動車組的發展歷史

Ⅰ 中國動車組簡介

動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。
使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
我們通常看到的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。
德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。
動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

Ⅱ 動車組的中國發展史

中國鐵路動車組發展歷程

動車組是現代火車的一種類型，由至少兩節帶驅動力的車廂（簡稱動車）和若干節不帶牽引力的車廂（簡稱拖車）共同組成。

而根據動力分配方式。動車組分成動集集中型動車組（簡稱動集）和動力分散型動車組。動力分散型動車組還可以細分成純動車組和一般動車組。根據列車速度范圍，動車組可分為低速動車組、快速（普通）動車組和高速動車組。舉實例來看，中國動車組型號中，動集集中型動車組有CR200J型復興號動車組，DJJ1型藍箭號動車組等。

CR200J型復興號動車組

CJJ1型藍箭號動車組

可以看見，動集集中型的受電弓位於車頭兩段，也就是說動集集中型動車組的動力集中在車頭兩段，故其名為動集。

再看動集分散式動車組。

CRH380A型高速動車組

CR400BF型高速動車組

CRH1A型動車組

可見這幾款動力分散型動車組的受電弓都位於車廂中部，並不位於列車頭部。所以，看受電弓的位置是可以區分動車組為動集集中型動車組還是動力分散型動車組。但是經過實踐證明，動力分散型動車組才是高速動車組的優良的動力分配方式。

在中國，由於大眾對火車科普知識了解不夠、媒體和部分官方資料不嚴謹，導致日常生活中大多數人對動車組的概念只停留在國家鐵路線上運行的CRH系列動車組，甚至誤以為只有D字頭列車、和諧號列車等才是動車組。其實復興號動車組和城市地鐵列車，都屬於動車組。

中國動車組發展：

技術實驗期：2004年以前

2004年之前，鐵道部從國外引進技術標准參差不齊的動車組，國內也有一些研發，但是沒有大規模量產。如中華之星號動車組，藍箭號動車組，先鋒號動車組。

中華之星號動車組

先鋒號動車組

這些動車組大多因技術不成熟，故障率奇高，維修困難，而被鐵道部拋棄。

飛速發展階段：2004年至2014年

1.此階段以中國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及准備修建的高鐵（高速客運專線），於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組：CRH1型動車組為開端。

CRH1型動車組

在引進加拿大技術後，取得了良好的運營效果。為配合全面發展高速鐵路產業，鐵道部從法、日和德等國家正式引進動車組技術。

2.與日本川崎重工合作，引入了CRH2型動車組。其原型車是日本川崎重工株式會社生產的E2系新干線動車組。此車型是鐵道部引入的所有動車組技術中故障率最低的一款動車組，其極其優良的性能和極其高的品控促使中國後來的380A動車組和復興號系列動車組都採用了CRH2系動車組的大量技術。

CRH2系動車組

3.同時，鐵道部與德國西門子合作，引進了CRH3C型動車組，CRH3C型列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車。其被用於300公里和350公里兩種時速的線路運營。後來鐵道部吸收技術改造生產了CRH380B型動車組。

CRH3C型動車組

CRH380B型動車組

4.同時，鐵道部還向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中CRH5G型最優。

CRH5A型動車組

此系列車時速不高，但是耐寒耐風沙能力很強。故被廣泛用於蘭新高鐵和東北的高鐵線路。

5.在充分吸收了各國的高鐵技術後，鐵道部自主改進了合型號的動車組。命名為CRH380系列動車組。是中國標准動車組問世以前世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組，持續時速350公里，最高時速380公里及其以上。車型有CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D等系列。

