我國高速鐵路發展歷史

① 我國歷史上第一條高速鐵路是什麼

是廣深鐵路。1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了版研究通過擺式列車在權中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2008年8月1日中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

(1)我國高速鐵路發展歷史擴展閱讀

高速鐵路建設是國情需要：

1、從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。

2、是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。

3、是中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。

4、是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。

② 中國高速鐵路的詳細發展歷程。

僅機車車輛而言，並非「中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果」。實際上，不管是所謂「日系」(日本技術)還是「歐系」(德國、法國技術，以及龐巴迪公司技術)動車組，外方對諸如轉向架、網路控制、變流裝置、空氣制動等核心硬體和軟體技術都拒絕轉讓。這是因為我國機車車輛製造已經具有不俗實力，西方將我國當作極具潛力的競爭對手，始終心懷戒備。引進中，我國得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法，即製造合格產品所必須的文件、管理知識和有關專利，這也是我國企業受益最大的部分。至於當時所說的「聯合設計」，並不是外方與我方共同從頭設計一種新車，而是在其原有車型基礎上作些適應中國特點的局部修改。外國公司在人員培訓上相當保守，只教你怎麼做卻不告訴你為什麼，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟體源代碼則嚴加保密。西門子人士曾聲稱「絕不出讓核心技術」，長春軌道客車股份有限公司一位技術主管對此感觸頗深。他說：「對於關鍵技術，只要我們稍稍接近最後一層『窗戶紙』，老外就會敏感地在其上加蓋『鐵板』。」

時至今日，業內普遍認為，真正突破並掌握核心技術主要是在最近五六年。例如，已經試製成功的中國標准動車組，不但擺脫了核心技術受制於人的局面，同時還實現了產品的簡統化和標准化，可大幅降低製造和運營成本。牽引變流裝置、制動系統、網路控制、轉向架等核心技術難題一個個相繼攻克。試驗與運營表明，其動力學、牽引、制動、雜訊等主要指標十分優異。更值得欣慰的是，控制系統軟體均為自主編制，被人「卡脖子」的技術都已突破。這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。中國標准動車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經濟的產品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標准動車組，這幾年推出的還有各種機車和動車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區的產品廣受歡迎，地鐵動車在美國波士頓、芝加哥中標，電力機車在南非競得大單。還有，我國獨立研製的永磁電機牽引系統已在高鐵動車上試驗成功，永磁電機牽引技術進入世界領先行列。

目前我國機車車輛企業新產品研發的蓬勃態勢令人歡欣鼓舞。

③ 目前我國高速鐵路運營歷程居世界第幾位

第二位。

目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。
第一名是美國，美國於1937年開始修築賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257公里。目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約佔世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮。 美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。車道路面標志，標出了最高與最低限速。

第二名是中國，到2009年底，中國高速公路的通車總里程達6．5萬公里。 中國台灣省於1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路長 373公里。 1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此後，我國高速公路建設突飛猛進：2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。 我國目前用於高速公路建設的資金主要來源於各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等)、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款。其中銀行貸款佔了很大比重。

第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不徵收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。

第四名是德國，擁有12550公里高速公路，建於1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一條現代高速公路。 德國的公路系統由聯邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉鎮級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約占國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。

第五名是法國，目前擁有1萬公里高速路，由於採取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度，擁有全世界最發達的公共交通系統。

中國過去十幾年來在經濟增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎設施尤其是交通基礎設施的發展。

「十五」期間中國共建成高速公路2.47萬公里，是「八五」和「九五」建成高速公路總和的1.5倍。到2005年底，高速公路總里程達到4.1萬公里，繼續穩居世界第二，僅次於美國。2006年末，中國高速公路里程達4.5萬公國家高速公路網規劃圖(最新)里，2007年底達5.36萬公里，創造了世界高速公路發展的奇跡。而在20多年前，中國的高速公路連一米都沒有。

高速公路的建設和發展是國家經濟發展水平的風向標，中國高速公路的發展同世界還有一定的差距，建設和管理方面的體制都不是很完善。加快高速公路建設是中國經濟社會發展的需要。隨著國民經濟的快速發展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益迫切。到目前為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的30%多。應該說對高速公路的需求還是突出的。在中國經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，同時高速公路為這些地區帶來的經濟效益也十分顯著。在今後的經濟發展中，這些地區仍舊是高速公路的重點需求區域。

