九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實用性和優美外型的良好結合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之後的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，一舉將此類橋梁的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此後，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開始增多。
2000年廣東省廣州市內建成了一座中國也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長1084米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系桿拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工採用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉動、對接合龍的新工藝，創下多項全國乃至世界第一：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國家都難望其項背。
由於歷史的原因，中國的鋼拱橋建設一直落後於世界先進水平，國外在20 世紀三十年代就已經建成了數座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之後並無建樹，這是中國拱橋的遺憾。今天，這個遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之後，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀錄一舉握在中國人的手中，使中國成為名副其實的「拱橋王國」。
異軍突起的斜拉橋
現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的復雜計算，低合金鋼冶煉、加工技術和計算機技術介入了橋梁建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。
中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋梁的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和台灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋梁世界之首，設計和施工技術日臻成熟。
進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。
斜拉橋已成為中國橋梁技術居世界先進水平的標志。
懸索橋的三次飛躍
現代懸索橋雖然源於古代吊橋，但現代懸索橋的規模、材料、技術含量已和古代吊橋不可同日而語，它集中了當代建築學最尖端的理論、工藝、材料，以無與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無力與其爭鋒。 1995年，中國第一座現代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國大跨徑懸索橋建設的號角。僅僅一年，西陵長江大橋就將這一紀錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門大橋。同年，香港青馬大橋又實現了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國橋梁跨徑之首。1999年江陰長江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國懸索橋4年實現3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數字，這在世界橋梁史上也絕無僅有。
江陰長江大橋位於江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長江下游的開闊江面，連接京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航凈空50米，可通過5萬噸級散裝貨船，主纜長2200米，直徑 86厘米，重達16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長達95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車道，工程歷時5年，於1999年9月28日建成通車。正在建設中的江蘇省潤揚長江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創中國橋梁的跨徑紀錄。
改革開放以來的20多年中，中國的橋梁建造技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的准備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國橋梁將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋梁的未來。

❺ 重慶長江大橋的修建歷程

重慶長江大橋於1980年7月1日建成通車。
主跨度174米，屬於T型剛構橋。由上海市政設計院設計、重慶市橋梁工程公司施工。重慶長江大橋橫跨長江風姿雄偉，已成為重慶的著名景點之一。重慶長江大橋修建於1980年，主跨度174米，屬於T型剛構橋
重慶長江大橋又名石板坡長江大橋，位於重慶渝中區石板坡和南岸區梨子園之間。大橋於
1977年11月26日動工興建，1980年7月1日建成通車，比計劃提前6個月完工。它跨越長江，北連南區幹道，直通重慶火車站和朝天門港區;南接川黔公路。全長1120米(包括橋台架空部分)，北引道長496米，南引道長1725米，其中南橋頭設有雙孔隧道一座，2003年隧道拆除，並新建了南橋頭立交。南引道末端和北引道路交叉口均採用半立交，正橋7墩2台，共8孔長311米。
主跨度174米，屬於T型剛構橋。...它跨越長江，橋頭有葉劍英的題詞，屬於T型剛構橋，主跨度174米。於2006年09月25日復線橋正式建成通車。全長1120米(包括橋台架空部分)，北連南區幹道。南引道末端和北引道路交叉口均採用半立交，2003年隧道拆除，屬於T型剛構橋
重慶長江大橋又名石板坡長江大橋，位於重慶渝中區石板坡和南岸區梨子園之間，兩岸的橋頭堡雕塑，屬於T型剛構橋，1980年7月1日建成通車。大橋於
1977年11月26日動工興建。重慶長江大橋橫跨長江風姿雄偉，其中南橋頭設有雙孔隧道一座，正橋7墩2台;南接川黔公路，北引道長496米，共8孔長311米，南引道長1725米、重慶市橋梁工程公司施工，並新建了南橋頭立交。
2003年12月在原重慶長江大橋的基礎上。由上海市政設計院設計。該橋由上海市政設計院設計。
重慶長江大橋橫跨長江風姿雄偉，已成為重慶的著名景點之一。重慶長江大橋修建於1980年,為了提高重慶長江大橋的通行能力和改善重慶長江大橋通行壓力，由四川美術學院雕塑系創作，將虛幻的時令擬人化，表現了人生四季、重慶市橋梁工程公司施工重慶長江大橋於1980年7月1日建成通車，直通重慶火車站和朝天門港區。
主跨度174米：《春夏秋冬》。
主跨度174米，比計劃提前6個月完工，已成為重慶的著名景點之一。新建了重慶長江大橋復線橋

