電動起動機發展歷史

㈠ 發電機，電動機，起動機是一回事嗎

發電機：(英文名稱:Generators)是將其他形式的能源轉換成電能的機械設備，它由水輪機、汽版輪機、柴油機或其他動權力機械驅動，將水流，氣流，燃料燃燒或原子核裂變產生的能量轉化為機械能傳給發電機，再由發電機轉換為電能。發電機在工農業生產、國防、科技及日常生活中有廣泛的用途。
電動機：是把電能轉換成機械能的一種設備。它是利用通電線圈(也就是定子繞組)產生旋轉磁場並作用於轉子(如鼠籠式閉合鋁框)形成磁電動力旋轉扭矩。電動機按使用電源不同分為直流電動機和交流電動機，電力系統中的電動機大部分是交流電機，可以是同步電機或者是非同步電機(電機定子磁場轉速與轉子旋轉轉速不保持同步速)。電動機主要由定子與轉子組成，通電導線在磁場中受力運動的方向跟電流方向和磁感線(磁場方向)方向有關。電動機工作原理是磁場對電流受力的作用，使電動機轉動。
起動機：起動機又叫馬達，它由直流電動機產生動力，經起動齒輪傳遞動力給飛輪齒環，帶動飛輪、曲軸轉動而起動發動機。

㈡ 電動馬達的發展歷史

1835年，製作世來界上第一台能自驅動小電車的應用馬達為美國一位鐵匠達文波（Thomas Davenport）。 1870年代初期，世界上最早可商品化的馬達由比利時電機工程師Zenobe Theophile Gamme所發明。 1888年，美國著名發明家尼古拉·特斯拉應用法拉第的電磁感應原理，發明交流馬達，即為感應馬達。 1845年，英國物理學家惠斯頓（Wheatstone）申請線性馬達的專利，但原理於1960年代才被重視，而設計了實用性的線性馬達，已被廣泛在工業上應用。 1902年，瑞典工程師丹尼爾森利用特斯拉感應馬達的旋轉磁場觀念，發明了同步馬達。 1923年，蘇格蘭人James Weir French 發明三相可變磁阻型（Variable reluctance）步進馬達。 1962年，藉霍爾元件之助，實用之DC無刷馬達終於問世。 1980年代，實用之超音波馬達開始問世。

㈢ 簡述起動機的工作過程。

發動機的起動需要外力的支持，
汽車起動機
就是在扮演著這個角色。
起動機
可以將蓄專電池的電能轉化為機械屬能，驅動發動機飛輪旋轉實現發動機的起動。大體上說，起動機用三個部件來實現整個起動過程。
直流電動機
引入來自蓄電池的電流並且使
起動機
的驅動齒輪產生
機械運動
；
傳動機構
將驅動齒輪嚙合入
飛輪齒圈
，同時能夠在發動機起動後自動脫開；
起動機
電路的通斷則由一個
電磁開關
來控制。其中，電動機是
起動機
內部的主要部件，它的工作原理就是我們在
初中物理
中所接觸到的以
安培定律
為基礎的能量的轉化過程，即通電導體在磁場中受力的作用。電動機包括必要的
電樞
、
換向器
、
磁極
、
電刷
、軸承和外殼等部件。
請採納答案，支持我一下。

㈣ 電動馬達的基本資料

直流來電動機（DC Motor）的好處為在自控速方面比較簡單，只須控制電壓大小已可控制共轉速，但此類電動機不宜在高溫、易燃等環境下操作，而且由於電動機中需要以碳刷作為電流變換器（Commutator）的部件（有刷馬達），所以需要定期清理炭刷磨擦所產生的污物。無碳刷之馬達稱為無刷馬達，相對於有刷，無刷馬達因為少了碳刷與軸的摩擦因此較省電也比較安靜。製作難度較高、價格也較高。交流電動機（AC Motor）則可以在高溫、易燃等環境下操作，而且不用定期清理碳刷的污物，但在控速上比較困難，因為控制交流電動機轉速須要控制交流電的頻率（或使用感應馬達，用增加內部阻力的方式，在相同交流電的頻率下降低電動機轉速），控制其電壓只會影響電動機的扭力。一般民用馬達之電壓有 110V和220V等兩種，在工業應用還有380V或440V等型態。