其研製基礎分別是：CRH380A（CRH2），CRH380B（CRH3C），CRH380C（CRH3C），CRH380D（CRH1）

CRH380D型動車組

成熟階段：吸收了充足的經驗和技術，鐵路總公司在2014年以後，開始生產中國標准動車組，並陸續開展市域動車組和城際動車組等的研製和使用。並命名為復興號動車組。英文代號為CR，列車水平高於CRH系列。三個級別為CR400/300/200，數字表示最高時速，而持續時速分別對應350、250和160，適應於高速鐵路（高鐵）、快速鐵路（快鐵）、城際鐵路（城鐵）。早期的兩個型號是紅神龍CR400AF和金鳳凰CR400BF。復興號CR400系列是上檔時速400公里、標准時速350公里。

CR400AF型動車組

CR300AF型動車組

CR200J型動車組。

豪華、舒適、高速、安全、綠色這是最大的誤區。動車組應用最多的場合是市內和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自有費檔次列車，與動車組沒有必然聯系。國內某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CR復興號系列，屬於高消費檔次高速列車，這讓大眾產生了「動車組豪華、舒適、高速」的誤識。

通過數十年的吸收和消化經驗，中國動車組的技術已經走向成熟，中國動車組技術與日本和德國的差距已經越來越小。在此，祝中國動車組技術發展越來越成熟，中國動車組的世界地位越來越高，早日走上世界之巔，成為動車技術世界的「扛把子」！

Ⅲ 誰能詳細的說說動車組的發展史

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……
世界上最著名的高速列車要屬日本新干線。日本的新干線誕生於35年前，第一條線路是連接東京與新大阪之間的東海道新干線。這條線路也是世界第一條載客運營的高速鐵路系統。列車運行速度可達到270公里/小時至300公里/小時，在進行高速測試時，曾創造443公里/小時的記錄。過去，從東京到大阪乘火車需要6.5小時，新干線運行初期，縮短為3.1小時，現只需2.3小時，而從東京到福岡1069公里，現在4.5小時就可到達。1997年日本E3系新干線投入試驗，同年500系列車開始在三陽新干線的一段投入運行，最高時速300公里。MLX01磁懸浮列車分別達到500/531/550公里的時速。1999年700系新干線部分投入運行。
2000年3月，700系正式投入運營。2007年7月1日，最新型列車N700系投入東海道新干線運營。
我國第一列商用動車組於1998年在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上。
希望這些材料對您有所幫助，謝謝。

Ⅳ 動車組的發展

【動車組的歷史和發展】

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。

據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用地鐵運輸，人口相對較少的地區採用輕軌，在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，

Ⅳ 動車組是誰發明的

動車組CRH
China Railway High-speed，直譯抄是中國高速鐵路。 「動車組」這個詞確實是中國人最近10年的發明，在這個詞發明和流行之前動車組在中文中一般被稱作「電車」、「機車組」、「列車組」等。

Ⅵ 動車組的由來！

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。
帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。
作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。
由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。

Ⅶ 動車組的中國發展史

2003年6月，鐵道部黨組明確了推進技術裝備現代化進程的新路子。
2003年8月23日，鐵道部裝備現代化領導小組召開會議，研究技術引進項目的操作方式與實施策略。
2003年11月29日，鐵道部部長辦公會審議通過《加快機車車輛裝備現代化實施綱要》。
2004年4月1日，國務院召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，形成《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，明確了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」基本原則。
2004年7月29日，國家發改委與鐵道部聯合印發《大功率交流傳動電力機車技術引進與國產化實施方案》和《時速200公里動車組引進與國產化實施方案》。
2004年8月，鐵道部公開招標采購時速200公里動車組項目。
2005年10月，鐵道部公開招標采購時速300公里動車組項目。
2006年7月31日，國內首列國產化時速200公里動車組下線。
2006年9月，鐵路部門在膠濟線以及第六次大提速既有線改造區段組織了多次全線拉通試驗和提速平推試驗，動車組進入運行試驗。
2007年2月，動車組以160公里的時速投入春運。
2007年4月18日，動車組全面上線投入運營。
2008年8月1日，動車組投入運營的京津線是中國首條高速鐵路客運專線，是中國進入高鐵時代的標志。
2008年底，國內首列時速300公里動車組問世。