❻ 中國的橋梁史

中國橋梁的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋梁發展到了巔峰時期。在最近的1000年中，中國的橋梁技術全面落後於世界的腳步，中國第一座現代化橋梁的出現距今僅100多年歷史，而且是由外國人建造的。從錢塘江大橋算起，中國人自己設計現代橋梁的歷史還不足70年；從南京長江大橋算起，中國人自行設計建造大型橋梁的歷史僅34年。
九十年代以來，中國橋梁的成就才使我們重新無愧於祖先地站到了世界前列，這是中國橋梁建設的偉大復興時代。
梁橋的新生
梁橋作為最簡單實用的橋型，在橋梁史上出現得最早，在中國古代曾被拱橋的光環所湮沒，但卻是現代橋梁的始作俑者。現代梁橋技術中，鋼板梁橋和鋼桁架梁橋出現得最早，以後，混凝土橋梁以其經濟性和便於維護的優勢，得到了長足的發展。中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，成為長橋和大跨徑橋梁的主要橋型。浙江省瑞安飛雲江橋最大跨徑62米，橋長1722米，是中國當時最大跨徑的預應力混凝土簡支梁公路橋。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋梁的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋，跨徑100米以上的連續梁橋還有廣東省廣州大橋、江門外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂天溪橋、江蘇省南京長江第二大橋北汊橋等，其中南京長江第二大橋北汊橋的最大跨徑達到165米，外海橋的連續長度達到880米。
作為現代梁橋的分支——連續剛構、斜腿剛構等新橋型在八十年代取得了突破性進展。1981年中國跨徑最大的預應力混凝土斜腿剛構橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長（治）鐵路上的一座大型橋梁，位於山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達到82米。
1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構橋落成。 這就是位於陝西省安康水電站鐵路專用線上的安康漢江橋，主跨達176米，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。
1988年在廣東省廣州市郊建成了中國第一座大跨徑連續剛構橋——洛溪大橋。大橋位於廣州市番禺區洛溪渡口，跨珠江後航道，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋，最大跨徑180米，橋面凈寬15米，該橋建設既吸取了中國修建數十座T形剛構的經驗，又研究了國外同類橋梁的成熟技術，最大跨徑180米，在當時已居亞州同類橋型首位。
洛溪大橋為九十年代連續剛構橋的建設奠定了基礎，並成就了虎門大橋輔航道橋跨徑紀錄。1997年4月建成通車的虎門大橋位於廣東省珠江三角洲中部虎門古炮台，連接廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網的重要組成部分。輔航道橋是主橋的組成部分，橋型為三跨預應力混凝土連續剛構箱型梁，其主航道橋以888米的跨度在當時居全國懸索橋之首，輔航道橋則更以270米的跨徑一舉奪得連續剛構橋當時的世界紀錄。
「拱橋王國」的復興
因為趙州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國一直被譽為「拱橋王國」。即使在工業革命之後，鋼材和混凝土材料的出現，也沒有完全動搖中國傳統石拱橋的根基。中國人基於對「拱」的理解，在20世紀六七十年代還創造了雙曲拱橋這一令當時的中國人驕傲的橋型。
八十年代以後，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉體施工、勁性骨架澆築等多種工藝日臻完善。1987年，四川省採用轉體施工法相繼建成巫山龍門橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達到122米和200米。
1990年四川省在宜賓市建成的小南門橋，跨徑達到240米，已是當時世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門大橋因吊桿銹蝕造成部分橋面跨塌，在修復過程中，技術人員對全橋進行了檢測，大橋整體結構依然完好。小南門大橋所付出的代價是創新的代價，沒有創新我們就不可能一睹1400年前的趙州橋。
1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國混凝土拱橋跨徑 300米大關,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達263米，居中國各類橋梁之首。大橋一跨飛躍烏江天險，主孔分108個桁片預制，運用桁架伸臂法懸拼架設，兩岸引孔為桁式剛構，全橋輕盈簡潔，凌空飛渡，氣勢不凡。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。
九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實用性和優美外型的良好結合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之後的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，一舉將此類橋梁的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此後，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開始增多。
2000年廣東省廣州市內建成了一座中國也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長1084米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系桿拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工採用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉動、對接合龍的新工藝，創下多項全國乃至世界第一：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國家都難望其項背。
由於歷史的原因，中國的鋼拱橋建設一直落後於世界先進水平，國外在20 世紀三十年代就已經建成了數座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之後並無建樹，這是中國拱橋的遺憾。今天，這個遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之後，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀錄一舉握在中國人的手中，使中國成為名副其實的「拱橋王國」。
異軍突起的斜拉橋
現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的復雜計算，低合金鋼冶煉、加工技術和計算機技術介入了橋梁建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。
中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋梁的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和台灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋梁世界之首，設計和施工技術日臻成熟。
進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。
斜拉橋已成為中國橋梁技術居世界先進水平的標志。
懸索橋的三次飛躍
現代懸索橋雖然源於古代吊橋，但現代懸索橋的規模、材料、技術含量已和古代吊橋不可同日而語，它集中了當代建築學最尖端的理論、工藝、材料，以無與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無力與其爭鋒。 1995年，中國第一座現代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國大跨徑懸索橋建設的號角。僅僅一年，西陵長江大橋就將這一紀錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門大橋。同年，香港青馬大橋又實現了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國橋梁跨徑之首。1999年江陰長江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國懸索橋4年實現3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數字，這在世界橋梁史上也絕無僅有。
江陰長江大橋位於江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長江下游的開闊江面，連接京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航凈空50米，可通過5萬噸級散裝貨船，主纜長2200米，直徑 86厘米，重達16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長達95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車道，工程歷時5年，於1999年9月28日建成通車。正在建設中的江蘇省潤揚長江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創中國橋梁的跨徑紀錄。
改革開放以來的20多年中，中國的橋梁建造技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的准備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國橋梁將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋梁的未來。

