錨索發展歷史

『壹』 錨索與錨桿的區別

1、定義不同

錨索：錨索是指在吊橋中在邊孔將主纜進行錨固時，要將主纜分為許多股鋼束分別錨於錨錠內，這些鋼束便稱之為錨索。

錨桿：錨桿是當代煤礦當中巷道支護的最基本的組成部分，他將巷道的圍岩加固在一起，使圍岩自身支護自身。

2、作用不同

錨索：錨索是通過外端固定於坡面，另一端錨固在滑動面以內的穩定岩體中穿過邊坡滑動面的預應力鋼絞線，直接在滑面上產生抗滑阻力，增大抗滑摩擦阻力，使結構面處於壓緊狀態，

以提高邊坡岩體的整體性，從而從根本上改善岩體的力學性能，有效地控制岩體的位移，促使其穩定，達到整治順層、滑坡及危岩、危石的目的。

錨桿：現在錨桿不僅用於礦山，也用於工程技術中，對邊坡，隧道，壩體進行主體加固。錨桿作為深入地層的受拉構件，它一端與工程構築物連接，另一端深入地層中，整根錨桿分為自由段和錨固段，自由段是指將錨桿頭處的拉力傳至錨固體的區域，其功能是對錨桿施加預應力。

3、組成不同

錨索：鑽孔、錨索、注漿同時進行。連接鑽桿接手、鑽頭，採用泥漿護壁方法，注漿鑽進同步進行，自由端完成後採用稠水泥漿進行旋進。

上腰粱，採用工字鋼連接錨索。

張拉，待泥漿凝固，兩天後進行張拉。

外部保護，封孔注漿後，從錨具量起留50 mm鋼絞線，其餘的部分截去，在其外部包覆厚度不小於50 mm的水泥砂漿保護層。

錨桿：一個抗拉強度高於岩土體的桿體。 桿體一端可以和岩土體緊密接觸形成摩擦（或粘結）阻力。桿體位於岩土體外部的另一端能夠形成對岩土體的徑向阻力。

『貳』 錨桿、錨索製作方法

(一)錨桿製作方法

1.錨桿的組成

錨桿是受拉桿件的總稱。當與構造物共同作用而要採用錨桿作為加固或支撐的受力桿件時,從力的傳遞機理來看,錨桿由錨固體、拉桿及錨頭3個基本部分組成,其構造如圖5-14所示。

以主動滑動面為界,分為錨固段和非錨固段(圖5-15)。拉桿與錨固體的黏著部分為錨桿的錨固長度，其餘部分為自由長度,其四周無摩阻力,僅起傳遞拉力的作用。

圖5-14 錨桿的構造

圖5-15 拉桿的長度

(1)錨頭

為構造物與拉桿的連接部分。由台座、承壓墊板和緊固器等組成,通過橫梁及支架將來自構築物的力牢固地傳給拉桿。台座用鋼板或混凝土做成,要求有足夠的強度和剛度。臨時性錨桿如用型鋼墊座,兩型鋼間隙應≤100mm,鋼筋混凝土墊座錨孔應≤120mm,混凝土強度等級應不小於C35。當構築物與拉桿方向不垂直時,需要用台座作為拉桿受力調整的插座,並能固定拉桿位置,防止其橫向滑動和變位。承壓板一般採用20～40mm厚的鋼板,用以使拉桿的集中力分散傳遞,並使緊固器與台座面保持平順和緊密接觸。緊固器的作用是將拉桿與墊板、墊座、構築物貼緊並牢固連接。如拉桿的材料為粗鋼筋,一般在拉桿的端部焊螺絲端桿,用螺母作為緊固器,必要時也可用焊接的方法;如拉桿用鋼絞線等,則應用錨具作為緊固器。

(2)拉桿

拉桿又稱錨拉桿。拉桿材料可用鋼筋、鋼管、鋼絲束或鋼絞線。一般多採用鋼筋(或鋼管)做拉桿,有單桿和多桿之分。單桿多用熱軋螺紋粗鋼筋,直徑採用22～32mm,近年發展採用45SiMnV高強鋼材,直徑為25mm;多桿錨桿直徑為16mm,一般為2～4根。錨桿的結構如圖5-16所示,承載力很高的土層錨桿多採用鋼絲束或鋼絞線。

圖5-16 錨桿結構

(3)錨固體

上層錨桿是通過錨固體與岩土之間的相互作用,將力傳給地層。錨固體是由水泥漿在壓力澆築下成型的。錨固體按力的傳遞方式又分摩擦型和承壓型。前者靠柱狀錨固體周表面與岩土層之間的摩擦抵抗力將來自拉桿的拉力傳遞給地層;後者錨固體有一個支撐面,是依靠作用於錨固體的被動岩土壓力來支撐錨桿的拉力的。

2.錨桿的製作(組裝與安放)要求

砂漿錨桿可用粗鋼筋(光桿或螺紋鋼筋)、鋼絲束、鋼絞線等材料組裝成拉桿,也可將鑽孔用的鑽桿作為鋼拉桿。主要應根據錨桿的承載能力和可供應的材料情況來選擇。承載能力較小時,多用粗鋼筋;承載能力較大時,多用鋼絞線。如用鋼筋做拉桿,其單根強度不足時,可以將2根或3根點焊成束,並排在一起使用。

(1)對一次注漿的錨桿組裝要求

對於一次注漿的錨桿,當採用粗鋼筋做錨桿桿體時,拉桿的組裝應符合以下規定:

1)組裝前,鋼筋應平直、除銹和除油,以保證砂漿與鋼筋間有足夠的裹握應力。

2)粗鋼筋拉桿如很長,為了安裝方便可分段製作拉桿,鋼筋接頭可採用對焊、搭接焊等方法進行連接。電焊要符合《JGJ18—2012 鋼筋焊接及驗收規范》的有關規定:例如,搭接焊的焊接長度為30d(d為鋼筋直徑),且接頭長度不宜小於300mm。鋼筋連接也可採用幫焊方法,幫焊長度按《GB50628-2010 鋼筋混凝土工程施工質量驗收規范》有關要求:採用2根幫條4條焊縫,幫條長不小於4d,焊縫高不小於7～8mm,焊縫寬不小於16mm。

3)若採用2根(或3根)並排鋼筋做拉桿時,應間隔2～3m點焊一點,焊接長度按搭接焊要求執行。

4)對於10m以上錨桿,為了使拉桿安置在鑽孔中心,確保鋼筋保護層厚度,應沿桿體軸線方向每隔1～2m設置一個對中支架(或撐筋環),支架外徑比錨孔直徑小10mm左右。為使拉桿插入時不刮孔壁的土體,土層錨桿的拉桿底端可焊錐形擋土板或圓弧形錨靴。

5)注漿管以及排氣管應與拉桿依一定間隔捆紮在一起,以便同時下入。

6)拉桿自由段應用塑料布或塑料管包裹,與錨固體連接處應採用鉛絲綁牢。整個拉桿亦應按防腐要求進行防腐處理。

7)若用精軋螺紋鋼筋(45SiMnV)的出廠產品,其鋼筋之間可用配套螺帽連接,不用焊接。

(2)對二次高壓注漿施工的錨桿組裝要求

採用二次高壓注漿施工的錨桿,拉桿的組裝還應符合下述規定:

1)組裝拉桿時,應同時安放兩根注漿管,並設置止漿密封裝置,如圖5-17所示。

圖5-17 二次高壓注漿拉桿組裝圖

2)止漿器應設置在自由段與錨固段的分界處,並具有良好的密封性能。宜用密封袋做止漿器,其兩端應牢固綁扎在拉桿桿體上,且被密封袋包裹的一次注漿管應至少留有一個出漿小孔,也可以用海帶或橡膠塞等作為止漿器。

3)第一次灌漿用注漿管的底端,距拉桿底端0.2m左右,且管底出口處用黑膠布等封住,以防下入時孔壁土進入管口堵塞。

4)第二次灌漿用注漿管的管端,應距離錨拉桿末端0.8m左右,管底出口處亦用黑膠布封住,且從注漿管端50cm處開始向上每隔2m左右做出1m長的花管,花管的孔眼直徑8mm,每段5～10個孔眼,花管做幾段視錨固段長度而定。花管在第一次注漿時起到排氣作用;第二次注漿時,就從花管的孔眼向錨固體噴射高壓水泥漿。組裝好的拉桿(包括注漿管)應在鑽孔結束後立即放入孔內。安放時,應防止桿體扭壓、彎曲,並確保拉桿處於鑽孔中心位置。拉桿插入孔內深度,不應小於錨桿長度的95%,注漿管頭部距孔底宜為50～100mm。桿體安放後不得任意敲擊,也不得懸掛重物。對於用鑿岩機鑽進的小直徑岩石錨桿,可以在灌入水泥砂漿後,再插入鋼拉桿。

3.錨桿布設

錨桿布設包括錨桿埋置深度、錨桿層數、錨桿的垂直間距和水平間距、錨桿的傾斜角、錨桿的長度、鑽孔直徑等。

(1)錨桿的埋置深度

應保證不使錨桿引起地面隆起和地面不出現地基的剪切破壞,最上層錨桿的上面需要有一定的覆土厚度,一般覆土厚度不小於4～5m。

(2)錨桿的層數和間距

應通過計算確定,一般上下層間距為2～5m,錨桿的水平間距多為1～4.5m,為錨固體直徑的10倍。

(3)錨桿的傾角

為了受力和灌漿施工方便,不宜小於12.5°,一般與水平成15°～25°傾斜角。

(4)錨桿的長度

根據需要而定,一般要求超過擋牆支護背後的主動岩土壓力區或已有滑動面,並需在穩定地層中具有足夠的有效錨固長度。通常長度為15～25m,單桿錨桿最大長度不超過30m,錨固體長度一般為5～7m,有效錨固長度不小於4m。在飽和軟黏土中錨桿固定段長度以20m左右合適。