㈤ 汽車起動機的歷史背景

最早的汽車生於1886年的德國，是一輛擁有單缸四沖程發動機的三輪車。那時的起動機就是手動的，而且非常簡陋，很不方便。

手搖式起動機是以前非常常見的一種汽車點火兒裝置。用手搖一個與發動機曲軸相連的曲柄，轉動若干下後，發動機氣缸內開始自行進行點火兒做功，從而啟動整個汽車。

不過這種方式並不安全，當人在搖動曲柄時，一旦發動機啟動，曲柄主動轉動起來，很可能打傷人。盡管汽車設計者們為了保護駕駛者，在此方面進行了保護性設計，總歸無法完全避免人們受傷。誰也不願意啟動個汽車還要冒著骨折的風險。

人們對於每次啟動汽車時的體力勞動也頗為頭疼。啟動發動機著實不是一件輕省事，這讓當時許多想當駕駛者的人對駕車望而卻步。

發條彈簧式與手搖式起動機有相似之處。不同的是，使用發條式起動機，人們無需直接搖動曲軸相連的曲柄。

先纏繞彈簧，使能量儲存在彈簧上，再利用彈簧上的能量帶動曲軸運動，這是發條彈簧式起動機點燃發動機的方法。而所謂「爆炸式」，顧名思義，就是在氣缸里放一點火葯，火葯引爆後帶動氣缸活塞運動，發動機也就因此運轉起來了。

慢慢地，人們開始琢磨自動起動機。打開啟動按鈕，起動機一旦成功帶動發動機工作，便會自動脫離與發動機的連接。這樣起動機既頂替了手搖曲柄的費勁勞作，也避免了手腕受傷的風險。

第一輛擁有電子打火的汽車誕生於1896年，由一位英國工程師Dowsing安裝在他自己的汽車上。William Arnold & Son是英國一家申請生產賓士車的農業設備製造公司。

而這輛Arnold一直被爭論可能是William Arnold & Son公司基於賓士Velo車型製造的。Dowsing將發電機與飛輪結合在一起安於車上，既能啟動車輛，又能利用飛輪上儲存的能量輔助車上坡。

電動起動機的正式出現是在Dowsing改裝自己車後的近二十年。因為當時缺乏完善的電力系統來給汽油機的車載電池充電，所以電動起動機用了如此長的時間才發展完善。

1911年，DELCO（代頓工程實驗室公司）正式在美國申請了一項車輛起動機專利。此項專利由查爾斯·凱特靈和亨利·利蘭研發。此裝置是基於亨利之前發明的現金出納機原理改良而成。而那電動出納機，也是頂替了當時手動版的現金出納裝置，成為時代的領先產物。

