單翼機發展的歷史

⑴ 誰知道飛機技術的發展史

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功. 1903年12月17日萊特兄弟駕駛他們製造的飛行器員進行首次持續的有動力的、可操縱的飛行。。12月17日凌晨飛機從平地起飛。這天萊特兄弟共試飛3次，第一次飛行12秒，最長一次飛行59秒，行程約260米。本圖為萊特兄弟1903年製造的飛機。1905年他們又製造了世界上第一架實用的飛機，能轉彎、傾斜、做圓圈飛行和8字飛行，連續航行時間超過半小時。從此，人類的航空事業揭開了嶄新的一頁。

新型飛機

空天飛機

空天飛機，即航空太空梭，是一種兼具高超音速運輸機功能和天地往返運輸系統功能的可重復使用的有翼飛行器。它既能從機場跑道起飛，由能以高超音速穿越大氣層進入宇宙空間，完成航天任務後再入大氣層，在機場水平著陸，經過簡單的維修後，短期內又可重返藍天，可重復使用幾十到幾百次（圖6－7）。

空天飛機具有一般飛機和航天器所沒有的優越性： 首先，與普通運輸機相比，它能夠以更高速度在大氣層上層或近宇宙空間機動飛行，大大縮短了遠距離運輸的時間。例如，德國「桑格爾」空天飛機由法蘭克福經洛杉磯至東京僅需3小時15分，美國「新東方快車」由華盛頓至北京僅需2小時，而由歐洲飛到澳大利亞只要1小時。 其次，與以往的一次性使用飛船和多次部分重復使用太空梭相比，空天飛機在重復性使用、機場水平起降能力、靈活機動性、可維修性、復飛間隔時間、發射操作費用等方面均有顯著改進。所以，空天飛機有著非常廣闊的發展前景。它不僅可以進行全球性的高超音速運輸，而且可以像太空梭那樣，去執行各項航天任務。

21世紀，空天飛機將開創世界航空和航天運輸的新紀元，成為翱翔於大氣層與宇宙空間的驕子。

超音速飛機

世紀之交，美國能源部的國立勞倫斯

⑵ 飛機的起源和發展有哪些

二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。

1、第一架飛機誕生

從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

2、雙發動機系統的發明

1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3・2」型飛機。

3、陀螺技術的應用

1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。

4、人工地平儀、陀螺磁羅盤指示器和地磁感應羅盤

這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。此外還有指示空中航線的無線電波束。

5、第一個飛行模擬器

1930年，美國人埃德溫・林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。

6、最早的噴氣發動機

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。設計者是羅馬尼亞人，名叫亨利・科安達。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

7、噴氣式飛機

本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

8、火箭飛機

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。

9、實用型直升機

1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。

10、噴氣渦輪軸時期

50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術經歷了幾個階段：40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構， 60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。

11、客機和渦輪風扇發動機

本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。

自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。

由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。

19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在 1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。

超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。

早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以後，空中運輸更加興旺。

飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。

當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災維，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷

(2)單翼機發展的歷史擴展閱讀

1、飛機限行

飛機在天上飛行，必須按照一定的航路進行飛行，航路也就相當於地面上的公路了。因為飛行員在飛行途中要掌握必要的氣象、地形、導航等信息，以保障飛機的安全。尤其是在機場上空，飛機的密度最大，有起飛的、有降落的，還有從空中通過的。

在這種空中交通如此繁忙的空間內，如果飛機各行其是任意飛的話，必然會發生擁擠碰撞事故，因此在機場上空劃出特定的區域，在這個區域中飛行的飛機必須嚴格遵守規定，按照空中交通管制員指定出的路線飛行。

另外，為了保證軍事航空對空域的需要，還要劃出一定的空域作為禁區或軍事管制區。所以我們的飛機所能飛的航路也是很有限的，不是隨便飛的。

2、飛行的高度限制

各種飛機都具有不同的性能，適合這些飛機飛行的高度也是不相同的。

例如，大型噴氣客機在起飛之後，它必須迅速升高到7000米以上的高空，在這個高度上飛行既省油而且還飛得快，但最高不能超過13000米。再往上飛，它的發動機能力就不夠了。中小型飛機的活動范圍在7000米以下。超音速客機的飛行高度在13000到18000米之內。