(5)錨桿鑽孔直徑

一般為90～130mm。用地質鑽機也可達146mm;用風動鑿岩機鑽孔,最大直徑為50mm左右。

錨桿設置時應注意以下幾點:

1)岩土層錨桿的允許拉力與岩土層的性質關系很大,在硬岩土層內最大拉力可達1500kN,在一般黏性土或非黏性土中,單錨拉力約為300～600kN,因此錨桿的錨固層應盡量設置在良好的岩土層內。

2)錨桿設置前,應對地基層的構成、岩土的性質、地下水情況進行詳細勘察,不允許將錨固層設置在有機土層或液性指數I_L＜0.9或液限ω_L＞50%的黏土地基,或相對密度D_r＜0.3的鬆散地層內。

3)在允許情況下,盡可能採用群錨,避免使用單根錨桿。

4)各個部分的錨桿都不得密接或交叉設置。

5)錨桿要避開鄰近的地下構築物和管道以及其他障礙物。

6)岩土層錨桿非錨固段部分,要保證不與周圍岩土體黏結,並適當隔離,以便當岩土滑動時,能夠自由伸長,有利於錨固力均勻地傳給錨固段,而不影響錨桿的承載能力。

7)在有腐蝕性介質作用的岩土層內,錨桿應進行防腐。

4.土層錨桿的施工

(1)施工准備

1)根據地質勘查報告,摸清工程區域地質水文情況,為規劃設置土層錨桿提供科學依據,同時查明錨桿設計位置的地下障礙物情況以及鑽孔、排水對鄰近建(構)築物的影響。

2)編制施工組織設計,根據工程結構,地質、水文情況及施工機具、場地、技術條件制定施工方案,進行施工部署及平面布置,劃分區段;選定並准備鑽孔機具及配套和材料加工設備;委託安排錨桿及零件製作;進行技術培訓;提出保證質量、安全和節約的技術措施。

3)按設計地面標高進行場地平整,拆遷施工區域內的報廢建(構)築物、水、電、通信線路,挖除工程部位地面以下3m內的地下障礙物。

4)開挖邊坡,按錨桿尺寸進行鑽孔、穿筋、灌漿、張拉、錨錠等工藝試驗,並做抗拔試驗,檢驗錨桿質量,以取得必要的技術數據。

5)在施工區域內設置臨時設施,修建施工便道及排水溝,安裝臨時水電線路,搭設鑽機平台,將施工機具設備運進現場並安裝維修試運轉,檢查機械、鑽具、工具等是否完好齊全。

6)進行技術交底,搞清錨桿排數、孔位高低、孔距、孔深、錨桿及錨固件形式,清點錨桿及錨固件數量。

7)進行施工放線,定出擋土牆、樁基線和各個錨桿孔的孔位,錨桿的傾斜角。

8)做好鑽桿用鋼筋、水泥、砂子等的備料工作,並將使用的水泥、砂子按設計規定配合比做砂漿強度試驗。錨桿對焊或幫條焊應做焊接強度試驗,驗證能否滿足設計要求。

(2)施工程序

土層錨桿施工程序為(水作業鑽進法):土方開挖→測量、放線定位→鑽機就位→接鑽桿→校正孔位→調整角度→打開水源→鑽孔→提出內鑽桿→沖洗→鑽至設計深度→反復提內鑽桿→插鋼筋(或鋼絞線)→壓力灌漿→養護→裸露主筋防銹→上橫梁(或預應力錨件)→焊錨具→張拉(僅用於預應力錨桿)→錨頭(錨具)鎖定。

土層錨桿干作業施工程序與水作業鑽進法基本相同,只是鑽孔中不用水沖洗泥渣成孔,而是干法使土體順螺桿挑出孔外成孔。

(二)錨索製作方法

1.錨索的結構

錨索的結構如圖5-18所示。一束錨索主要由以下幾部分組成:鋼絞線(或鋼絲)、定位支撐環、限位器(或內錨頭)。

圖5-18 錨索結構示意圖

(1)鋼絞線

鋼絞線是錨索的主體部分,它承受全部拉力,一束錨索根據設計承載力的大小,由一定直徑的幾根鋼絞線組合而成,鋼絞線的規格如表5-6所示。

表5-6 鋼絞線基本參數表

注:未注括弧直徑為《GB/T5224—2003預應力混凝土用鋼絞線》,注括弧直徑為GB5224—1985標准。

(2)定位支撐環

用來分隔支撐鋼絞線和注漿管,應根據孔徑和鋼絞線根數製作。

(3)內錨頭

抵抗張拉力,將力傳遞給錨固段岩體。圖5-19所示為錨索與脹殼式錨頭組裝示意圖。

圖5-19 錨索與脹殼式錨頭組裝示意圖

2.錨索施工流程

錨索製作→錨索安裝→注漿→張拉→鎖定→補漿→封錨。

3.錨索的製作及要求

應按設計孔深要求並預留張拉段,按尺寸下料、平放、安裝、定位支撐環等。

(1)材料及檢驗

1)預應力鋼絞線進場時,應按現行國家標准《(GB/T5224—2003)預應力混凝土用鋼絞線》等的規定抽取試件做力學性能檢驗,其質量必須符合有關標準的規定。①檢查數量。按進場的批次和產品的抽樣檢驗方案確定。②檢驗方法。檢查產品合格證、出廠檢驗報告和進場復驗報告。

2)無黏結預應力鋼絞線的塗包質量應符合無黏結預應力鋼絞線標準的規定。①檢查數量。每60t為一批,每批抽取一組試件。②檢驗方法。觀察:無黏結預應力鋼絞線護套應光滑、無裂縫,無明顯褶皺。檢查:產品合格證、出廠檢驗報告和進場復驗報告。

(2)錨索下料

鋼絞線下料長度應符合錨索的設計尺寸及張拉工藝操作需要。計算公式如下:

L=s+h (5-3)

式中:L為鋼絞線下料長度(m);s為實測孔深長度(m);h為錨墊板外鋼絞線使用長度,包括工作錨板、限位板、工具錨板的厚度、張拉千斤頂長度和工具錨板外必要的安全長度之和(m)。

鋼絞線必須採用切割機下料,嚴禁使用電弧或乙炔焰切割。雷雨時不應進行室外作業。

設計長度相同的錨索,其鋼絞線下料長度應相同,其長度誤差不應大於±10mm。

(3)錨索製作

1)編束前對鋼絞線進行外觀檢查,要確保每根鋼絞線順直,不扭不叉,排列均勻,除銹除油污,對有死彎、機械損壞及銹坑處應剔除。編束時,嚴格按照設計圖紙安裝,保證錨索的「平、直、順」。

2)錨索製作應在專用工作台上進行,應具有良好的防雨、防污染設施。

3)無黏結鋼絞線編索前,應將錨固段及錨頭FG套管剝去,使用清洗劑洗去油脂並套上止油護套,並對裸露鋼絞線進行防護。

4)錨索根據設計結構進行製作,隔離架應按設計要求設置,其間距允許偏差50mm。

5)錨索編制中鋼絞線應一端對齊,排列平順,不得扭結,綁扎牢固,綁扎間距宜為2.0m。

6)導向帽應按設計要求製作,與索體連接應牢固可靠。

7)隔離架、導向帽和架線環應由鋼、塑料或其他對桿體無害的材料組成,不得使用木質隔離架。

8)錨索製成後,經檢驗合格應簽發合格證,並進行編號,掛標示牌,註明生產日期、使用部位、孔號。

合格錨索應按編號整齊、平順地存放在距地面20cm以上的支架或墊木上,不得疊壓存放。支架間距宜為1.0～1.5m,並進行臨時防護。錨索存放場地應乾燥、通風,不得接觸硫化物、氯化物、亞硫酸鹽、亞硝酸鹽等有害物質,並應避免雜散電流。

4.錨索安裝

(1)錨索安裝有關要求

1)無黏結鋼絞線若PE套管破損,必須修復合格後方能安裝。

2)核對錨索編號與孔號一致,安裝時利用錨索的重力,人工與機械結合,平順緩緩推進,使之下滑到位,放後不得隨意敲擊,不得懸掛重物,注漿管與錨索一同放入鑽孔。

3)施工現場待安裝的錨索,應按序號順直存放在距地面20cm以上的承索架(台)上,並採取必要的防污染措施。

4)錨索應一次放置到位,避免在安裝過程中反復拖動索體。

5)錨索安裝完畢後,應對外露鋼絞線進行臨時防護。

(2)安裝機械式內錨頭

(3)防腐處理

非錨固的無黏結部分,除銹,塗潤滑油、瀝青,外套塑料管、接頭及端頭處用防水膠帶纏封,以免水及砂漿滲入。

『叄』 預應力錨索加固

國外早在20世紀年代開始將岩土錨固技術應用於礦山和水利建設中，60～80年代隨著高強度低鬆弛鋼絞線的應用和施工技術的發展，大噸位的預應力錨索廣泛應用，單束錨索的承載力達3000kN以上，最大的達16500kN。

我國1964年曾在安徽省梅山水庫採用2400～3200kN的預應力錨索加固壩基。80年代初，我國開始將預應力錨固技術用於滑坡防治上，後來發展為用預應力錨索框架（格構錨固）治理滑坡，如山西太原至古交二級公路K14滑坡的治理，更多的是用預應力錨索框架（地梁或錨墩）與抗滑樁結合治理滑坡，以及加固高邊坡預防滑坡的產生。如今錨固技術已經被廣泛應用於道路、礦山、水利、城建等建設中。

