中國汽車製造業發展的歷史

Ⅰ 求關於中國汽車產業發展歷史的資料，越詳細越好

發展中國自己的品牌 中國汽車產業界的歷史責任

改革開放以來，我國的汽車產業發展迅速，成績有目共睹。但是，在汽車產業蓬蓬勃勃發展的背後，相當多的人們，特別是專家、學者和一些長期從事汽車產業的人士，對此卻產生了深深的困惑和憂慮。

去年，我國的汽車年產量已達440多萬輛。其中，轎車的產量達200萬輛。全年銷售的近200萬輛的轎車中，真正屬於中國自主品牌的轎車，只佔總量的一成多；其餘的九成，是多得使人數不過來的所謂國產的外國品牌的轎車。

這一事實表明，我國汽車工業經過20年的引進和合資後，以市場換技術，繼而培育中國自己的自主品牌的戰略設計，不僅沒有實現，事實上已經失敗。

縱觀今天中國的車市，幾乎是外國品牌的天下。中國自己開發、擁有自主知識產權、真正屬於中國自己品牌的紅旗、奇瑞、中華、哈飛、吉利和愛迪爾等，不僅被大量的、所謂國產的外國品牌的轎車，壓得喘不過氣，擠迫在狹小的生存空間里，而且往往還會受到譏諷、攻擊和扼殺。

近些年來，中國的汽車業界，有一股「傍洋大款」風。不論大集團、小企業，不論這個省、那個市，在地方和部門利益的驅動下，也不論有條件和沒條件，大家都在一個勁地上汽車。而每上一個汽車項目，都與外國的汽車公司合資。只要一合資，不問某車型是否過時，不問某車技術含量是高是低，統統地拿過來，今天從某國引進某一品牌，明天又從某國引進某車型，或者乾脆從某國買回零部件，組裝成外國品牌的汽車。然後都投放到車市，把消費者搞得眼花繚亂。

值得一提的，是我們的一些汽車企業，引了一個，引兩個；引了兩個，引三個，接連不斷，不用精力和心思搞自主研發，而把自己變成了跨國汽車集團的裝配廠。在媒體上也不斷見到某企業引進的某車是與「全球同步」、「最新車型」、「為中國人量身定製」等字樣。正是在這種作用下，我們民族自主汽車品牌，在人們的思想意識中越來越淡化。

汽車業界出現的這一現象，表明了我們的汽車產業，不僅沒有做到和實現「第一個產品引進，第二個產品就應該聯合開發」的發展戰略，而是正在按照外國跨國公司的腳步起舞。

對於這種事實和憂慮，有人持不同看法。他們認為，現在經濟已全球化，我們自己沒有能力生產汽車，把人家成熟的技術拿過來，有什麼不好？他們批評說，過分強調自主汽車品牌，是「鴕鳥」政策，是「狹隘的民族主義」。他們主張，中國不僅不應搞什麼自主汽車品牌，而應該把中國建成為世界跨國公司的汽車生產基地。

這是一種「拿來主義」。把人家現成的東西拿過來，當然既省心，又省力，賺錢又快。但是，沒有產品開發，只生產別人的品牌，不能說是一個完全意義上的汽車產業，充其量，只是一間間汽車裝配車間。如果我們的汽車產業，失去了技術上的獨立自主，沒有了自己的知識產權，中國的汽車工業，只能永遠是外國跨國公司設在中國的加工廠。長此以往，中國將不可能有真正意義上的汽車產業。

我們搞改革開放，當然要吸引外資，當然要引進外國的先進技術，當然要跟國外廠家合作辦企業。中國的經濟發展，正是得益於這種改革和開放。今天如此，明天如此，今後還會如此。因為這是我們發展經濟的一條基本思路。到任何時候，也是不會改變的。

問題不在於「引資」、「引進」和「合資辦企業」，而在於「合資」、「引進」和「合資辦企業」的目的。我們搞「合資」、搞「引進」，是為了消化，為了吸收，然後走自主發展的道路。

不論經濟如何全球化，一個國家、一個民族，在發展經濟中，總不能把自己的一切寄託在別人身上，總要根據自己的國情發展自己的經濟。經濟全球化，不等於沒有自己的民族經濟。如果我們沒有以自己為主導的經濟體系，那我們在世界經濟格局中，將會永遠受制於人。如此，哪還談得上有自己國家的經濟？