❼ 歷史上橋梁發展獲得三次飛躍的年代和原因

橋梁的發展史橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。
（1）古代橋梁
人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。
古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。
石橋石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國早在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。現在尚存的趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結構精巧。
羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,如公元前200～公元200年間在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現了許多石拱水道橋,如現存於法國的加爾德引水橋,建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一,圖1[列米尼橋示意圖]為羅馬時代建造的列米尼橋示意圖。
羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。
石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。
木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑，圖2[ 木懸臂橋示意圖]為木懸臂橋的示意圖。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋（圖3[ 八字撐木橋示意圖]）和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。
木拱橋（圖4[木拱橋示意圖]）出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋（圖5[ 虹橋示意圖]），凈跨約為20米,亦為木拱橋,建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。
中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330餘米，建於宋代以前。
古代橋梁基礎,在羅馬時代開始採用圍堰法施工,即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是,那時只能用人工打樁和抽水,基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。
（2）近代橋梁
18世紀鐵的生產和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，並非良好的造橋材料。19世紀50年代以後，隨著酸性轉爐煉鋼和平爐煉鋼技術的發展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內組裝創造了條件，使鋼材應用日益廣泛。
18世紀初，發明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始採用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此後，於19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。
近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發展。1857年由聖沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎上，提出了較完整的梁理論和扭轉理論。這個時期連續梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代後經德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結構力學獲得很大的發展,能夠對橋梁各構件在荷載作用下發生的應力進行分析。這些理論的發展，推動了桁架、連續梁和懸臂梁的發展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎的理論研究。
近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。
木橋16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構，簡化了結構，因而被廣泛應用。由於桁架理論的發展，各種形式桁架木橋相繼出現，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等（圖6[ 桁架橋]）。由於木結構橋用鐵件量很多，不如全用鐵經濟，因此，19世紀後期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。
鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜於受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建於1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大於60～70米的公路橋都採用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而採用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以後，相繼建立起梁的定理和結構分析理論,推動了桁架橋的發展,並出現多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有採取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由於橋梁沒有設置橫向連續抗風構。
中國於1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建於1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長 177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由於缺乏加勁梁或抗風構，於1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建於1830～1834年、橋的跨徑為 233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固於深18米的錨碇坑中。
1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是採用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經驗。此後，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是採用加勁梁的吊橋。
1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋寬為11.9米。這座橋於同年11月7日，在風速僅為 67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩定性的關系。
鋼橋美國密蘇里州聖路易市密西西比河的伊茲橋，建於1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設時採用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節拼接，最後在跨中將兩半拱連接。基礎用氣壓沉箱下沉33米到岩石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的岳門橋，建成於1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成於1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋(見彩圖[澳大利亞悉尼港橋,是公路、鐵路兩用橋]),建成於1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。