用於穩定滑坡的預應力錨索是將錨固段設置在滑動面（或潛在滑動面）以下的穩定地層中，在地面通過反力裝置（樁、框架、地梁或錨墩），將滑坡推力傳入錨固段以穩定滑坡，所以預應力錨索的設計包括了錨索本身的設計和反力裝置的設計兩部分。

（一）錨索的破壞形式

1.錨索的類型

按荷載傳遞方式，錨索的類型分為3種，即直孔摩擦型錨索（包括拉伸型錨索、壓縮型錨索）、支承型錨索、摩擦－支承復合型錨索。只有一種傳力方式且自由段單一的錨索稱為單一錨索，最常見的是摩擦型拉力錨索，這是目前使用最廣的一種錨索。這種類型的錨索結構簡單、施工方便；但受力狀態傳力機制不夠合理，在錨固段的上部產生應力集中，沿錨固段摩擦阻力分布不均勻，錨固段長度超過10m後對提高錨固力沒有明顯的效果，且不利於防銹蝕。所以近年來出現了單孔復合型錨索，凡是一束錨索有兩種以上傳力方式或自由段不同的鋼絞線組成的錨索均稱為單孔復合型錨索。

單孔復合型錨索的類型有：拉力分散型錨索、壓力分散型錨索、拉壓混合型錨索、擴孔型錨索、孔底膨脹錨索、孔底設機械內錨頭錨索。

復合錨固系統的優點是沿整個錨固段長度應力分布相對比較均勻，能充分利用圍岩（土）與錨索砂漿體之間的摩擦阻力、地層的承載力，從而大幅度提高錨索的錨固力。由於復合型錨索各單元體的自由段長度不等，在張拉鎖定時應進行補償張拉，使鋼絞線受力均勻，原則上對各根鋼絞線施加的預應力值與其自由段長度成正比例關系。

2.錨索的破壞形式

錨索的破壞一般分下列7種形式：

1）錨索砂漿體與圍岩（土）之間的摩擦阻力不夠大，錨索體從孔內拔出。

2）圍岩（土）抗壓強度不夠或錨索砂漿體強度不夠而導致錨索失敗。

3）水泥砂漿與鋼絞線之間的握裹力不夠，鋼絞線從砂漿體中拔出。

4）自由段鋼絞線被拉斷，原因包括：自由段長度不足、材質不合格、材料安全系數與荷載安全系數不匹配等。

5）錨頭夾片不合格導致鋼絞線滑移或在錨頭處將鋼絞線卡斷。

6）錨索帶著圍岩（土）體被拖出。

7）群錨錨固段底部同時落在貫通裂隙面外側，錨索受力後岩體沿裂隙面松動。

上述的6）、7）兩種破壞形式可能性很小，國內外至今無先例，因此一般不進行驗算，不控制設計。水泥砂漿體對鋼絞線之間的握裹力遠大於鋼絞線的極限承載力和砂漿體與圍岩（土）之間的摩擦阻力，所以第3）種破壞形式也不會出現，不需要驗算。第4）、5）種破壞形式系設計失誤和錨具質量低劣所致。所以，對於單一拉力型錨索，只需驗算第1）種，即錨索砂漿體與圍岩（土）之間的摩擦阻力以控制設計，而對於復合型錨索，則應同時驗算第1）種和第2）種破壞形式。

（二）預應力錨索的設計

1.預應力錨索設計錨固力

預應力錨索設計錨固力的確定可分為兩種情況。

（1）岩質滑坡

根據極限平衡法進行計算，需考慮預應力沿滑面施加的抗滑力和垂直滑面施加的法向阻滑。穩定系數計算公式推薦如下：

地質災害防治技術

相應地，預應力錨固力為

地質災害防治技術

式（2－40）～式（2－43）中：V為後緣裂縫靜水壓力， ，γ_w為水的容重（kN/m³）；U為沿滑面揚壓力， ，H為邊坡高度（m）；φ為內摩擦角（°）；θ為錨索傾角（°）；β為錨索與滑坡的夾角（°），它與滑坡傾角（α）、錨索傾角（θ）之間的關系為β＝α＋θ；T為預應力錨索錨固力（kN）；A為地震加速度（重力加速度g）；W為滑體的單寬重量（kN/m）；C為滑帶土的內聚力（kPa）；L為滑面的長度（m）。

如果鎖定錨固力低於設計錨固力的50％時，可不考慮預應力錨索產生的法向阻滑力，穩定系數計算公式簡化如下：

地質災害防治技術

相應地，預應力錨固力為

地質災害防治技術

式中符號意義同前。

（2）堆積層（包括土質）滑坡

根據傳遞系數法進行計算，考慮預應力錨索沿滑面施加的抗滑力，可不考慮垂直滑面產生的法向阻滑力。所需錨固力為

地質災害防治技術

式中：T為設計錨固力（kN/m）；P為滑坡推力（kN/m）；θ為錨索傾角（°）。

此外，在進行預應力錨索的鎖定時，鎖定錨固力應根據滑坡體結構和變形狀況確定。分以下3種情況：

1）當滑坡體結構完整性較好時，鎖定錨固力可達到設計錨固力的100％。

2）當滑坡體蠕滑明顯，預應力錨索與抗滑樁相結合時，鎖定錨固力應為設計錨固力的50％～80％。

3）當滑坡體具崩滑性質時，鎖定錨固力應為設計錨固力的30％～70％。

2.計算錨索根數

地質災害防治技術

式中：N為錨索根數；P為單根錨索的抗拔力（kN），通過現場試驗求得；E為滑坡的下滑力（kN）；φ為滑面的內摩擦角（°）；α為錨索與滑面的夾角（°）；K為安全系數，取值2.0～4.0，一般情況下建議取2.0。

3.有效錨固長度

有效錨固段長度可根據下列3種方法綜合確定，其中經驗類比方法更為重要。規范規定有效錨固段長度不宜大於10m。

（1）理論計算

1）按錨索體從膠結體中拔出時，計算錨固長度的公式為

地質災害防治技術

式中：L_m1為避免錨索體從膠結體中拔出所需的有效錨固長度（m）；T為設計錨固力（kN）；K為安全系數，取值為2.0～4.0，一般情況下建議取2.0；n為鋼絞線根數；d為鋼絞線直徑（mm）；C₁為砂漿與鋼絞線允許粘結強度（MPa）。

2）按膠結體與錨索體一起沿孔壁滑移，計算錨固長度的公式為

地質災害防治技術

式中：L_m2為避免膠結體與錨索體一起沿孔壁滑移所需的有效錨固長度（m）；d為孔徑（mm）；C₂為砂漿與岩石的膠結系數（MPa），為砂漿強度的1/10除以安全系數（安全系數為1.75～3.0）；其他符號意義同前。

（2）類比法

根據鏈子崖危岩體錨固工程等經驗，推薦有效錨固長度見表2－16。

（3）抗拔試驗

當滑坡體地質條件復雜，或防治工程重要時，可結合上述兩種方法，並對錨索進行破壞性試驗，以確定有效錨固長度。抗拔試驗可分為7天、14天、28天三種情況進行，水灰比按0.38～0.45調配。

表2－16 錨固長度推薦值

4.預應力錨索傾角

預應力錨索傾角主要由施工條件確定。設單束錨索的設計承載力為P，它所提供的抗滑力（F）為

地質災害防治技術

當θ＝φ時可取得最大抗滑力，但錨索過長，施工困難、不經濟；若θ過大，雖然錨索的長度減小了，但提供的抗滑力也減小了，同樣不經濟，因此存在選取一個最優傾角的問題。可根據以下兩種方法綜合考慮其最優傾角。

（1）理論公式

理論分析表明，錨索傾角滿足下式時是最經濟的

地質災害防治技術

式中：θ為錨索傾角（°）；α為滑面傾角（°）；φ為滑面內摩擦角（°）。

（2）實際經驗

對於自由注漿錨索，錨索傾角應大於11°，否則需增設止漿環進行壓力注漿。

5.錨索間距與群錨效應

預應力錨索的數量取決於滑坡產生的推力和防治工程安全系數。錨索間距宜大於4m；若錨索間距小於4m，需進行群錨效應分析。推薦公式如下：

1）日本《VSL錨固設計施工規范》採用公式：

地質災害防治技術

式中：D為錨索最小間距（m）；d為錨索鑽孔孔徑（m）；L為錨索長度（m）。

2）《長江三峽工程庫區滑坡防治設計與施工技術規程》推薦的公式：

地質災害防治技術

式中：T為設計錨固力（kN）；ρ為修正系數（取10⁵kN²·m）；其他符號意義同前。

6.錨索內端排列

相鄰錨索不宜等長設計，可根據岩體強度和完整性交錯布置，長短差在1～2m之間。

7.錨索的預應力損失

錨索的預應力損失一般由3部分組成：

1）施加預應力時，在頂壓工作錨夾片時造成的損失，是不可避免的，可根據頂壓錨具夾片時高壓油泵壓力表的增加值算出這部分預應力損失，一般情況下在5％左右。

2）施加預應力鎖定後，在千斤頂卸荷過程中產生的預應力損失，這也是不可避免的。鎖定後，在千斤頂卸荷的瞬間，鋼絞線失去了平衡，勢必帶著夾片向孔內回縮，做加速運動，可能產生輕微的滑移。這部分損失可通過量測錨具處錨索鋼絞線的回縮長度及反力墩位移計算出來。