⑶ 福克E.Ⅲ單翼戰斗機的研發歷程

福克E．Ⅲ是德國東部的福克飛機廠於1913年開始研製，1914年5月試飛成功的福克E型戰斗機是最成功的第三種改型。福克飛機廠由大名鼎鼎的安東尼·福克（Fokker.Anthong）主持。這位年輕的飛機設計師曾懷才不遇。大戰中，福克飛機廠製造了許多種很成功的飛機，英國人曾向福克書面提出，如果他到英國來為皇家飛行隊設計飛機，就送他一千萬美元，但直到戰後福克才知此事，原來德國情報機構截獲並扣留了此信。這種飛機設計是和一個名為R．普拉茨的人分不開的；而且很大程度參考了被繳獲的法國莫拉納·索爾尼埃H型飛機。除E.Ⅲ外，還發展過E.Ⅰ、EⅡ和E.Ⅳ等改型，其中E.Ⅰ型於1915年6月開始服役，E.Ⅳ則裝有兩挺機槍。各種改型的福克E戰斗機的發動機功率從80馬力逐漸增加到160馬力。各改型共生產出450架，但只有E.Ⅲ是最成功的，它占總產量的三分之二。
福克E的最大特點是安裝有世界獨創的「射擊協調器」。

⑷ 飛行器發展歷史(請由最早的說到現在的)

現代的飛行器中主要分為：飛機、直升機和航天器三大類，它們都有自己的優點，當然也有很多不足之處
1903年12月17日，這是一個值得紀念的偉大日子。就是在這個冬季寒冷的日子裡，美國的一對兄弟——威爾白.萊特和奧維爾.萊特，駕駛著他們自己設計的雙翼機，晃晃悠悠地飛離了地面。盡管這次飛行不過短短12秒，飛行的距離也僅僅次36米，可它卻是載入了史冊的偉大紀錄，畢竟從此人類可以飛起來了，可以向藍天進發了。是萊特兄弟的「飛行者號」實現了人類最早的可操縱的有動力飛行，圓了人類的飛天夢。
飛起來以後，人類開始向飛得更高、飛得更快、飛得更遠的目標努力。一批航空先驅者為此付出了艱辛的努力，甚至不惜付出生命的代價。法國的布雷里奧鍾情於單翼機的設計，向人們展示了單翼機的速度和機動性能優勢，從而引領著飛機製造方向的轉變。林德伯格第一個飛越大西洋。從面標志著人類可以征服自然的阻隔，可以跨越高山和海洋，將地球變得更小。螺旋槳發動機無法將人類的夢想托得更高、更遠，於是人類又發明了噴氣式發動機。隨後的歲月里，聲音被甩在了身後，熱障被人類征服，3萬米的高空被人類所跨越，3倍音速的極限也開始被人類突破。人類航空的夢想終於開始步入更自由的階段。
第一次世界大戰中，飛機已用於作戰，當時飛機的速度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。

20世紀40年代中期以後，發動機由活塞式發展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高。80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過20000千米，最大載重量超過100噸。

⑸ 戰機的發展史

目錄
第一章第一次世界大戰
從沒有把握的試驗到勝敗的決定因素
1914年第一次世界大戰爆發時的法國飛機
1914年第一次世界大戰爆發時的法國飛機
1914年第一次世界大戰爆發時的英國飛機
1914～1918年第一次世界大戰中自始至終參戰
的阿弗羅 504飛機
1914年第一次世界大戰爆發時的德國和奧地利
飛機
第一次世界大戰各國軍用飛機機徽標志（一）
第一次世界大戰各國軍用飛機機徽標志（二）
1913～1915年間出現的戰斗機
1913～1915年間出現的戰斗機
1915～1918年間服役的著名戰斗機
_紐波爾。
1916年的戰斗機
1916年服役的最優秀戰斗機_斯帕德
1917年使用的戰斗機
1917年英國的典型戰斗機
1917年參戰的三翼機
1917年德國戰斗機
1918年德國戰敗時的重要戰斗機
1918年大戰後期的德國和奧地利戰斗機
1918年大戰後期的協約國戰斗機
1913年俄國首創的4發重型轟炸機
1915年出現的轟炸機
1915～1918年間服役的著名卡普羅尼
轟炸機
1916年的轟炸機
1916年的重型轟炸機
1917年的德國重型轟炸機
1917年的協約國轟炸機
1918年第一次世界大戰結束時服役的協約國
轟炸機、
1915年同盟國首批C型武裝偵察機
1916年的偵察機
1916年的典型教練機和偵察機
1915～1918年第一次世界大戰期間服役的阿爾巴
特羅斯偵察機
1917年的教練機和偵察機
1918年的義大利偵察機和教練機
1918年第一次世界大戰結束時的偵察機和
教練機
1914～1916年間的水上飛機
1917年的水上飛機
1918年的水上飛機
1898～1915年間的氣球和飛艇
1917～1918年間的飛艇
第一次世界大戰中使用的飛機發動機（一）
第一次世界大戰中使用的飛機發動機（二）
第一章軍用飛機三面圖