19世紀中期出現了根據力學設計的懸臂梁。英國人根據中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設想，並於1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米（圖7[福斯懸臂梁橋示意圖]）。20世紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為 150和180米、無懸跨、由鉸聯結懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。
1896年比利時工程師菲倫代爾發明了空腹桁架橋。比利時曾經造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。
鋼筋混凝土橋1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。圖8[ ]為三鉸拱、橋示意圖。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成 4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋（圖9[瑞典桑德拱橋示意圖]）。
橋梁基礎施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址後，先用石料裝載將其下沉，而後修基礎及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次採用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，採用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。
1845年以後，蒸汽打樁機開始用於橋梁基礎施工。
（3）現代橋梁
20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節約橋梁建築材料,減輕橋重，預計基礎下沉深度和確定其承載力提供了科學的依據。現代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。
預應力鋼筋混凝土橋1928年，法國弗雷西內工程師經過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土製成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發展，預應力鋼筋混凝土橋的結構不斷改進，跨度不斷提高。
預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米（見彩圖[重慶長江橋，是公路預應力混凝土 T型剛構橋]）。桁架橋如1960年建成的聯邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為 90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯建成一座預應力混凝土桁架式連續橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的聖米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋（圖10[博諾姆橋示意圖]）。預應力鋼筋混凝土吊橋是將預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，並同加勁梁構成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為 56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續梁，由懸在 A形塔的預應力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉震動性能，並可利用拉索安裝主梁，有利於跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米(見彩圖[濟南黃河公路橋，是連續預應力混凝土斜拉橋，於1982年建成通][車])。
鋼筋混凝土橋二次世界大戰以後，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。
中國1964年創造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式（圖11[雙曲拱結構示意圖]）。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建於中國江蘇無錫,跨徑為9米。此後,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。
鋼筋混凝土桁架拱橋（圖12[桁架拱橋示意圖]）是拱和桁架組合而成的結構，其用料少,重量輕,施工簡易。
鋼橋二次世界大戰後，隨著強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現，以及用焊接平鋼板和用角鋼、板鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性板橋面的出現，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發展。
鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結合的橋型，在大、中跨徑的橋樑上廣泛運用。1951年聯邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼板梁結交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼板梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年義大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托里亞橋，是一座連續鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公里（見彩圖[南京長江橋，是中國目前規模最大的橋梁]）。1972年日本建成的大阪港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉扎諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據風洞試驗,首次採用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。1980年英國完工的恆比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3米。
20世紀60年代以後，鋼斜拉橋發展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建於1956年,跨徑為 74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁1959年聯邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的聖納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索採用密束布置，使節間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。目前通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。
鋼橋的基礎多用大直徑樁或薄壁井筒建造~

❽ 重慶長江大橋的建設歷程

重慶長江大橋於1977年11月26日動工興建，1980年7月1日建成通車，比計劃提前6個月完工。它跨越長江，北連南區幹道，直通重慶火車站和朝天門港區;南接川黔公路。全長1120米(包括橋台架空部分)，北引道長496米，南引道長1725米，其中南橋頭設有雙孔隧道一座，2003年隧道拆除，並新建了南橋頭立交。南引道末端和北引道路交叉口均採用半立交，正橋7墩2台，共8孔長311米。 主跨度174米，屬於T型剛構橋。該橋由上海市政設計院設計、重慶市橋梁工程公司施工。2003年12月在原重慶長江大橋的基礎上。新建了重慶長江大橋復線橋,為了提高重慶長江大橋的通行能力和改善重慶長江大橋通行壓力。於2006年09月25日復線橋正式建成通車。