(5)電動起動機發展歷史擴展閱讀：

起動機原理：

起動機按照工作原理分為直流電起動機、汽油起動機、壓縮空氣起動機等。內燃機上大都採用的是直流電起動機，其特點是結構緊湊、操作簡單且便於維護。

汽油起動機是一種帶有離合器與變速機構的小型汽油機，功率大且受氣溫影響較小，可起動大型內燃機，並適用於高寒地帶。

壓縮空氣起動機分為兩類，一種是將壓縮空氣按照工作順序打入氣缸，一種是使用氣動馬達驅動飛輪。壓縮空氣起動機的用途接近於汽油起動機，通常用於大型內燃機的起動。

直流電起動機是由直流串激電動機、操縱機構和離合機構所組成。它專門啟動發動機，需要強大的轉矩，因此要通過的電流量很大，達到幾百安培。

直流電動機在低轉速時扭矩大，轉速高時扭矩逐漸變小，很適合做起動機之用。

㈥ 直流電機的發展歷程，也就是它的更新換代

不存在更新換代一說，每種結構都有特定用途

㈦ 起動機，發動機，電動機，的工作先後順序。主要是車子在起步的時候。謝謝。

發動機要復啟動需要借制助外力，起動機（顧名思義是啟動用的），當你扭鑰匙打火時（一般3~5秒的打火時間）此時起動機工作，帶動發動機轉動。發動機可以自己工作了，起動機就迅速停止工作。 電動機？你說的應該是發電機吧 發電機是由發動機驅動達到一定轉速才發電的。 詳細不

㈧ 求汽車電子技術發展史，急!!