第二章兩次大戰之間的軍用飛機
1922～1931年間法國研製的戰斗機
1931～1937年間的法國戰斗機
1923～1929年間的英國戰斗機
1931～1935年間的英國戰斗機
1926一1934年間的美國陸軍航空隊戰斗機
1927～1932年間的美國海軍
戰斗機
1923～1936年間的美國海軍和美國皇家海軍戰斗
兩次大戰之間蘇聯和日本最主要戰斗機
1924～1925年間的義大利戰斗機
1934～1937年為准備戰爭而製造的德國空軍
戰斗機
1925～1932年間的歐洲小型戰斗機
20年代英國轟炸機（1924～1929年）
30年代英國轟炸機（1930～1937年）
1923～1937年間的英國海軍航空兵魚雷
轟炸機
1920～1937年間的美國陸軍航空隊轟炸機
1928～1939年間的美國陸軍、海軍攻擊機和魚雷
轟炸機
1928～1934年間的法國轟炸機
1929～1937年間的義大利和蘇聯試驗型超大型
轟炸機
1921～1935年間的日本、德國和捷克斯洛伐克
轟炸機。
兩次大戰之間的美國和美國偵察機
（1927～1935年）
1923～1933年間的偵察機
1928～1932年間的教練機和通用飛機
第二章軍用飛機三面圖。

第三章第二次世界大戰的軍用飛機
1936～1945年各國軍用飛機機徽標志（－）
1936～1945年各國軍用飛機機徽標志（二）
1936～1945年各國軍用飛機機徽標志（三）
1936～1945年各國軍用飛機機徽標志（四）
1938～1939年間的法國戰斗機
1935～1939年間的歐洲戰斗機
1937～1941年間的最後雙翼戰斗機
1937～1939年間日本和蘇聯過渡時期的
戰斗機
颶風_第二次世界大戰英國一流戰斗機
（1937年）
噴火_ 1938年自始至終參戰的戰斗機
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⑹ 中國戰斗機的發展歷程

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機。
1956年，殲-5原型機首次試飛成功，並參加了1956年國慶大典。
殲-5採用單座、單發、機頭進氣、後掠式中單翼布局。後掠式中單翼的後掠角是45°，為雙梁結構。機翼內側有角度可控的後退式襟翼。起落架艙在機翼根部，主起落架收在機翼的兩個艙內。全金屬半硬殼式構造機身是圓形截面的流線體，機頭進氣。機身後部裝有可操縱的減速板。垂直尾翼分成上下兩段，下段固定在後機身的承力斜框上，上段可拆卸。水平尾翼後掠角為45°，安裝在垂直尾翼下段頂部。升降舵向上可轉動32°，向下為16°。
前三點式起落架均為單輪。前起落架收入前機身下部的輪艙內，主起落架收入機翼內。密封式單人座艙在應急時可拋掉艙蓋，可彈射座椅保證飛行員在緊急時迅速安全地脫離飛機。
殲-5採用一台渦噴-5離心式加力渦輪噴氣發動機，靜推力2600千克，加力推力3380千克。該發動機是蘇聯克里莫夫設計局的VK-1F發動機的仿製品。機內燃油1170千克，外掛兩個400升副油箱。殲-5最大平飛速度為1145千米/小時(高度3000米) ，巡航速度為800千米/小時，實用升限16000米 。
機載設備包括超短波指揮電台、無線電羅盤、無線電高度表、信標接收機、敵我識別器、護尾器、測距器等。
機頭左側下方裝兩門23毫米機炮，機頭右側下方裝一門31型37毫米機炮。機翼下可掛兩枚100-250千克的炸彈。
殲-5為解放軍開拓了噴氣戰斗機的先河，打下了解放軍駕馭噴氣戰斗機的基礎。殲-5的主要改型包括夜間型殲-5甲、以及教練型殲教-5。