3）除上述以外，地層的蠕變、鋼絞線的鬆弛、錨頭的松動等因素均會造成預應力損失。

8.錨索的防腐

錨索的腐蝕是影響錨索壽命的重要因素。造成錨索腐蝕的主要因素是地層和地下水的侵蝕、錨索防護系統失效、雙金屬作用以及地層水存在雜散電流等。它們可引起不同形態的腐蝕發生，如全面腐蝕、局部腐蝕和應力腐蝕。除了由侵蝕介質引起的腐蝕外，高拉應力作用下的應力腐蝕及由此引起的破壞，可直接造成鋼絲和鋼絞線的斷裂。如法國朱克斯大壩幾根承載力為1300kN的錨索預應力鋼絲僅使用幾個月就發生斷裂，鋼絲所用的應力為極限值的67％。經多次試驗後的結論是，處於高拉伸應力狀態下的銹蝕是鋼絲破壞的主要原因。

錨索防腐的措施很多，但不管是國內還是國外，用水泥砂漿均勻地包裹鋼絞線仍然是最基本也是最有效的措施。也有採用雙層防護的，即用波形金屬管套在鋼絞線外面，灌注砂漿、樹脂水泥漿與波形管防護套共同形成雙層防護，但造價較高，一般在重要工程且具有強烈侵蝕的環境條件下採用。

9.外錨頭和承壓反力裝置的設計

錨具是預應力錨索的重要組成部分，一定要選擇質量可靠的定型配套產品。下面主要說明承壓反力裝置———錨墩、地梁和框架的設計。

（1）錨墩的設計

錨墩的具體尺寸由荷載大小和坡體的承載能力決定。當滑體岩體完整、強度較高、承載力較大時，錨墩可設計為較小的尺寸；反之，當滑體表面為土層或破碎鬆散岩體時，應以其承載力大小控制錨墩底面的尺寸，以免因尺寸過小、承載力不足而造成錨索預應力損失。

錨墩的尺寸應滿足下式要求：

地質災害防治技術

式中：P為單根錨索設計的抗拔力（kN）；A為錨墩底面積（m²）；σ₀為滑體表面岩土的容許承載力（kN/m²）。

此外，錨墩底面最好與錨索垂直以使受力均勻。若有夾角時，應考慮錨墩受力不均及受力後沿坡面滑移的可能性。

錨墩一般設置為上小下大的梯形斷面以分散錨索對坡面的壓力，減小表土因壓縮變形而產生的預應力損失，一般為鋼筋混凝土錨墩。在錨頭鋼墊板下應適當加密鋼筋布置，在錨墩和錨具之間加設鋼質承壓板或孔口設置螺旋鋼筋。對於土質邊坡，由於表層土承載力小，常需很大的錨墩，外觀不良，故一般採用地梁或框架作反力裝置。

（2）地梁的設計

地梁的截面尺寸受兩個因素控制：一是錨索設計拉力的大小；二是坡面岩土的承載力。當坡面岩土軟弱、錨索拉力較大時，應加大梁的寬度以增大承載面積，防止預應力損失。考慮錨固段的間距不能太近，故地梁間距一般為3～4m。

梁的計算比較簡單，仍按彈性地基梁計算，滑坡推力在梁長范圍內按矩形均布，把錨索作為支點，一根樑上布兩根錨索時按簡支梁計算，布三根以上錨索時按連續梁計算，每根梁所承受的滑坡推力為相鄰梁間距寬度的滑坡推力。當滑坡推力較大時，地梁可設計為上、下多排。梁的設計同鋼筋混凝土梁設計，此處不詳述。值得注意的問題是以下5個方面：

1）地梁按兩種受力階段進行設計計算和配筋。第一種為滑坡處於相對穩定狀態，沒有或只有很小的滑坡推力作用在地樑上，地梁主要承受錨索上施加的預應力，即預應力階段，此時梁中部的外側彎矩大，配筋多；第二種是預應力施加後滑坡推力達到設計推力時，滑坡推力為主要外荷載（當滑坡推力未達最大值時，有時主動土壓力也可成為主要外荷載），即地梁工作階段，此時梁中部靠山一側出現最大彎矩，控制配筋。故地梁需雙面配筋。

2）為防止梁的不均勻沉降，在岩土層變化處應分開設梁。

3）在錨索受力集中處應加密鋼筋布設。

4）當地面過緩，如緩於1∶1.5時，為防止受力後梁向山坡上方位移造成預應力損失，應加陡錨索傾角或增加防爬設施。

5）為防止梁在加預應力時受力不均勻而造成破壞，各孔錨索張拉時應分級張拉，不可一次拉到設計拉力。如一根樑上有兩束錨索，第一次各張拉50％設計拉力，第二次再張拉剩餘50％及超張拉部分。若一根樑上有三束錨索，則最好是三根同時張拉，但施工時，往往受設備限制難以做到，可先張拉中間一根到設計拉力的50％，再張拉上下兩束。第二次按此方法再循環一次，達到設計拉力及超張拉部分，以防地梁在張拉過程中開裂。

設計計算總是簡化為均勻受力的理想狀態，與實際工程往往有一定的偏差，故梁的配筋應適當增加以確保安全。

（3）錨索框架的設計

錨索框架是在豎、橫梁交點處設置預應力錨索，且應連續設置，如圖2－16所示。

圖2－16 錨索框架、地梁示意圖

框架的設計計算理論上以三維空間受力計算比較合理，但實際工程中，多簡化為按豎梁和橫梁分別設計，並按預應力施加階段和滑坡推力作用階段兩種狀態控制設計。豎梁和橫樑上力的分配通常有以下3種處理方法：

1）以豎梁承擔滑坡推力，橫梁只作連接構件，擴大豎梁的承載面積。設計計算與地梁相同，橫梁截面尺寸可小一些。

2）豎梁和橫梁共同承擔滑坡推力，但豎梁多分配一些，約佔60％～70％，分別加以設計。

3）豎梁和橫梁承擔相同的滑坡推力。為簡化計算，取每一根錨索為一節點，豎、橫梁各1/2按懸臂梁設計。此方法較為安全，但材料浪費較大。

（三）預應力錨索結構

1.錨索

一般採用鋼絞線或高強度鋼絲束。錨索用鋼絞線應符合國標標准（GB/T 5223—95、GB/T 5224—95）。我國國標7絲標准型鋼絞線參數見表2－17 。

表2－17 國標7絲標准型鋼絞線參數

2.對中支架（架線環）

預應力錨索必須每間隔1.5～3.0m設置一個對中支架，以避免鋼絞線打纏和砂漿握裹效果降低。對中支架可用鋼板或硬塑料加工。

3.錨具

預應力錨索錨具品種較多，常用的有XM、QM和OVM外錨頭，工程設計單位必須在工程設計施工圖上註明錨具的型號、標記和錨固性能參數。OVM錨具的基本參數見表2－18。

表2－18 OVM錨具基本參數（單位：mm）

4.承壓反力裝置

承壓反力裝置包括錨墩、地梁和框架3類，用鋼筋混凝土製作。錨墩是單束錨索在地面的反力裝置，是純受壓構件，一般做成梯形斷面，其功能是把錨具的集中荷載擴散後傳遞給滑體。地梁是在滑坡（或高邊坡）表面垂直主滑方向布設的一排或數排豎梁，每一根樑上布置兩束或三束錨索。當滑體為土體或風化破碎岩體時，為使錨固體系能整體受力以穩定滑坡或加固邊坡，應採用鋼筋混凝土框加做反力裝置。框架一般由兩根豎梁、兩根或三根橫梁構成。

5.導向尖殼

在錨索的前部做成如圖2－17所示的形狀。當鋼絞線下到孔底後，加大推力，使未與尖殼焊在一起的鋼絞線從側孔頂出成錨狀，增加球體強度和鋼絞線與砂漿之間的握裹力。

目前國內常用的錨索結構如圖2－18所示。

圖2－17 帶側孔的導向尖殼

圖2－18 摩擦錨索結構示意圖

（四）預應力錨索施工

預應力錨索施工包括以下工序：錨索鑽孔、清孔；鋼絞線編束成型；錨索安裝；內錨固段固結灌漿；澆築外錨墩；錨索的張拉與錨固力鎖定。

1.錨索鑽孔、清孔

鑽孔採用錨桿工程鑽機。按照錨索設計下俯角度（一般為15°～30°）將鑽機固定，調整方位角及傾角，校核鑽孔位置，然後將所有緊固件擰緊，准備就緒後即可開鑽作業。鑽孔實際深度比設計深度要長1.0m，留作沉渣段。

預應力錨索孔徑與鋼絞線根數、砂漿保護層厚度和滑坡體結構有關。一般地，5～10根鋼絞線構成的錨索，孔徑為75～115mm；11～15根鋼絞線構成的錨索，孔徑為115～135mm；15～20根鋼絞線構成的錨索，孔徑為135～175mm。當滑坡體結構鬆散，或鑽孔縮徑明顯時，可增大孔徑。滑體為土層或軟質岩層，滑床為堅硬岩層時，孔口至滑動面一段應採用三牙輪鑽頭鑽進，用高壓風出渣。若這段地層成孔性較好，則可裸孔鑽進；若這段地層成孔性較差，則可採取跟管鑽進，下套管保護孔壁，或用水泥漿加固孔壁；滑面至孔底一段，可採用沖擊鑽進。