比如汽車，現在完全依賴外國的跨國公司，倘若有變，或是發生了一些不可預測的事情，我們手中又沒有自己的品牌和車型接替，那將是一種什麼局面？特別是大型汽車集團，又將如何生計？

因此，我們發展經濟，不能只滿足於「中國製造」，而應該從「中國製造」，逐漸向「中國設計」和「中國品牌」過渡。這樣，才能建立以自己為主導的經濟體系。建立以自己為主導的經濟體系，不僅是一個國家、一個民族經濟發展之需要，也是一個國家、一個民族的國家和民族利益之所在，更是一個國家、一個民族經濟安全之保證。

對於中國的汽車產業來說，下大力氣研發中國品牌的汽車，是民族和歷史賦予我們的責無旁貸的責任。特別是最具技術、人才、資金優勢和最具研發能力的三大汽車集團，更是有著不可推卸的歷史責任。他們應該自覺地擔當這一大任，盡快地把自己的著眼點，轉到民族自主品牌汽車的研發上，為中國自主品牌的汽車發展，作出自己應有的貢獻。

什麼是汽車產業的國家利益？汽車產業的國家利益，主要體現在我們在合資企業中的中資的地位，體現在汽車的自主品牌，體現在汽車自主知識產權。在汽車產業的合資中，保住並發展了中資的地位，研發出了自主汽車品牌，擁有了自主知識產權，就是保住了國家利益，就是保證了國家的經濟安全。

Ⅱ 中國汽車製造業產生於什麼時候

一五計劃期間
1953—1957年

建成了長春第一汽車製造廠，是中國第一家現代版化汽車製造廠。1953年7月15日，工程破權土動工，建設者經過3年奮斗，終讓一座宏偉的汽車廠矗立在長春大地上。1956年7月12日，從總裝配線上開出了國產第一輛「解放」牌汽車，就此結束了中國不能製造汽車的歷史。