殲6

殲-6是中國沈陽飛機製造公司製造的單座雙發超音速戰斗機，是60年代至70年代中國空軍的主力殲擊機，可以用於國土防空和奪取前線局部制空權，亦可執行一定的對地支援任務。
殲-6飛機是根據前蘇聯的米格－19仿製和發展的。1958年初開始試制，原型機於1958年12月首次試飛，殲-6飛機1960年投入批生產。1986年停產，生產數千架。殲-6飛機尺寸小、重量輕、推重比大、機動性好，適於近距格鬥空戰。飛機結構簡單，使用維護方便，價格便宜，是世界上同類飛機中最便宜的。殲-6飛機除裝備中國空、海軍外，還向國外出口。
殲-6主要型號有：全天候戰斗機殲-6甲、高空截擊型殲-6I、用於高空高速攔截的殲-6Ⅱ、高空高機動型殲-6Ⅲ、教練型殲教-6以及偵察型殲偵-6等。

殲7

殲-7戰斗機的原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21-F13，為第二代噴氣式超音速戰斗機，是我國目前的主力戰斗機，有多種改型。
中國由50年代末開始對米格-21產生了濃厚興趣，1961年中蘇簽署協定，授予中國米格-21F-13飛機及R-11F-300發動機的製造特許權。但由於中蘇交惡，實際上大部分的技術資料沒有到手，到手的有很多錯誤，真正有用的就只有幾架樣機，這給試制帶來了困難。
米格-21的原型機於1964年初開始生產，1965年11月完成機體靜力試驗。第一架生產型殲七於1966年1月17日，進行了首次飛行。到當年4月底，中國就製造了12架殲-7戰斗機。
殲-7基本型的機載武器是一門30毫米航炮，可外掛2枚霹靂-2空空導彈或38枚火箭，後續型號的武器配置有很大變化，後期型導彈數量增加到四枚。
殲-7基型揭開了殲-7系列的序幕。此後殲-7衍生了眾多的改型，包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等，其中A，B，M，P等型號用於出口。目前該機已經停產。

殲8

殲-8是中國在米格-21的技術基礎上獨立研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。
為滿足高空作戰要求，沈陽飛機設計所提出殲-8的設計思想是：突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加強火力。
殲-8方案突出高空、高速、增大航程、提高爬升率、加強火力等性能。相比殲-7，各項性能指標均有改善。最大速度M2.2；最大升限2萬米以上；最大爬升率每秒200米；基本航程1500千米，最大航程2000千米；規定了在高度為1.9萬米空中的作戰時間；安裝改進設計的航炮和空空導彈；安裝搜索距離較大的雷達。
盡管最初殲-8被定位為全天候高空高速截擊型號，將作為國土防空的主力，但由於交流電、火控雷達進度跟不上，不得不先行裝備直流電、測距器的白晝截擊型。這就是我們所說的殲-8白天型。而原本計劃配套使用的霹靂-4甲/乙型中距半主動雷達制導導彈也無法按時研製成功，只好先用霹靂-2和霹靂-5近距紅外製導空空導彈系列，中距空戰能力成為殲-8和解放軍空軍的致命弱點。進入80年代，由於殲-7的不斷改進和殲-8II的出現，殲-8逐漸被部隊冷落，於87年停產。
殲-8I型，又稱殲-8全天候。與白天型相比，主要改進有：安裝殲雷-7甲改（JL-7AG）型火控雷達、射瞄-8A改瞄準具、火控計算機、導彈隨控裝置等十一項電子設備；艙蓋改為與殲-7II相同的向後開設計。座椅、氧氣系統和組合儀表重新設計；武器系統改裝23-Ⅲ型雙管航炮、4枚霹靂-2乙導彈、4組火箭。後進一步加裝了霹靂-5乙導彈。I型1985年7月設計定型。殲-8和殲-8I飛機的研製成功，標志著中國自行設計的殲擊機達到了一個新水平。1985年7月27日，航定委正式批准殲-8I設計定型。

強5

強-5型飛機是中國南昌飛機製造公司研製的單座雙發超音速攻擊機，其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可用於完成對空作戰任務。強-5飛機於1958年8月開始研製，1965年6月原型機首飛，1968年11月開始批生產。該機為兩側進氣、大後掠中單翼，機身為全金屬半硬殼結構，以鋁合金及高強度合金鋼為主要材料，在座艙周圍布置有防彈裝甲，採用兩套相互獨立的液壓助力操縱系統。該機飛行性能優良，操縱靈敏，座艙舒適，視野寬闊，火力強，可靠性及安全性好，完成任務能力強。
強-5飛機有多種改型，包括加大航程型強-5Ⅰ、強-5ⅠA、強-5Ⅱ、強-5Ⅲ/C、強-5D、強-5E以及海軍型強-5乙、教練型強教-6等。
強5的機載武器有：左右翼各一門23毫米機炮，有6個外掛點，每個機翼下2個，機腹下2個，可掛多種導彈、火箭、炸彈等。