鑽孔結束後，拔出鑽桿和鑽具。用一根含標尺的聚乙烯管復核孔深，並以高壓風吹孔或用高壓水洗孔，待孔內粉塵吹洗干凈，且孔深達到要求時，拔出聚乙烯管，並將孔口蓋住備用。

鑽孔精度要求：成孔後，用孔斜儀量測，孔斜不超過1/100；鑽孔位置誤差小於100mm；鑽孔傾角、水平角誤差在±1°以內；孔深必須保證張拉段穿過滑帶2m。

2.鋼絞線編織成束

對於Ⅰ級滑坡防治工程，鋼絞線設計荷載可按破壞荷載的65％進行折減；對於Ⅱ、Ⅲ級滑坡防治工程，鋼絞線設計荷載可按65％～80％進行折減。

按設計錨索長度及每孔錨索的鋼絞線根數，用砂輪切割機切割錨索，其長度除錨索自由段和錨固段外，應加長1.5m作為張拉段。鋼絞線必須順直。

錨索放在工作台上編織組裝，對於長度過大的錨索可在有棚架的場地上組裝，然後搬運並吊裝入孔。在平整場地上架設高約0.5m、寬1.5m的工作台架，將截好的鋼絞線平順放在架上，逐根檢查，凡有損傷的鋼絞線均宜剔除。按要求綁扎架線環、緊箍環、導向殼及注漿管。自由段鋼絞線塗防腐油後分別套上塑料管，並在底部封堵。塑料管在編織、運輸和安裝過程中不得有破損。

對於組裝好的錨索，必須有專人驗收檢查，並登記。檢查長度、對中架安裝、鋼絞線有無重疊。合格後進行編號，做好標記，待入孔安裝。

3.錨索安裝

在錨索入孔前，必須校對錨索編號與孔號是否一致。確認孔深和錨索長度無誤後，用導向探頭探孔，無阻時，可進行錨索入孔。

用人工或機械將編織好的錨索束放入孔中，檢查其是否下到孔底設計位置。否則應拔出，清孔後重新安裝。

4.內錨固段固結灌漿

一般採用水泥砂漿膠結，水泥砂漿配合比為水∶水泥∶砂＝0.4∶1∶1。為加速進度，在漿液中可摻加0.3‰～0.5‰的早強劑（占水泥質量），並且要求7天抗壓強度f≥25～30MPa。

水泥等級不低於32.5級，砂子過篩孔徑4mm，並用水洗凈。砂子粒徑過大，易發生離析，堵塞灌漿管。拌好的砂漿也要過篩，以防水泥結塊堵塞灌漿管。也有用純水泥漿的，但易收縮。

灌漿時，採用反向壓漿，即把灌漿管下到孔底，由孔底向孔口方向反向壓漿。反向壓漿可保證砂漿完全充滿錨索孔，而正向壓漿易因排氣管堵塞孔底形成壓縮空氣，產生使砂漿無法壓進的現象。灌漿壓力一般為0.3～0.6MPa。

孔內壓漿管採用金屬管或PVC管。採用金屬管時，用外接箍連接，禁止採用異徑接頭連接。灌漿前用清水濕潤灌漿管內壁。

為了保證注漿均勻，注漿速度不宜太快。用毫安表作一期注漿指示儀，但應保證兩探頭之間相隔800mm以上，裸露部分不能與鋼絞線接觸。用含標尺的聚乙烯管復校內錨固段的灌漿長度，達不到要求時，需補漿。所用砂漿應用攪拌機拌勻，使其達到規定指標，攪拌直至灌漿結束方可停止。在砂漿未完全固化前，不得拉拔和移動錨索。注漿完畢後，將一期灌漿管拔出。當錨固段地層較軟弱，錨固力不足時，可採用二次劈裂灌漿。

5.澆築外錨墩

外錨墩一般要嵌入坡面20cm，採用C25號以上現澆鋼筋混凝土結構，宜為梯形斷面。外錨墩尺寸見表2－19，其結構如圖2－19所示。

表2－19 外錨墩尺寸

註：Φ為直徑。

圖2－19 3000kN級預應力錨索外錨墩結構圖（單位：mm）

6.錨索的張拉與錨固力鎖定

在內錨固段灌漿7天後進行張拉。張拉作業前，需對張拉設備進行標定。標定時，千斤頂、油管、壓力表和高壓泵聯好。在壓力機上用千斤頂主動出力的方法反復三次，取平均值，繪出千斤頂出力與壓力表指示壓強曲線，作為錨索張拉的依據。標定時，千斤頂的最大出力應高於錨索超張拉時的值。

先對錨索進行單根預張拉兩次，以提高錨索各鋼絞線的受力均勻度。對於3000kN級錨索，單根張拉力為30kN；2000kN級錨索，單根張拉力為20kN；1000kN級錨索，單根張拉力為10kN。

錨索的張拉採用分級施加荷載，直至壓力表無返回現象，方可進行鎖定作業。若預應力損失過大，需進行整體張拉與重新鎖定。張拉鎖定後，進行二次灌漿。當砂漿達外錨墩時，可停止注漿。封孔口，從錨具量起，留100mm的鋼絞線，將多餘段截除，外覆厚度不小於100mm的水泥砂漿保護層。

鎖定錨固力的大小可用兩種方法確定：測力感測器直接測定及張拉鎖定時預應力鋼絞線變形量計算得出。計算公式如下：

地質災害防治技術

式中：P_x為鎖定後可獲得的預應力（kN）；P為錨固所需張拉力（kN）；P₀為最大張拉荷載（kN）；P_i為初始張拉荷載（kN）；ΔL為P_i載入至P₀時的錨索回縮量（mm），夾片回縮量為6mm。

（五）預應力錨索的質量檢驗

1.預應力錨索的質量檢驗內容

包括錨孔、錨索桿體的組裝與安放、注漿、張拉與鎖定等。

2.實測項目

1）錨孔：孔位、孔徑、錨固角度、內錨固段長度等項目。

2）錨索桿體的製作與安放：鋼絞線強度、鋼絞線配置、桿體長度、架線環密度，採用鋼絞線時應無接頭。

3）注漿：砂漿配合比、強度、注漿管的插入深度等。

4）張拉與鎖定：外錨墩混凝土強度、鋼墊板平面與孔軸線垂直情況、張拉荷載、鎖定荷載、錨具、錨具保護層等項目。

3.每一個獨立的滑坡防治工程均應進行錨索承載力檢驗。隨機抽取總數的10％～20％進行超張拉檢驗，張拉力為設計錨固力的120％。若工程重要時，可對所有錨索進行設計錨固力的120％超張拉檢驗。

4.錨索質量合格條件

錨索的錨固力達到應達到設計錨固力的120％以上。

5.質量評定要求

（1）保證項目

1）孔徑、內錨固長度、鋼絞線強度、鋼絞線配置、桿體長度、砂漿強度必須達到設計要求。

2）單根鋼絞線不允許斷絲。

3）承載力檢驗用的千斤頂、油表、鋼尺等器具應經檢查校正，承載力必須符合前述規定要求。

4）錨具應經檢驗合格方可以使用。

5）鎖定荷載應符合設計要求。

（2）允許偏差項目

預應力錨索的允許偏差項目應符合表2－20規定。

表2－20 預應力錨索的允許偏差項目

『肆』 鱸魚的資料

鱸魚——身體上部青灰色，下部灰白色，身體兩側和背鰭有黑斑，生活在近海，秋末到河口產卵。其肉鮮嫩，營養價值極高，是人們喜愛的美味。

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鱸魚的資料
懸賞分：0 - 解決時間：2007-4-3 19:25
快，要不不要了啊
提問者： 576604329 - 試用期 一級 最佳答案
鱸魚
鱸魚又稱花鱸，常棲息於近海或鹹淡水處。體色背面淡青，腹面淡白，背側及背鰭有若干黑色斑黑巨口細鱗，性兇猛。鱸魚為上等魚類，在我國食用歷史悠久。詩人王昌齡曾雲：「忽憶鱸魚膾，扁舟往江東。」由此可見鱸魚之味美。

鱸魚可用於「燴菜」、「炸菜」，可清蒸、可蔥油，可梅乾菜蒸，也可作「生吃魚片」。

近岸淺海魚類。喜棲息於河口鹹淡水處，亦生活於淡水。食物以魚、蝦為主，為兇猛魚類。體長達60cm左右時生殖腺成熟，秋未於河口一帶生殖。為我國沿海習見經濟魚類。可作為港養魚類。每年的10—11月份為盛漁期。

『伍』 　支護參數設計

根據本工作面的回採需要，煤幫和頂、底板預留變形量，錨桿外露100mm，運輸巷的掘進跨度為4.2m、中高為2.8m。

據頂板工程地質條件，2～3m內的直接頂易冒落，一般錨桿處於冒落范圍以內，只用錨桿支護頂板難以保證穩定。錨索長度較大，可錨固於老頂上，實現將支護載荷傳遞至深部穩定岩層的目的。頂板表面鋪金屬網和梯子梁可改善岩層的完整性和韌性，控制錨桿之間岩石塊體的冒落。因此頂板採用錨網索梁聯合支護。

兩幫布置的錨桿與板裂化裂縫垂直，可阻礙裂縫的形成和擴展，控制板裂化現象的發生、發展，維護兩幫穩定。

9.4.2.1頂板錨桿支護離散元模擬

1.力學模型

數值模擬目的是對錨桿支護碎裂結構的穩定性和變形、破壞機理開展研究，為選擇合理的支護形式提供依據。因此，直接頂是主要研究對象，對老頂、煤幫及底板則作簡化處理。模型幾何尺寸為12×15m，巷道高度為2m，跨度為4.2m，底板總厚度1m，兩幫和底板不做進一步地塊體劃分。直接頂總厚度6m，為碎裂結構岩體，總體分為兩層，近頂板表面4m為第一層，其上2m為第二層，第一層分為13個分層，節理為對縫布置，第二層分為7個分層，節理錯縫布置。老頂總厚度6m，分為6層。