❾ 橋梁的歷史發展

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。 人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石樑或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始於何時，已難以考證。古巴比倫王國在公元前1800年（公元前19世紀）就建造了多跨的木橋。據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和木浮橋，如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前 4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。
古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，並按建橋材料把橋分為石橋和木橋。
石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。趙州橋（又名安濟橋），建於公元605～617年，凈跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建於公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結構精巧。
羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,早在公元前200～公元200年間就在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建於公元前62年的法布里西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現了許多石拱水道橋,如現存於法國的加爾德引水橋,建於公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小於25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一.
羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約 7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的聖特里尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如義大利威尼斯的里亞爾托橋。
石樑橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石樑橋，建於漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石樑橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五里橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石板橋，有的已有2000多年。
木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木樑橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國 3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，「長一百五十步」。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀義大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。
木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋,凈跨約為20米,亦為木拱橋,建於公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建於公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禪師幫助修建的。
中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330餘米，建於宋代以前。
古代橋梁基礎,在羅馬時代開始採用圍堰法施工,即打木板樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是,那時只能用人工打樁和抽水,基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍拋石塊，其上養殖牡蠣二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。 18世紀鐵的生產和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，並非良好的造橋材料。19世紀50年代以後，隨著酸性轉爐煉鋼和平爐煉鋼技術的發展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內組裝創造了條件，使鋼材應用日益廣泛。
18世紀初，發明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始採用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此後，於19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。
近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發展。1857年由聖沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎上，提出了較完整的梁理論和扭轉理論。這個時期連續梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代後經德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結構力學獲得很大的發展,能夠對橋梁各構件在荷載作用下發生的應力進行分析。這些理論的發展，推動了桁架、連續梁和懸臂梁的發展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎的理論研究。
近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。
16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構，簡化了結構，因而被廣泛應用。由於桁架理論的發展，各種形式桁架木橋相繼出現，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等。由於木結構橋用鐵件量很多，不如全用鐵經濟，因此，19世紀後期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。
鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜於受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建於1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大於60～70米的公路橋都採用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而採用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以後，相繼建立起梁的定理和結構分析理論,推動了桁架橋的發展,並出現多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有採取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由於橋梁沒有設置橫向連續抗風構。
中國於1705年修建了四川大渡河瀘定鐵鏈吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建於1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長 177米用鍛鐵眼桿的吊橋。這座橋由於缺乏加勁梁或抗風構，於1940年重建。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建於1830～1834年、橋的跨徑為 233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固於深18米的錨碇坑中。
1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是採用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經驗。此後，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是採用加勁梁的吊橋。
1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋寬為11.9米。這座橋於同年11月7日，在風速僅為 67.5公里/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩定性的關系。
鋼橋美國密蘇里州聖路易市密西西比河的伊茲橋，建於1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設時採用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節拼接，最後在跨中將兩半拱連接。基礎用氣壓沉箱下沉33米到岩石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的岳門橋，建成於1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成於1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋，建成於1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。
19世紀中期出現了根據力學設計的懸臂梁。英國人根據中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設想，並於1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米。20紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為 150和180米、無懸跨、由鉸聯結懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。
1896年比利時工程師菲倫代爾發明了空腹桁架橋。比利時曾經造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。
鋼筋混凝土橋
1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝里克的羅亞爾特威德建成 4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝里拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋。
橋梁基礎施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址後，先用石料裝載將其下沉，而後修基礎及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次採用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，採用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。
1845年以後，蒸汽打樁機開始用於橋梁基礎施工。 20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節約橋梁建築材料,減輕橋重，預計基礎下沉深度和確定其承載力提供了科學的依據。現代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。
預應力鋼筋混凝土橋1928年，法國弗雷西內工程師經過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土製成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發展，預應力鋼筋混凝土橋的結構不斷改進，跨度不斷提高。
預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米。桁架橋如1960年建成的聯邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為 90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯建成一座預應力混凝土桁架式連續橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的聖米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋。預應力鋼筋混凝土吊橋是將預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，並同加勁梁構成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分別為 56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委內瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續梁，由懸在 A形塔的預應力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉震動性能，並可利用拉索安裝主梁，有利於跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米。
鋼筋混凝土橋二次世界大戰以後，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。
中國1964年創造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建於中國江蘇無錫,跨徑為9米。此後,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。
鋼筋混凝土桁架拱橋是拱和桁架組合而成的結構，其用料少,重量輕,施工簡易。
鋼橋二次世界大戰後，隨著強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現，以及用焊接平鋼板和用角鋼、板鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性板橋面的出現，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發展。
鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結合的橋型，在大、中跨徑的橋樑上廣泛運用。1951年聯邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼板梁結交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼板梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年義大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托里亞橋，是一座連續鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公里。1972年日本建成的大阪港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉扎諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據風洞試驗,首次採用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。1980年英國完工的恆比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3米。
20世紀60年代以後，鋼斜拉橋發展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建於1956年,跨徑為 74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁1959年聯邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的聖納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索採用密束布置，使節間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。
鋼橋的基礎多用大直徑樁或薄壁井筒建造。

❿ 橋梁的發展歷史

我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多採用浮橋。 第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。