根據交通部公布的《國家高速公路網規劃》，未來高速公路建設存在著很大的資金缺口，如果單靠國家投資發展高速公路是不現實的，也是不可行的。組建高速公路公司發行股票上市和發行企業債券，是中國公路投融資體制改革的一項重大舉措。目前資本市場上外資及社會閑置資金充足，有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設的發展發揮積極作用。

中國高速公路業正處在產業的擴張期，高速公路行業正面臨著持續繁榮的契機。國家政策的扶植是高速公路發展的首要因素，穩定的行業背景為高速公路投資提供了穩定的投資回報。

在世界金融危機日趨嚴峻的背景下，為抵禦國際經濟環境對我國的不利影響，2008年11月5日召開的國務院常務會議提出實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，出台十項更加有力的擴大國內需求的措施。在十項措施中，有三項措施與交通運輸密切相關，一是農村公路的建設；二是包括鐵路、公路和機場在內的重大基礎設施建設；三是針對地震災區的災後重建工作。據初步預算，中央2008年第四季度安排的1000億元投資中，投入交通基礎設施工程建設為100億元，這是在原定正常計劃以外的一個增量。對於這100億元的投入方向，交通運輸部初步規劃，將100億元用於國家高速公路網的在建項目和農村公路建設，並將這部分資金優先向西部地區傾斜，向欠發達方向傾斜。交通運輸部第二階段的任務是，2009和2010年繼續保持基礎設施的建設力度，特別是加大高速公路和農村公路的建設，以保證經濟平穩增長。力爭2009和2010年交通固定資產投資規模年均達到1萬億元水平。

從2009年和2010年的建設重點來看，公路建設將分為三個方面：高速公路建設；農村公路建設；擴大國道、省道干線公路改造。

④ 我國修建京滬高速鐵路的歷史背景和重要意義

京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵客運專線，作為京滬快速客運通道，是中國「四縱四橫」客運專線網的其中「一縱」，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。是新中國成立以來一次建設里程長，投資大，標准高的高速鐵路.線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，總投資約2209億元，設24個車站。基礎設施設計速度為350km/h,初期最高運營時速250-300km/h,
京滬高速鐵路位於中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海和長三角兩個經濟區域。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口佔全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，是中國社會經濟發展活躍的地區之一，也是中國客貨運輸較繁忙、增長潛力較大的客運專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬華北平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；曲阜——棗庄段主要為平原，徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（滁州——丹陽）通過長江下游平原區，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計時速350/380公里，局部最高時速可達480公里，初運營時速250/300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鍾設計。京滬高速鐵路客運專線建成後，列車以時速300/250公里運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為約5-7小時。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
串起京滬
京滬高鐵沿線有京、津、滬三直轄市，穿越河北、山東、安徽、江蘇省，經過十幾個人口密集的城市。京滬高速鐵路北接環渤海地區、南銜長江三角洲，通道吸引區域人口佔全國人口的比例超過四分之一。
京滬高鐵沿線，國土面積佔全國的6．5%，人口佔全國四分之一，GDP佔全國30%，可以說是中國經濟發展為活躍和具潛力的地區。」鐵道部新聞發言人說。
京滬高鐵將實行兩個速度等級混合開行的模式，鐵道部組織北京、濟南、上海鐵路局初步確定了列車開行方案。考慮客流情況和動車組下線，初期安排開行90對動車組列車，包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式。鐵路部門將進一步優化列車開行方案，盡快組織完成運行圖的編制。
據悉，目前，京滬高鐵主要行車設備設施已基本安裝調試到位，各鐵路局正在結合運行試驗，突出技術資料的學習掌握和現場設備的熟悉認知，組織幹部職工進行實作技能培訓。同時，在開通運營前，將做好隧道、橋梁救援演練，不良天氣情況下的救援演練，設備故障情況下的救援演練，全面細化完善應急預案。
釋放既有線貨運能力
高鐵網的建設，一方面使中國鐵路客運能力得到極大擴充，使城市間的時空距離大大壓縮，給人們出行帶來極大的方便；另一方面，使與高鐵並行的既有線貨運能力得到釋放，推動中國鐵路主要通道實現客貨分線運輸。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章指出，京滬高鐵使長三角、環渤海及沿線地區的互動成本降低了，有利於優化資源配置，將產業鏈上、下游集聚在一起，減少中間環節和物流成本。
「目前，京滬線既有鐵路的利用率已處於超飽和狀態，有26%的區段運力利用率達到100%，73%的區段運力利用率達到90%，也就是說，只有3/4的區段還有10%的運輸潛力。」孫章說。
據分析，中國一條高鐵年運量是目前既有普速鐵路的4－5倍，能夠為工業化、城鎮化加快發展提供強大的運力支撐。同時高鐵還能夠創造城市發展新的增長點，推動中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市「同城效應」。
從投入運營的高鐵來看，這種變化和影響已初步顯現。3年多來，中國高鐵已安全運送旅客6億多人次，2010年中國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33．4%，同時京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達2．3億噸。
此外，高鐵還大大節約了社會時間成本和物流成本。據測算，在全社會貨物運量中鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節約社會物流成本212億元。高鐵的開通運營有效增加了鐵路貨運能力，大大降低了全社會的物流成本，對於提升中國企業經營效益具有重要作用。
京滬高鐵運輸能力不僅能實現「客貨分流」，緩解貨運壓力。同時，還可以將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現「無縫連接」。京滬高鐵投用後，將對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐起到積極作用。
促進沿線經濟發展
京滬高鐵不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經濟社會發
展起到積極作用。
人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，所謂「經濟發展，交通先行」，就是因為經濟要素的流動需要依託交通的快捷、便利。京滬高鐵建成投入使用後，人、財、物便搭上快車道加快流動，活躍經濟發展。
目前，中國50萬人口以上的大中城市達240多個，各省會城市之間平均直線距離1500公里左右，這部分中長距離的客流主要由鐵路承擔，社會對鐵路運輸需求巨大。
高鐵為加快中國工業化和城鎮化進程提供了重要支撐。中國正處在工業化、城鎮化加快發展的階段，當前和未來一個時期，全社會客流量將大幅度增加，特別是大中城市之間的客流增長幅度更大。
在京滬高鐵的24個站中，大多數是新建車站，隨著沿線客流的不斷增加，以新車站為依託的新興經濟區將應運而生。