施加錨桿和錨索聯合支護的模型見圖9.19所示。頂板錨桿長度為2.4m，直徑為20mm，材質為20MnSi鋼，間距為0.9m。錨索採用高強度的預應力鋼絞線，直徑為15.24mm，全長為7m，錨固在老頂內1m深處，錨索間距為0.9m。圖9.19中去掉錨索，即為僅施加錨桿支護的模型。

圖9.19錨桿支護力學模型

模型底部為固定邊界，兩側及上部施載入荷。模擬埋深為500m，側壓力系數為1。圍岩力學性質見表9.8。

表9.8模型材料和節理力學特性

2.模擬結果

無支護、錨桿支護、錨桿錨索聯合支護頂板冒落形態分別見圖9.20，圖9.21，圖9.22所示。

圖9.20無支護模型頂板冒落形態

圖9.21錨桿支護模型頂板冒落形態

圖9.22錨桿、錨索聯合支護頂板冒落形態

圖9.20表明不施加錨桿支護時直接頂冒落高度達到4m，說明頂板圍岩不能自穩，施加工字鋼棚式支架時即是此種失穩形式。冒落高度達到4m時，冒落岩石作用在工字鋼支架頂梁的載荷集度可達到100kN/m，頂梁必然發生顯著下沉。圖9.21表明施加錨桿支護後冒落高度為2.5m，由於錨桿長度為2.4m，沒有穿過破碎頂板進入穩定的頂板層，因此中部錨桿與岩石塊體一起冒落。角錨桿錨固於煤幫上部的直接頂中，受煤體支撐作用，該部位的直接頂處於穩定狀態，因此角錨桿保持穩定，使得頂板冒落成拱形，冒落范圍較不施加錨桿支護時有所減小，這也說明煤體穩定對於頂板穩定具有重要意義。圖9.22為施加錨索支護後錨桿間的岩石塊體冒落形態，局部掉塊高度最大為0.6m，由於錨索穿過不穩定的直接頂錨固於穩定的頂板層位，保證了頂板中部整體穩定，並與角錨桿協同作用使得頂板總體上處於穩定狀態。受離散元軟體功能的限制，在建立離散元分析模型時頂板表面沒有施加模擬鋼帶等護表材料的桿單元，這是導致局部掉塊的原因，這說明在煤巷頂板錨桿支護技術中，施加鋼帶、鋼筋梁、金屬網等護表材料對於維護頂板穩定具有重要作用。

9.4.2.2頂板錨桿設計

1.錨索長度

選用錨索為低鬆弛級φ15.24mm，強度級別為1860MPa的鋼絞線。鋼絞線由7根φ5mm的鋼絲組成，屈服載荷為221.5kN，破壞載荷為260.7kN。

錨索長度由下式計算：

l=l₁+l₂+l₃式中：l₁為錨索外露長度，取0.3m;l₂為錨索自由段長度，根據地質條件，頂板直接頂厚度為6.0m，老頂作為錨索的錨固點，錨索自由段長度按6.0m計算；l₃錨索錨固長度，根據國內外成功經驗，取1.5m，代入上式計算得l=7.8m，取錨索長度為8.0m。根據錨索錨固長度，每根錨索配備1個CK2335和5個Z2335型樹脂葯卷，托板為400mm×400mm的鋼板。

2.錨桿長度

角錨桿要向外傾斜，與水平面夾角為α，借鑒拉桿支架角錨桿傾角優化研究成果取α=60°。

錨桿長度按下式計算：

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

式中：l為錨桿長度；s為巷道跨度，為4.2m；η為錨桿外露長度，取為0.1m，代入上式得：

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

取錨桿長度為2.4m。

3.錨桿間排距

錨桿間排距用下式計算：

a=b=（1/2～1/3）l

式中：a、b為錨桿間排距；l為錨桿長度，計算得a=b=0.8～1.2m，取0.8m。

4.錨桿直徑

潛在冒落區岩石重量由錨桿和錨索共同承擔，因此錨桿直徑與錨索間排距有關。按每排布置2根錨索，考慮到錨桿的布置，取錨索排距為2.4m，錨索距相臨煤幫1.2m。錨桿直徑由下式計算：

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

式中：k——安全系數，取k=1.7；

α——角錨桿傾角，α＝60°；

γ——不穩定岩層平均容重，取25kN/m³;

[σ]——錨桿的屈服強度，選用20MnSi螺紋鋼錨桿，[σ]為340MPa;

G_m——錨索承擔不穩定岩層重量，G_m=nGb/B,n、G、b、B分別為每排錨索根數、錨索屈服載荷、錨桿排距、錨索排距，G_m=2×221.5×0.8/2.4=148kN;

h——不穩定岩層厚度，根據地質調查結果巷道冒落高度為3m，取h=3m。

將各值代入式（9.4）得：

d=19.2mm。選用φ20mm的螺紋鋼錨桿。

每根錨桿配備1卷CK2335型和2卷Z2335型樹脂葯卷錨固劑，φ120鑄鋼托盤。

5.鋼帶、鋼筋梁

從上述分析中可見，鋼帶、鋼筋梁等護表材料在煤巷頂板支護中起著重要作用，其支護作用可簡化為圖9.23所示的力學模型，模型中的支點表示錨桿對鋼帶、鋼筋梁的固定作用，模型跨度為錨桿的間距，並將錨桿間冒落的岩石塊體的自重簡化為均布載荷q，在均布載荷作用下鋼帶或鋼筋梁發生下沉。從工程實踐看，鋼帶或鋼筋梁下沉的位移較大，一般大於鋼帶的截面高度或鋼筋梁的直徑。下沉後鋼帶、鋼筋梁形態如圖9.24（a）所示，取跨度l的二分之一作受力分析，如圖9.24（b）所示，圖中T為鋼帶、鋼筋梁的拉力，δ為下沉位移。對A點作彎矩平衡分析可建立如下平衡方程：

圖9.23鋼帶、鋼筋梁力學模型

圖9.24鋼帶、鋼筋梁平衡分析

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

推導得：

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

取T為鋼帶或鋼筋梁的屈服載荷。以寬度為250mm的鋼帶為例，T為83.5kN，根據工程實踐取a=0.8m。根據離散元模擬結果（圖9.22），均布載荷q按冒落岩塊高度為0.6m計算：

基於岩體結構分析的煤巷錨桿支護技術

式中：h為冒落高度，為0.6m；γ為容重，取為25kN/m³;b為錨桿排距，根據工程實踐取為0.8m，則q計算為12kN/m。將q和T值代入（9.5）式，計算得δ為14.55mm。

上述計算表明，鋼帶下沉達到14.55mm，鋼帶受力達到屈服載荷時可承擔0.6m高度的冒落岩石重量。鋼帶進入屈服後如果冒落高度更大，鋼帶受力保持屈服載荷不變，可發生更大的伸長，導致鋼帶下沉量增大，即δ值增大至式（9.5）的計算結果，實現鋼帶與冒落岩石的整體平衡。