Ⅲ 汽車的發展史是什麼

汽車是重要的運輸工具，是科學技術發展水平的標志。汽車工業是資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強、經濟效益高的產業。
世界各個工業發達國家幾乎無一例外地把汽車工業做為國民經濟的支柱產業。汽車的研製、生產、銷售、營運，與國民經濟許多部門都息息相關，對社會經濟建設和科學技術發展起重要推動作用。
汽車也是社會物質生活發展水平的標志。汽車的保有量隨著國民人均收入水平的提高而增加。在許多發達國家中，汽車的數據很多並已普及到千家萬戶，促使人的社會生活方式發生顯著的變化。但是，汽車數量過多也造成雜訊、污染、道路壅塞、事故較多、停車場短缺等社會問題。所以，汽車工業還必須以性能優異的產品來適應環境保護、交通管理等方面的法規和政策的嚴格限制。
自第一輛汽車1886年問世至今一百餘年期間，汽車工業從無到有，迅猛發展，產量大幅度增加，技術日新月異。目前全世界汽車的保有量已超過5億輛。主要汽車生產國家是：日本、美國、德國、法國、原蘇聯、義大利、加拿大、英國等國。全世界汽車年產量近5000萬輛，其中日、美兩國的產量約佔50%，歐洲各國總計佔30%。自本世紀初至70年代的數十年期間，美國汽車工業一直遙遙領先。日本則是後起之秀，從1950年產量僅3萬輛迅速躍至1970年的529萬輛，繼而在1980年達到1104萬輛，開始超過美國而居世界第一位。
日、美、歐洲等資本主義國家發展汽車工業的特點是資本集中壟斷，利用高科技優勢，採取大批量生產方式。例如美國的通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司壟斷了美國90%以上的汽車生產，西方八大汽車集團的轎車產量，佔世界轎車產量將近70%(表0-1)。資本主義世界的經濟衰退、能源危機、政局動盪、石油價格波動、市場競爭激烈等許多因素對汽車工業影響很大。近十餘年來，許多發達國家的汽車保有量和需求量已漸趨飽和，汽車工業在50、60年代迅速發展的勢頭已減緩，企業間競爭激化，貿易保護主義迅速蔓延。美國的汽車產量連年上、下波動，西歐汽車產量停滯不前，企業不景氣和嚴重虧損導致股權轉讓以及兼並改組。世界各大汽車公司為了在激烈的競爭中求生存，採取將產品輸出變為資本輸出的對策，尋求多樣化的國際合作方式，實現跨國經營。多邊合作、聯合生產、合資入股、滲透兼並等方式使跨國公司日益擴大，汽車的生產經營漸趨國際化。
與此同時，一些新興工業國家和發展中國家的汽車工業正在崛起。其中不少國家都用優惠政策吸引外資，採取引先進技術和裝備、進口全拆散零件(CKD)裝車，逐步提高國產零件的裝車比率，進而使主要部件自給，然後擴大零部件及整車出口的模式發展自己的汽車工業。西班牙、巴西、韓國等國就是採取這種模式使汽車工業迅速發展的典型例子，其汽車年產量已達100萬輛左右的規模。在這些國家中，由於經濟發展和國民收入逐年增長，對汽車的需求量不斷增加，促使汽車工業迅速發展。另一些發展中國家也有採取合資經營或進口半拆散零件(SKD)裝車等方式發展自己的汽車工業。可是，發展中國家要振興汽車工業，都不同程度地面臨工業基礎薄弱、技術落後、資金匱乏、原料短缺、人才不足、銷路不暢等種種困難。
中國的汽車工業是在1949年後才建立起來的。1953年7月第一汽車製造廠開始在長春市興建，僅用三年建成並於1956年10月開工，大批生產裝載4t的解放CA10貨車，從而結束了中國不能製造汽車的歷史。在1958年該廠又製造了我國第一輛轎車——東風牌轎車，接著又開始小批量生產紅旗CA770高級轎車。
50年代後期和60年代，在一汽逐步擴大生產的同時，我國各地一批汽車修配企業相繼改建成汽車製造廠，此外，城建和交通部門等也設立了一批公共交通車輛代廠，使我國汽車的品種和產量進一步發展。這批工廠及其產品主要有：南京汽車製造廠生產的裝載2.5t的躍進NJ130輕型貨車，濟南汽車製造廠生產的裝載8t的黃河JN150重型貨車，北京汽車製造廠生產的BJ212輕型越野車，北京第二汽車製造廠生產的裝載2t的BJ130輕型貨車，上海汽車製造廠生產的SH760中級轎車，上海客車廠生產的SK640中型客車和SK660鉸接式客車以及北京市客車總廠生產的BK640和BK651客車等等。1968年在湖北省十堰市開始動工興建我國規模最大的第二汽車製造廠，以後又建成生產重型汽車的四川、陝西等較大的汽車製造廠。第二汽車製造廠於1975年生產第一個車型——裝載2.5t的EQ240越野汽車，1978年7月主導產品——裝載5t的東風EQ140貨車正式批量投產，進一步促進了我國汽車工業的發展，並帶動了一大批地方企業的發展。1980年我國汽車年產量已超過22萬輛。
80年代，在「改革、開放」的正確方針指引下，我國汽車工業又以更高的速度向前發展。1982年5月在北京成立了中國汽車工業公司。在中汽公司的統一領導和管理下，汽車行業以各個大型骨幹廠為主，聯合一批相關的中、小企業組建了解放、東風、南京、重型、上海、京津冀等六個汽車工業聯營公司和一個汽車零部件工業聯營公司，促進了企業之間的合作和專業化分工生產，有利於技術引進和技術改造。「六·五」計劃期間，我國汽車工業加快了主導產品更新換代和新產品開發的步伐，產品質量提高，品種增多，汽車產量翻了一番——1985年產量超過44萬輛(圖0-2)。
1985年，中央「七·五」計劃建議中提出了要把汽車製造業做為支柱產業的方針，1987年國務院又確定了發展轎車工業來振興我國汽車工業的發展戰略。這兩項決定確立了我國汽車工業在國民經濟中的重要地位以及汽車工業發展的重點。在中央的正確方針指引下，我國汽車工業堅持走聯合、高起點、專業化、大批量的道路，進入了大發展時期。中汽公司及其下屬機構經過調整改組，充實了解放、東風、重型三大汽車企業集團並在國家計劃中單列戶頭。以天津、上海、沈陽等城市為中心的汽車生產企業也組成了一些地方性企業集團。此外，其他部、委所屬企業以及一批軍工企業也從事汽車產品的生產。
「七·五」計劃期間一汽完成換型改造後已形成年產8萬輛新一代裝載5t的CA141(CA1091)貨車的生產能力。二汽也已形成年產10萬輛貨車的生產能力。各汽車企業定型投產的基本車型有30多種，改裝車、專用汽車新產品200多種(主要生產廠家及產品品種如表0-2)。10年來我國汽車工業有重點有選擇地引進國外先進技術100多項，其中整車項目有：與德國、法國、美國合資生產的轎車和吉普車，引進奧地利斯太爾(STEYR)和德國本茨(MERCEDES—BENZ)重型汽車，美國和英國礦用自卸車，義大利依維柯(IVECO)和日本五十鈴(ISUZU)輕型貨車，以及鈴木(SUZUKI)微型汽車。為了發展轎車生產，我國已確定了以一汽、二汽、上海為三大基地。
一汽與德國大眾公司合資經營，1990年奧迪100(AUDI 100)轎車的生產線正式開工投產，同年雙方又簽訂了年產15萬輛高爾夫(GOLF)和捷達(JETTA)轎車的協議書並開始興建生產基地。二汽與法國雪鐵龍(CITROEN)公司合作生產轎車的協議書亦於1990年底簽訂並實手實施。上海與德國大眾公司合資生產的桑塔納(SANTANA)轎車，1985年底投產以來第一階段規劃已基本完成，在「八·五」規劃末期預計年產量可超過10萬輛。除了三大轎車生產基地外，還確定了天津、北京、廣州三個較小的轎車生產基地：天津引進日本大發公司技術生產夏利(CHARADE)微型轎車，北京與美國汽車公司(AMC)合資生產切諾基(CHEROKEE)吉普車，以及廣州與法國標致汽車公司合資生產的標致505(PEUGEOT505)轎車。由於這些企業進步較早，基本建設及零部件國產化工作均已取得顯著成績。
我國汽車工業經過40年的艱苦創業、鞏固、調整與發展，雖然與世界先進水平還有相當大的差距，汽車品種尚不能完全滿足國民經濟的需要，但已形成相當的規模關明確了發展方向，為迅速騰飛奠定了較好的基礎。到本世紀末，將集中人力、財力、物力分期分批建成幾個大型現代化的轎車、輕型車、重型車基地並進一步提高中型車的水平。屆時，我國汽車的保有量將超過1000萬輛，年產量將超過100萬輛並躍居世界主要汽車生產國的行列。