轟5

1948年7月8日，伊留申飛機設計局的試飛員V.K.克契納奇駕駛伊爾-28轟炸機原型機首飛。1950年「五一」節伊爾-28首次公開出現，同年開始裝備蘇聯空軍和海軍航空兵部隊，共生產幾千架。伊爾-28轟炸型是伊爾-28的基本型，可攜帶常規炸彈或小型核武器。此外還有伊爾-28Y教練型，將機頭領航員艙改為第二座艙，拆除了機炮。當時哈爾濱飛機廠在維修護理蘇式轟炸機的過程中，逐漸積累了相當的技術經驗。中國空軍首次在1955年1月18日發動的解放一江山的三軍聯合戰役中使用了圖-2和伊爾-28轟炸機，成功地掩護了登陸部隊作戰，有力打擊了敵人的環島防禦工事和守軍艦只。此事令軍方意識到轟炸機的重要性並開始規劃國產第一代轟炸機轟-5。
轟-5是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野。
解放軍曾打算獲取蘇聯授權組裝生產伊爾-28，但在1959年中蘇關系惡化後，只好通過局部改進伊爾-28的設計，由哈爾濱飛機製造廠自行仿製生產，代號為轟-5(H-5)。
轟-5於1963年1月開始研製，1966年9月25日，首架轟-5試飛成功。1967年轟-5進入量產，隨後裝備部隊。1984年停產。該機採用了兩台渦噴-5甲型渦噴發動機（殲-5使用的渦噴-5的改型），單台推力26.48千牛(2700千克)。
主要設備包括轟炸雷達、自動領航儀、敵我識別器及各種通訊導航設備等。炸彈艙在機身中部，正常載彈量1000千克，最大載彈量3000千克。機頭一門固定航炮，機尾炮塔有兩門活動航炮。轟-5在IL-28的基礎上更改量達40%，主要更改是：
·將蘇聯原機兩半扣合的結構改為普通結構，減重110千克。
·機載設備則盡量與當時同期仿製的新型轟-6轟炸機通用，如採用轟-6的尾炮塔，引起了機尾結構的一些變化。經過這些修改，轟-5的戰術技術性能有了一定的提升，尤其是雷達探測距離加大，新瞄準具擴大了瞄準角和觀測角，轟炸精度和敵我識別能力也提高很大；新炮塔系統電氣操縱隨動性好，備彈量增加，射速大、射程遠。
轟-5機組包括3名乘員，領航員艙在機頭，駕駛員在其身後氣泡形駕駛艙內。機尾有與前方不連通的通信射擊員艙。炸彈艙內攜帶4枚500千克或12枚250千克炸彈。我軍轟-5未見有裝載核武器，可能與當時我國尚無法研製小型核武器有關。翼下還有8個掛架，可掛火箭彈或炸彈。機頭機尾各裝兩門23mm機炮，總備彈量為650發。
轟-5基型發展了很多型號，主要衍生出了轟-5甲，加大了航程，減小了起降滑跑距離。還有魚雷轟炸機、核彈投放機、轟教-5(HJ-5)教練機和光學攝影偵察型轟偵-5(HZ-5)、電子干擾型轟-5(HD-5)等偵察、電子對抗機等機型。其中轟偵-5航程大於基型。
殲10

殲10大家談論的最多，對於殲10的發展歷程，我有很多話要說，可以說殲10的出現是我國空軍的一個轉折點

⑺ 為什麼飛機的發展從雙翼變成了單翼

其實抄人們最早嘗試的有襲動力飛機是單翼的，早在1874年人們就開始嘗試單翼飛機。但直到1909年首架單翼飛機才成功試飛，比起萊特兄弟的雙翼飛機（1903年）要晚上了6年。

一方面雙翼機的阻力大，尤其是在高速的時候（阻力公式就不貼了，和升力公式形式類似，也是和速度有關的），這就與人們更快的要求相悖。

另一方面製造雙翼機所需要的材料、重量都比單翼機要大，因此雙翼機很難做的很大，這又與人們的另一個需求不相符了。