9.4.2.3煤幫錨桿設計

根據經驗，選用直徑18mm、長度2.0m的幫錨桿，材質為Q₂₃₅鋼，錨桿排距與頂板一致，為0.8m，下幫錨桿間距為0.8m，上幫錨桿間距為0.85m。

每根煤幫錨桿配備兩卷K2835型樹脂錨固劑，並配備300×300×40mm竹托板和φ120鑄鋼托盤各一個。巷道支護參數見圖9.25所示。

圖9.213272工作面運輸巷錨桿支護參數圖

『陸』 墩台的橋梁墩台

橋墩和橋台的合稱，是支承橋樑上部結構的建築物。橋台位於橋梁兩端，並與路堤相接，兼有擋土作用；橋墩位於兩橋台之間。橋梁墩台和橋梁基礎統稱為橋梁下部結構。 中國周代以前，在河中堆集石塊供涉水。秦代在咸陽渭水上架了一座用石柱作橋墩的橫橋，「廣六丈，南北三百八十步，六十八間，七百五十柱，百二十二梁」(《三輔黃圖》)。唐代長安中橋「歲為洛水沖注，……李德昭創意積石為腳,銳其前以分水勢,自是更無漂損」（《中國石橋》），這種類端橋墩形式沿用至今。近代，墩台由石砌向混凝土澆築發展。同時，隨著橋梁技術的發展，有些橋梁的橋墩橋台成為橋樑上部結構的組成部分。例如 T型剛構橋、斜腿剛構橋的上部結構同橋梁墩台的上部是連為一體的；懸索橋錨索的錨固部分一般是同橋台結合在一起的；開啟橋的衡重部分常設置在橋墩台體之內；斜拉橋的索塔架往往包括基礎以上的墩身部分等。 在墩台工程方面，中國古代有創造性的成就，如漢代長安灞河橋採用了卯榫相聯結構，並應用若干節疊置的石鼓作成具有柔性墩性質的石柱墩。宋代泉州洛陽橋用船上起吊工具懸吊大石塊砌築石墩，石塊有重達10噸者,實為用水上浮吊進行墩台施工的最早實例。近代,各種類型混凝土墩台和預制裝配式墩台逐步向機械化拼裝施工方向發展。隨著施工裝備的改進和施工技術的提高，橋梁墩台深水施工，峽谷中高墩台建造，以及受復雜應力的空間結構的墩台建造，不斷獲得發展。國內外對中等跨徑橋梁多採用施工便捷、圬工量省的排架樁柱式橋墩。美國路易斯安那州跨越龐恰特雷恩湖的大橋全長約39公里，有跨徑為25.6米的基本橋孔1526個，其中1500餘座雙樁柱（直徑為1.64米的樁節段用12根預應力鋼絲束串聯）橋墩在15個月內完成,全橋在26個月內完成,創世界最長橋快速施工的記錄。 橋墩 由帽蓋（頂帽、墩帽）和墩身組成。帽蓋是橋墩支承橋梁支座或拱腳的部分，其作用是把橋樑上部結構荷載傳給墩身，並加強和保護墩身頂部。樁柱式墩的樁柱靠帽蓋聯結為整體。墩身是橋墩承重的主體結構，其作用是把橋樑上部結構荷載傳給橋梁基礎和地基。 實體墩 也稱重力式墩，依靠自身重量保持穩定的橋墩。它的整體性和耐久性好。實體墩的墩身常用抗壓強度高的石料砌築或混凝土澆築。當墩身較大時，可在混凝土中摻入不超過墩身體積25%的片石，以節省水泥。實體墩也可用預制的塊件在工地砌築，各塊件用高強度鋼絲束串聯施加預應力。砌築時，塊件要錯縫。用這種方法建造的實體墩又稱為裝配式橋墩。 薄壁墩 用鋼筋混凝土製作的實體薄壁橋墩或空心薄壁橋墩。實體薄壁橋墩適用於中小跨徑橋梁。空心薄壁橋墩多用於大跨徑橋和高橋墩橋。 柱式墩 在基礎上灌築混凝土單柱或雙柱、多柱所建成的墩。中國通常採用兩根直徑較大的鑽孔樁作基礎，在其上面建立柱作成雙柱墩，並在兩柱之間設橫系梁以增加剛度。此外，也常用單樁單柱墩。 排架樁墩 由單排樁或雙排樁組成的橋墩。一排樁的樁數一般同上部結構的主梁數目相等。將各樁頂聯系一起的蓋梁可用混凝土製作。這種橋墩所用的樁尺寸較小，因此通常稱這種橋墩為柔性樁墩。它按柔性結構設計可考慮水平力沿橋的縱軸線在各墩上的分配。 構架式橋墩 以兩欞或多欞構架作成的橋墩，多用鋼筋混凝土製作。構架式橋墩輕型美觀，但不宜在有漂流物或流冰的河流中建造。 橋台 由帽蓋（頂帽、台帽）和台身組成。台身有前牆和側牆（冀牆）兩部分。前牆是橋台的主體，它將上部結構荷載和土壓力傳達於基礎。側牆位於前牆的側後方，主要支擋路堤土方並可增加前牆的穩定性。前牆和側牆均可用石料或混凝土砌築。當上部結構為拱式體系時，除在橋面系同前牆相會處需設置台帽之外，在台身支承拱腳之處需另設拱座。和台帽相連的胸牆同橋面系端部之間應留伸縮縫。 重力式橋台 依靠自重來保持橋台穩定的剛性實體，它適於用石料砌築，要求地基土質良好。重力式橋台的平面形狀有U形、T形以及山形等。U形的整體性好,施工方便，但是台背易積水，故在台後填土中應設盲溝排水，以免發生土的凍脹。在土質地基上，翼牆同前牆相會合處應設置隔縫，將兩者分開砌築，以避免兩者沉降不均，產生破壞。 埋置式橋台 埋置於路堤錐體護坡中的橋台，它僅露出台帽以上的部分以支承橋樑上部結構。由於是埋置土中，所以這種橋台所受的土壓力很小，穩定性好。但是錐體護坡往往伸入河道，侵佔了泄水面積，並易受到水流沖刷，因此必須十分重視護坡的保護；在設計中應驗算護坡萬一被沖刷毀壞時的橋台穩定性和強度。 薄壁橋台 以 L形薄壁牆作成的橋台。這種橋台有前牆和扶壁，前牆是主要承重部分，扶壁設於前牆背面，支撐於牆底板上。扶壁有若幹道，其作用是增加前牆的剛度。台帽置於前牆頂部。底板上方的填土有助於保持橋台的穩定。 木墩台 主要用於木橋。僅在一些易於取材的林區採用這類墩台，其他形式橋梁在維修搶險時也用木墩台或木垛作為臨時支承。
走近吐孜托爾烽火台煙墩墩台在新疆，就怕自己走的少了，看的少了，聽的少了，這種感覺，在我以往去過的其它區域，從沒遇到過。
走近吐孜托爾烽火台，就是出於這種感覺。
烽火台又稱烽燧，俗稱烽堠、煙墩、墩台。古時用於點燃煙火傳遞重要消息的高台，系古代重要軍事防禦設施，是為防止敵人入侵而建的，遇有敵情發生，則白天施煙，夜間點火，台台相連，傳遞消息。是最古老但行之有效的消息傳遞方式。
吐孜托爾烽火台位於新和縣西出口附近，距縣城30公里。屬於唐代遺址。
有關資料記載：現高約11米。其基部為夯築，頂部用土坯壘砌。平面為方形，剖面呈梯形狀。基部：東西長15.2米，南北長11.8米，面積約179.4平方米。距烽火台北部約10米處的地表上散布著許多夾砂紅陶片、灰陶片，附近採集到龜茲五銖錢。
這里說到龜茲。所謂龜茲，是古代西域的一個國家。塔里木盆地北緣是古龜茲國所在地，漢唐兩代先後在這里設都護府。龜茲在漢西域50餘國中，為第三大國，人口81000餘，戶6900餘。統轄包括今庫車、輪台、沙雅、拜城、新和等地。國都延城，即今庫車。龜茲地處西域中心地帶，扼「絲綢之路」中段要沖。
新和縣古代為龜茲的西南屏障，分布於縣境50餘處古代遺址中，經專家考證屬於軍事活動、屯田戍邊的遺址就達10多處。
從新和縣古跡示意圖不難發現，這10多處軍事活動、屯田戍邊的遺址大多處於新和縣的西南方向和西北方向，在這些遺址的包圍下，有它乾城(東漢班超西域都護府所在地)，玉奇喀特古城(發掘了西域都護李崇的銅印和「漢歸義羌長印」)和通古孜巴西古城(龜茲大城市)。
吐孜托爾烽火台就是這10多處遺址中的一處。
目測了一下，烽火台高不足5米，與相關資料記載的有很大出入，帶我來的朋友告訴我，能看到現在這個模樣，算是我的眼福了。她說，她每次來，每次看到的高度都不一樣，一次比一次要矮很多。
圍繞烽火台走了一圈，四周倒塌的很厲害，以至於底部是怎麼的結構已經無法看清楚，全被坍塌下來的土坯掩埋，而土坯已變成黃泥。在烽火台的中間部位靠北側，有一個洞窟。洞窟的四周，一塊塊土坯清晰可見。
在底部的東側，也有一個洞窟，洞口已被泥土埋住了二分之一，朝洞內察看，洞內有丟棄的礦泉水瓶、煙蒂等，看來，早些時候，這個洞窟還能讓人進去歇息，但是，現在要想進入洞內，除非匍匐而行。
唐代杜佑在《通典·拒守法》中，對當時的烽火台作了詳細的記載：「烽台，於高山四顧險絕處置之，無山亦於孤迥平地置。下築羊馬城，高下任便，常以三五為准。台高五丈，下闊二丈，上闊一丈。形圓。上建圓屋覆之。屋逕闊一丈六尺，一面跳出三尺，以板為。上覆下棧。屋上置突灶三所，台下亦置三所，並以石灰飾其表裡。復置柴籠三所、流火繩三條。在台側近上下，用屈膝梯，上收下乘。屋四壁開覷賊孔，及安視火筒。置旗一口、鼓一面、弩兩張、拋石、壘木、停水瓮、干糧、麻蘊、火鑽、火箭、蒿艾、狼糞、牛糞。每晨及夜，平安舉一火，聞警固舉二火，見煙塵舉三火。見賊燒柴籠，如每晨及夜平安火不來，即烽子為賊所捉。一烽六人：五人為烽子，遞如更刻，觀視動靜，一人烽率，知文書、符牒、轉牒。」
從這段文字中，我們多少了解到當時烽火台的模樣和運作模式。
朋友約我爬上烽火台頂部，我猶豫了一下，還是違心地爬了上去。(之所以說違心，一方面是這樣的古代遺跡，實屬罕見，我們不該在它瘦弱的軀體上，再踩上一腳，另一方面又抵擋不住爬上烽火台「山高人為峰」和「一覽眾山小的」慾望，更何況沒任何約束。)當然，爬上去的通道並不是過去的通道，而是當今到過此處的人踩下的痕跡。
爬山底部，極目四望，戈壁荒漠肆無忌憚地伸展開來，一眼望不到頭。黑的是鹽鹼地，白的是沙，紅柳或者是駱駝草稀稀拉拉點綴其間，營造出一點綠色，給大地一絲生命跡象。
我不知道，1000多年前駐守在烽火台上的士兵，是處於生什麼情形，或許很威嚴，或許很孤單，或許很恐懼，或許很飢餓，或許一夜之間被亂箭射死。我不敢作更多的設想。
離開吐孜托爾烽火台時，已接近黃昏。一整天陰天，到這個時候，太陽似乎被遮擋的不耐煩，憑著最後一點力氣，去撕破雲層，把落下地平線之前的最後一屢屢強光猛烈照射下來，雲層也不甘示弱，沒等太陽露出臉，又緊緊地將太陽裹住。
在這樣的天幕映襯之下，回望矗立在戈壁荒漠之間的吐孜托爾烽火台，顯得既威嚴又孤單。
盛橋煙墩墩台從廬江縣盛橋鎮出發，沿316省道往西，再折向南，便來到了七里村。在七里村的野外，當地居民口中提到的「煙墩」就矗立在此。雖然在當地傳說中，煙墩曾是三國時曹軍使用的烽火台，但卻一直未受關注。直到2011年6月，一起轟動省內的盜墓案，才稍稍揭開了這一壟黃土之下掩藏著的數千年歷史。
當地傳說：是曹操的烽火台
煙墩並不雄偉，只是一個十幾米高的土台，佔地一畝許，頂部平整，上面已長滿野草。它彷彿就是附近農家隨意堆放的土堆，然而，當地卻傳說這里是三國古烽火台，便不可不登頂一覽。沿旁邊的小徑登上頂部，極目遠眺，藍天白雲之下，視野極好，周圍的田野、村莊盡收眼底。
據當地居民說，三國時期，曹操率83萬人馬下江南時路過廬江，看上了白湖一帶，認為適合屯兵，便指揮士兵施工，准備排干湖水後平整地面養馬練兵。盛橋的煙墩據傳便是當時所建。不過有一天，士兵們正在大興土木之時，一隻喜鵲卻口銜「天意」而來。當時，士兵們以銅鼓為號，鼓響就收工開飯。這只喜鵲飛臨銅鼓之時，口中銜著的樹枝正好掉落下來，擊響了銅鼓。士兵們聽到鼓聲，便紛紛從工地上離開。就在他們吃飯的時候，天空下起了滂沱大雨，剛剛排完水的地方又被漲滿。見到此景，曹操認為是上天的啟示，只得長嘆一聲「此處不宜屯兵」，將大軍撤離。結果，這里沒有成為曹操的練兵場、養馬場，卻留下了一段古烽火台的傳說。
現在，煙墩周圍已看不到水，煙墩頂部也被村民種上了莊稼。歷史的真相被莊稼、野草和黃土層層掩蓋，沉睡數千年。
盜墓大案：揭開千年古墓
沉睡千年之後，煙墩下掩埋的真相卻被一群「不速之客」揭開。2011年6月，一起震驚全省的盜墓案在這里發生。據盛橋鎮文化站站長盛業升介紹，當時，一夥跨省流竄作案的盜墓團伙來到此地，以埋電線桿為名進行挖掘。這伙盜墓賊離成功僅差「半步之遙」，因為就在他們准備將挖出的文物交給買家時，卻出現了「內訌」，一名成員憤而向警方舉報。接到舉報後，警方「一鍋端」了這個團伙。
盜墓賊固然可惡，卻揭開了煙墩下神秘古墓的面紗。盜墓賊們挖出的文物是玉佩和玉玦各一塊。破案之後，當地文物部門曾進入盜洞對古墓進行了初步勘驗，初步判斷為戰國或西漢時期的古墓。我國戰國至漢代這段歷史考證有許多「空白」，如果這座古墓確定為這一時期的墓葬，將具有非常重大的歷史研究與考古價值。盛業升還介紹說，古墓內的棺木為楠木所制，他們在棺木內發現了絲綢等物品。而且，古墓內的棺槨為四層結構，棺槨外面還有封土層，初步判斷墓主人的身份非同小可。
專家觀點：最早應是「神墩」
煙墩原來是一處古墓？廬江縣文史專家吳守春卻認為煙墩的真相不止於此。他表示，根據多年考證，煙墩最初應該是先民們聚居的「神墩」。先民們為求平安，便壘土而居。全村都住在用土堆起來的高台上，以抵禦野獸、洪水的襲擊。這種高台保留下來的，便被後人稱為「神墩」。
吳守春認為，為方便村民進出，神墩大多依水而建。此外，由於世代居住，世代修繕，神墩的土層分層明顯，堪稱「文化堆積層」。他考察了廬江縣境內已發現的200多處神墩，均有這兩個特點。
按照這兩個標准，他認為盛橋煙墩最初也是一處神墩。他說，煙墩周邊現在雖然沒有水流，但在歷史上卻是一處河道。此說法正與民間傳說中曹操放水屯兵的說法相吻合。他也對煙墩的土層進行了分析研究，認為其完全符合「文化堆積層」的特點。
按照吳守春的觀點，煙墩最初是神墩，後來才被人在裡面修建了陵墓。他認為，古人修陵墓注重風水，神墩依水而建，形似山，非常符合風水的要求，達官貴人在此建造墓穴是完全有可能的。
其實，神墩、古墓也好，烽火台也罷，歷史都已遠去。如今，煙墩已成為盛橋鎮的一處景緻。目前，盛橋鎮煙墩古墓發掘工作已獲國家文物局批准，煙墩的真相、煙墩內的「遺產」，將在不久的將來重見天日。
出行小貼士
行：自駕游，從合肥市內出發，由小西沖樞紐進入G4212高速，沿G4212行駛約55公里，從廬江/軍鋪出口下。再進入S319省道，進入廬巢路，到達盛橋鎮。從盛橋鎮出發，沿316省道往西，再折向南，便來到了煙墩古墓所在的七里村。
乘車，在合肥新亞汽車站搭乘合肥至盛橋的大巴車，到達盛橋鎮後，再打當地的「面的」去七里村。
玩：盛橋鎮內除煙墩外，還有龍山文化遺址、商周文化遺址、金城寺遺址等去處，以及明代廟碑、聖旨碑等大量遺散於民間的珍貴文物。
吃：品嘗當地的特色美食大餃、粑粑。
尋訪明代煙墩墩台
7月4日下午，深圳首個戶外走讀項目「山海之旅·走讀鹽田」開展第六期走讀活動，尋訪明代鹽田煙墩。深圳地方史研究專家、深圳博物館研究員張一兵帶領近30名通過公開報名的市民讀者登上梅沙尖，通過「戶外+閱讀」的方式，將深圳人最喜愛的戶外登山與對本土歷史文化的學習進行結合，穿越歷史，尋訪明代煙墩遺跡，感受鹽田土地上曾經的烽火狼煙。
在鹽田區首家書吧式圖書館——「習學書吧」，市民讀者先了解了明清時期深圳煙墩的基本概況，了解鹽田煙墩在中國海防歷史中的地位和發揮的作用。據張一兵介紹，煙墩，即烽火台。深圳煙墩的歷史從明代洪武年間設立衛所開始。鹽田煙墩直到嘉靖十四年《廣東通志》中才有明確記載，當時鹽田隸屬大鵬守御千戶所。但在萬曆二十六年（1598年）《粵大記·卷三十二·廣東沿海圖》中，鹽田墩台則找不到蹤跡，應該是遭到了裁撤。而後康熙七年展界，新安沿邊奉設墩台21座，其中有鹽田墩台一座，同時還有大梅沙、小梅沙墩台各一座。據此推斷，現存的煙墩應該是鹽田煙墩，屬明嘉靖朝遺存。
隨後，市民讀者乘車前往梅沙尖方向，沿登山道拾級而上，經過約40分鍾後，終於看到一座石塊壘砌的墩台。墩台距離登山道很近，殘存的墩基只有約兩米高，周圍被荒草和灌木所包圍。墩基的石塊間已經看不到粘連的痕跡，站到墩基上會感覺搖搖晃晃的。據張一兵介紹說，鹽田煙墩在整個廣東境內極具代表性，同時保存得相對完整，它的發現為鹽田這塊土地曾經作為古代海防要塞提供了重要證據，具有非常重要的歷史文化價值。活動現場，張一兵也現場帶領大家了解煙墩的結構，功能以及通過何種方式認定它的年代。
據悉，「山海之旅·走讀鹽田」系列戶外走讀活動，今年共分為「與文學同行」、「山海考察季」、「濱海生活季」、「歷史人文季」四大系列，10場活動，分別以鹽田疍民、梅沙尖煙墩遺跡、三洲田首義、梧桐山自然筆記考察、海上絲綢之路、海洋與城市、海洋與文學、海洋與創意、沙灘音樂等10個不同的主題角度切入，邀請知名專家、學者、藝術家與市民讀者一同行走。2015年度「山海之旅·走讀鹽田」系列活動將每月舉辦1期，活動全部面向市民免費公開報名，廣大市民可通過鹽田區圖書館海報、官方網站、「走讀鹽田」微信公眾賬號報名及了解活動最新動態。