Ⅳ 華晨中華汽車的發展史

華晨汽車（Brilliance Auto）是一家年輕的中國國有汽車製造企業。目前生產駿捷，中華和尊馳轎車以及其他商用和民用車型，是近幾年國內發展最快的自主品牌汽車企業之一。
1992年10月9日，仰融帶著華晨汽車來到美國紐約證券交易所，正式掛牌上市。華晨汽車是中國第一家海外上市的企業。
在十餘年的發展歷程中，華晨始終堅持自主開發與廣泛全球合作並舉的汽車發展戰略。如今，華晨與發達國家的汽車以及零部件製造企業有廣泛合作，其中德國寶馬在華晨合作建有的寶馬轎車的生產線，是國內技術級別最高的生產線之一。華晨正在成為世界汽車工業積極的參與者。
華晨始終堅持自主創新。2006年，華晨與德國進口商簽下13萬量的整車出口協議，不僅實現了中國車登陸德國的壯舉，還創下中國歷史上數量最大的汽車出口訂單記錄。近年來，中國經濟、中國汽車工業持續、快速增長。華晨汽車抓住機遇，進一步明確發展方向，以更加開放、務實的合作、創新精神，腳踏實地、全力以赴壯大汽車產業。
"成功的開端、明晰的目標、正確的戰略、堅定的信心、美好的前景"，這是華晨汽車嶄新的風貌。華晨人將力爭用5到10年的時間，通過堅持自主開發，通過廣泛的全球合作，成為具有國際競爭力的現代化汽車製造集團。
該企業在中國企業聯合會、中國企業家協會聯合發布的2006年度中國企業500強排名中名列第一百四十三，2007年度中國企業500強排名中名列第一百一十八。