汽車電子技術發展史
汽車本來是主要偏向於機械配合的一項技術，可就在近幾十年隨著電子技術的迅猛發展，各行各業都開始提倡機電一體化。汽車也不例外，如今的汽車技工如果還停留在以前的純經驗積累式修車，那也只能證明他從事汽車行業的時間很久了而已。如今的汽車上都是動輒數百個電子元件，數以捆計的汽車線路控制著汽車多個部門的協調工作，汽車電子技術已經全面覆蓋汽車行業。如今的汽車先進的技術都於電子技術掛鉤：電噴發動機，電動車窗，電動座椅，電控車身穩定系統，電子顯示屏，電控懸架等等。而如今的汽車都配備了一個電腦—ECU來調節整個汽車的運行，汽車電子技術已經成了汽車技術進步的最大源泉。國外專家預測未來3-5年內汽車上裝用的電子裝置成本將占汽車整車成本的25%以上，汽車將由單純的機械產品向高級的機電一體化產品方向發展，成為所謂的「電子汽車」。 當然汽車並不是以前跟電路豪無關系，歸結起來，早期的汽車電路主要是能量的轉換，如今的電子技術主要在於汽車整體的控制。
點火系統
回顧一下汽車上最早的電路非汽油機的點火系統莫屬。要點燃汽缸里的汽油，就必須不停的產生火花，於是那時候的科學家利用了電磁感應原理在汽車內用線圈製造了一個小型變壓器使火花塞瞬間能產生極高的電壓而點火。這項技術在現代的汽車上依然通用！
起動系統 另外一項早期的汽車與電路相關的非起動機莫屬，早期的汽車都是用手搖式起動（就像如今的部分拖拉機），但手搖式對於女性很不方便。於是就又了起動機的發明，據傳，起動機的發明是由於一起事故的發生。一位英國紳士幫一位半路熄火的凱迪拉克姑娘起動汽車時，起動桿反打導致這位紳士死亡，而這位紳士正是當時通用老總的好朋友，於是一場技術攻堅戰在老總的下令下開始展開，起動機通過電能轉化為推動飛輪旋轉的機械能的工作形式也確立了下來。如今的起動機依然是這樣的工作原理，只是做工和耐久度上更加完善了而已。 在很長的一段時間內，汽車上的電子技術也僅僅局限於電機帶動的工作方面，可以說很長一段時間內，汽車僅僅是一個帶了幾個電路的「純」機械怪獸而已。但隨著科學家對電子技術的突破發展，汽車電子技術也迎來了春天。
汽車電子技術在發動機上的應用：
1．電子控制噴油裝置（EFI） 在現代汽車上，機械式或機電混合式燃油噴射系統已趨於淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優越而得到了日益普及。電子噴油裝置可以自動地保證發動機始終工作在最佳狀態，使其在輸出一定功率的條件下最大限度地節油和凈化空氣。經過實驗並修正得到發動機最佳工況時的供油控制規律、事先把這些客觀規律編成程序存在微機的存儲器中，當發動機工作時，根據各感測器測得的空氣流量、排氣管中含氧量、進氣溫度、發動機轉速及工作溫度等參數，按預先編好的運算程序進行運算、然後和內存中的最佳工況的參數進行比較和判斷再調整供油量。這樣就能夠使發動機一直處於最優工作條件下運行，從而使發動機的綜合性能得到提高。
2．電子點火裝置（ESA） 它由微機、感測器及其介面、執行機構等幾部分構成。該裝置可根據感測器送來的發動機各種參數進行運算、判斷，然後進行點火時刻的調節，這樣可以節約燃料，減少空氣污染。此外，新型發動機電子控制裝置還有自適應控制、智能控制及自診斷操作等。一般認為，發動機電子控制裝置的節能效果在15%以上，而效果更明顯的則是在環境保護方面。 除此之外，在發動機部分利用電子技術的內容還有：廢氣再循環（EGR）、怠速控制（ISC）、電動油泵、發電機輸出、冷卻風扇、發動機排量、節氣門正時、二次空氣噴射、發動機增壓、油汽蒸發及系統自我診斷功能等，它們在不同的車型上都或多或少地被應用。
3，智能可變氣門正時技術(VVT-I) 為了使發動機獲得最佳的空然比，使發動機在不同轉速能得到不同的燃油供應，豐田的智能可變氣門正時技術相當又代表性。 VVT－i系統由感測器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時參數值，曲軸位置感測器、進氣歧管空氣壓力感測器、節氣門位置感測器、水溫感測器和凸輪軸位置感測器等反饋信息匯集到ECU並與預定參數值進行對比計算，計算出修正參數並發出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯後、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT－i控制器的不同油道上。
電子技術在底盤上的應用：