『柒』 山東中煤生產的羅克休主要應用在哪些地方

山東中煤錨索退錨器結構特點錨索退錨器由雙速換向油泵（可選電動、氣動油泵）、高壓油管總成、錨索拉拔器組成，具有體積小、重量輕、攜帶方便等特點，應用於煤礦需解除錨索支護狀態的施工現場。雙速換向油泵還可單獨作為輸送小流量高壓油的動力源。20T/30T錨索退錨器是煤礦井下錨索退錨的一種專用張拉機具。20T/30T錨索退錨器主要用於煤礦巷道頂板應力釋放和回收索具、托盤、錨網、鋼帶等，以便及時放頂，釋放壓力，排除安全隱患。20T/30T錨索退錨器解決了老塘、采空區、進風回風區快速放頂問題。20T/30T錨索退錨器是煤礦井下錨索退錨的一種專用漲拉機具,主要用於煤礦巷道頂板應力釋放和回收索具。20T/30T錨索退錨器特點：錨索退錨器由雙速換向油泵（可選電動、氣動油泵）、高壓油管總成、錨索拉拔器組成，具有體積小、重量輕、攜帶方便、操作簡單、安全等特點，廣泛應用於煤礦、國防、隧道及交通運輸等各種施工現場。雙速換向油泵還可單獨作為輸送小流量高壓油的動力源。在活塞內部設有漲緊錨索的卡具。退錨器油缸是一種雙作用油缸，當壓力油通過快速接頭座進入油缸時，活塞向前運動，拉出錨索及卡片。卡片可從索頭導孔取出。當壓力油通過快速接頭進入油缸時，活塞退回，卡具自動張開。

『捌』 求錨索張拉機器工作原理介紹

剛剛機器紅的原理介紹這個原理，只能在網上查找相關的一些知識了。