Ⅳ 中國汽車的發展史

汽車自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。從卡爾.本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒鍾多一點的超級跑車。這一百年，汽車發展的速度是如此驚人！同時，汽車工業也造就了多位巨人，他們一手創建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經濟中舉足輕重的著名公司。讓我們一起來回望這段歷史，品味其中的辛酸與喜悅，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想……
汽車同其它現代高級復雜工具如電子計算機等一樣，並非是哪一個人坐在那裡發明了的。發明之初的汽車也不是現在之個式樣，如果你能見到當時的汽車，你也可能認為這不是汽車呢。汽車的發展也有一個漫長的歷程，總的說來，汽車發展史可能分為蒸汽機發明前、蒸汽汽車的問世、大量流水生產汽車開始等三個階段。

人類最初的工作勞動完全是由本身來完成，根本沒有什麼汽車和發動機，如果說有的話，在未使用牛和馬之前使用的是人體的股份這台發動機。奴隸就是一種「生物發動機」。隨著人類的進步與發展，人們對自然界的認識越來越深，利用自然、改造自然的能力日益加強，人們不僅使用人力、畜力、而且知道使用水力、風力。

在1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐(Cugnot)製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克(Trouithick)又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒(ColdsworthyGur-ney)將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾(EtienceLenor)在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托(CountNicholasOtto)又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

1879年德國工程師卡爾.苯茨(KartBenz)，首次試驗成功一台二沖程試驗性發動機。1883年10月，他創立了「苯茨公司和萊茵煤氣發動機廠」，1885年他在曼海姆製成了第一輛苯茨專利機動車，該車為三輪汽車，採用一台兩沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些基本特點，如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動前輪轉向和制動手把等。與此同時在1893年就與威廉.邁巴特合作製成了第一台高速汽油試驗性發動機的德國人戴姆勒(Daimler)又在邁巴特的協助下，又於1886年在巴特坎施塔特製成了世界上第一輛「無馬之車」。該車是在買來的一輛四輪「美國馬車」上裝用他們製造的功率為1.1馬力，轉速為每分鍾650轉的發動機後，該車以每小時18公里的當時所謂「令人窒息」的速度從斯圖加特駛向康斯塔特，世界上第一輛汽油發動機驅動的四輪汽車就此誕生了。實際使用表明，此車使用良好。第二年苯茨第一次把三輪汽車賣給了一個法國巴黎人，由於這種三輪汽車設計可靠，選材和製造精細，受到了好評，銷路日廣。

由於上述原因，人們一般都把1886年作為汽車元年，也有些學者把卡爾.苯茨製成第一輛三輪汽車之年(1885)，視為汽車誕生年。苯茨和戴姆勒則被尊為汽車工業的鼻祖。這是汽車發展史上的第二件大事。

需要說明的是，那時的汽車司機必須是勇敢、機智的機械修理工，在許多場合下他不得不「從汽車內爬出或爬到汽車下」或者到鄉下鐵匠那兒去修車，所以一般人是望車莫及的。盡管如此，坐在極為嘈雜和震動非常厲害的機械上，不僅要飽受路人的嘲笑和日曬雨淋，而且全然沒有今日司機的舒適和氣派，況且馬車手認為汽車搶佔了他們的生意，當汽車與馬車並行時，他們常常揚起皮鞭抽打汽車司機。

進入20世紀以後，汽車不再僅是歐洲人的天下了，特別是亨利.福特(HeneryFord)在1908年10月開始出售著名的「T」型車時，這種車產量增長驚人，短短19年，就生氣1500輛。此間的1913年福特汽車公司還首次推出了流水裝配線的大量作業方式，使汽車成本大跌，汽車價格低廉，不再僅僅是貴族和有錢人的豪華奢侈品了，它開始逐漸成為大眾化的商品。也是此時開始，美國汽車便成為世界寵兒，福特公司也因此成為名副其實的汽車王國。所以，人們說，汽車發明於歐洲，但獲得大發展那是在本世紀初30年代的美國。福特採用流水作業生產汽車，在汽車發展史上樹起了第三塊里程碑。