1．電控自動變速器（ECT） ECT可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經過計算機的計算、判斷後自動地改變變速桿的位置，從而實現變速器換擋的最佳控制，即可得到最佳擋位和最佳換擋時間。它的優點是加速性能好、靈敏度高、能准確地反映行駛負荷和道路條件等。傳動系統的電子控制裝置，能自動適應瞬時工況變化，保持發動機以盡可能低的轉速工作。電子氣動換擋裝置是利用電子裝置取代機械換擋桿及其與變速機構間的連接，並通過電磁閥及氣動伺服閥汽缸來執行。它不僅能明顯地簡化汽車操縱，而且能實現最佳的行駛動力性和安全性。 2．防抱死制動系統（ABS） 該系統是一種開發時間最長、推廣應用最為迅速的重要的安全性部件。它通過控制防止汽車制動時車輪的抱死來保證車輪與地面達到最佳滑動率（15-20%），從而使汽車在各種路面上制動時，車輪與地面都能達到縱向的峰值附著系數和較大的側向附著系數，以保證車輛制動時不發生抱死拖滑、失去轉向能力等不安全的工況，提高汽車的操縱穩定性和安全性，減小制動距離。驅動防滑系統（ASR）也叫做牽引力控制系統（TCS或TRC），是ABS的完善和補充，它可以防止起動和加速時的驅動輪打滑，既有助於提高汽車加速時的牽引性能，又能改善其操作穩定性。
3．電子轉向助力系統(EPS) 電子轉向助力系統是用一部直流電機代替傳統的液壓助力缸、用蓄電池和電動機提供動力。這種微機控制的轉向助力系統和傳統的液壓助力系統比起來具有部件少、體積小、重量輕的特點，最優化的轉向作用力、轉向回正特性，提高了汽車的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車低速時的機動性以及調整行駛時的穩定性。
4．適時調節的自適應懸掛系統 自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動地適時調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
5．定速巡行自動控制系統（CCS） 在高速長途行駛時，可採用常速巡行自動控制系統，恆速行駛裝置將根據行車阻力自動調整節氣門開度，駕駛員不必經常踏油門以調整車速。若遇爬坡，車速有下降趨勢，微機控制系統則自動加大節氣門開度；在下坡時，又自動關小節氣門開度，以調節發動機功率達到一定的轉速。當駕駛員換低速擋或制動時，這種控制系統則會自動斷開。 隨著世界各大汽車產家對汽車安全問題的高度重視，安全氣囊系統、行駛動力學調節系統（FDR或VDC）、防撞系統、安全帶控制、照相控制等方面已大量採用了電子新技術。
總結： 汽車電子技術的發展及其大規模地應用是從20世紀70年代末開始的，從20世紀70年代到80年代，大致經歷了3個發展階段。
第一個發展階段為1971年以前，開始生產技術起點較低的交流發電機、電壓調節器、電子閃光器、電子喇叭、間歇刮水裝置、汽車收音機、電子點火裝置和數字鍾等。
第二個發展階段為1974～1982年，以集成電路和16位以下的微處理器在汽車上的應用為標志。主要包括電子燃油噴射、自動門鎖、程式控制駕駛、高速警告系統、自動燈光系統、自動除霜控制、防抱死系統、車輛導向、撞車預警感測器、電子正時、電子變速器、閉環排氣控制、自動巡航控制、防盜系統、實車故障診斷等電子產品。這期間最具代表性的是電子汽油噴射技術的發展和防抱死(ABS)技術的成熟，使汽車的主要機械功能用電子技術來控制。但是，在此階段機械與電器的聯接並不十分理想。
第三個發展階段為1982～1990年，微電腦在汽車上的應用日趨可靠和成熟，並向智能化方向發展。開發的產品有胎壓控制、數字式油壓計、防睡器、牽引力控制、全輪轉向控制、直視儀錶板、聲音合成與識別器、電子負荷調節器、電子道路監視器、蜂窩式電話、可熱式擋風玻璃、倒車示警、高速限制器、自動後視鏡系統、道路狀況指示器、電子冷卻控制和寄生功率控制等。
從2005年開始，可以說進入了汽車電子技術的第四個發展階段。微波系統、多路傳輸系統、ASKS-32位微處理器、數字信號處理方式的應用，使通訊與導向協調系統、自動防撞系統、動力最優化系統、自動駕駛與電子地圖技術得到發展，特別是智能化汽車的出現。當然目前第三代技術有些我們都還沒辦法實現。
汽車電子化是現代汽車發展的重要標志。從現代汽車上所使用的電子設備的價格比例看，歐美汽車上所用的電子設備的價格已佔到整車價格的15%～20%，而我國生產的汽車，目前所用的電子設備的價格只佔到整車價格的2.5%。從世界汽車電子市場的銷售來看，1991年，每輛汽車平均消耗電子產品的費用只佔到整車的10%，1998年則接近15%，而2003年已經提高到20%，某些車型則更高。現代汽車電子技術的應用不僅提高了汽車的動力性、經濟性和安全性，改善了汽車行駛的穩定性和舒適性，推動了汽車產業的發展，而且還為電子產品開拓了更加廣闊的市場，從而推動了電子產業的發展。作為汽車產業和電子產業結合的產物，汽車電子產業的發展已經駛上了快車道。

㈨ 汽車電動機 起動機

計算機三級應該不會涉及起動機和電動機吧。這不是一個行業啊。汽版車上沒有電動機，就一個起權動機和發電機。製造過程一般不會用到計算機，當然，現在計算機應用廣泛，可能會用到計算機繪圖和設計。這個跟電子和機械更相關一些。

㈩ 起動機的電動機構成

電動機由磁場（定子）、電樞（轉子）和整流子組成，為了增大扭矩採用多極磁場專，屬常見有4個磁場。當電流通過電樞線圈時，整個線圈會受到一個轉矩而轉動。由於直流電動機通電後會產生一種反電動勢，並與發動機轉速成正比，與扭矩成反比，因此能滿足發動機起動時的要求。起動機起動電流很大，因此，操作時啟動時間一定要短。