短短幾年時間，汽車已經從一種實驗性的發明轉變為關聯產業最廣、工業技術波及效果最大的綜合性工業。因此，汽車工業的發展不僅依賴於汽車行業本身的技術進步，而且也取決於汽車工業應用這些技術的投資能力和世界汽車市場的投放容量，兩者相互影響並受到整個經濟形勢的發展，及人們對環境要求和能源及原材料供應、意外變化及國家政策等的影響。例如第一次世界大戰表明了汽車運輸的機動性，而且還培訓了不少駕駛軍用卡車的駕駛員，他們中的很多人還學習到了一些汽車機械技術，於是戰後汽車買賣興隆，在美國，汽車製造商和附件的供應商全負荷生產仍不能滿足要求的迅猛增長。汽車價格幾倍於戰前。但時隔不久由於經濟簫條汽車高需求即宣告結束。到了第二次世界大戰後，在英國，汽車的需要量比第一次世界大戰後更高，幾乎生產多少就可售出多少。大戰中的美國發了橫財，戰後的美國工業越發興旺，汽車生產在世界上始終處於遙遙領先的地位。汽車、鋼鐵、建築這三大工業曾被譽為「三大支柱」，而汽車工業更是美國工業驕傲的象徵，長期以來，他們一直以研究豪華小汽車為主。但當1973年首次發生石油危機時，美國汽車工業便受到很大的沖擊，而日本似乎對此早有察覺，他們大量研製生產的是小型節油汽車，結果終於在1980年把美國趕下了「汽車王國」的寶座，取而代之。

日本真可謂「後起之秀」，當歷史進入20世紀，日本才出現第一部汽車，幾年後日本人才開始研製汽車。但誰又能料到1925年才第一次出口汽車(向我國上海)的日本，60年後竟然出口汽車達6400萬輛，登上了汽車王國的寶座。這件事引起了全世界的廣泛關注，成為汽車發展史上一個特大新聞。當然美國也決不會就此罷休，到底鹿死誰手還很難預料。未來的汽車市場仍是世界市場中競爭最為激烈的市場。有人以美國汽車之王通用汽車公司為例，它平均每15分鍾用於汽車生產的投資就高達180萬美元，這真是令人驚訝的數字。因此，人們預料在將來，只有資金龐大的汽車公司才能有這樣的投資能力，不過由於有政府等各界支持，未來汽車舞台也不是大公司唱獨有戲，中小型汽車公司也會有很大的發展。

為了佔領未來汽車市場，如今已有許多公司把各種先進技術和裝備，如微型電子計算機、無線電通訊、衛星導航等等新技術、新設備和新方法、新材料廣泛應用於汽車工業中，汽車正在走向自動化和電子化。有了衛星導航系統，汽車可接收交通衛星的通信資料，確定汽車所在位置，從而自動提供最優行車路線，並且顯示出交通圖；汽車的雷達系統可以把障礙物的距離和大小告訴給駕駛員，這樣停車就更容易；而語言感知系統可以用圖、表和聲音告訴駕駛人員汽車的各個部位情況，此外還可按「音」行事，執行駕駛有關指令等等。另外汽車的能耗，排放廢氣、雜訊和污染等公害也日將減少，安全性、使用方便性將日益提高，即使再次發生石油危機，汽車工業也不會受到很大的影響。專家們認為，汽車是當前世界最主要的交通工具，在將來它仍然是世界上的主要交通工具，別的任何開工交通工具都不可能完全把汽車取代.

Ⅵ 汽車的發展歷史

1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。

說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

第一輛蒸汽驅動三輪汽車由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

(6)中國汽車製造業發展的歷史擴展閱讀：

中國汽車發展簡介：

以前中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。

Ⅶ 中國汽車製造業，有多少年的歷史了。

中國的汽車行業發展時間很短。中國的第一輛汽車是解放牌汽車，那時候是五幾年吧。到現在也只有幾十年的歷史

Ⅷ 中國汽車發展簡史急!!

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個版階段：中國權汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體.