⑤ 高速鐵路的發展歷史

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

⑥ 我國鐵路的發展

國家發改委基礎產業司副司長吳曉近期透露，「十二五」期間乃至未來「十年」，都將是內鐵路發展容的歷史黃金期。為此，「十二五」期間，鐵路將進入大規模的建設時期，從今年開始，鐵路投資規模有望超過公路。預計「十二五」期間，快速鐵路網(時速160公里以上)將達到4萬公里，比「十一五」的2萬公里目標翻一番。國家發改委已經初步編制出「十二五」規劃綱要。同時，國家發改委還將編制10個專項規劃，而綜合運輸體系的「十二五」專項規劃是其中之一。該規劃初步提出，「十二五」期間將建成4萬公里快速鐵路網。目前，已投入運營的高速鐵路運營里程已達到7000多公里，同時，還有1萬公里高速鐵路(時速250公里以上)在建。4萬公里快速鐵路網的遠景，不僅僅是新建快速鐵路，還包括高鐵和既有鐵路線提速。2008年修編後的鐵路中長期規劃提出，到2012年中國將建成1.3萬公里的高速鐵路。鐵道部副部長王志國指出，屆時中國的四縱四橫高鐵主架將建成，大部分客運線貫通後，高鐵客運量可能有幾倍、幾十倍的增長。

⑦ 了解我國高速鐵路和列車的發展情況

為了探索我國高速鐵路的發展模式，1994年12月22日，中國的第一條時速160km的准高速鐵路廣深准高速鐵路正式建成通車。時速160km是准高速的起點，是通往200km及其以上高速的橋梁，是傳統技術的延伸與新技術發展的接續點。實現160km的行車速度，符合我國現有機車車輛，線路，通信信號等設備的實際情況，廣深准高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，並為我國鐵路向高速發展及既有線提速提供了寶貴的經驗。

我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬，京哈，京廣，京九鐵路組成的「四縱」以及隴海加蘭新，滬杭加浙贛鐵路組成的「兩橫」的快速鐵路網路，快速線路達1.6萬公里。經過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5km/h,直達特快列車旅行速度達129.2km/h,特快列車旅行速度達92.8km/h,全路時速120km以上的線路里程達16500公里，其中時速160km及以上提速線路7700公里，時速200km的線路里程達1960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速達到250km/h,這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京滬，京廣，隴海，蘭新等18條線路，旅客列車最高運行速度達到120km/h及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比「五提」增加了6000公里。

經過六次大面積提速，不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上的時速200km的動車組，時速120km,5000t貨物重載列車零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性，系統性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力的發展。十年大提速的實踐成果，已經驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的「瓶頸」制約得到了明顯緩解。

2）高速鐵路的建設

高速鐵路是以客運為主的快速鐵路，時速200km/h至350km/h的鐵路統稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上。客運專線運量大，效能高，社會經濟效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達3min，列車密度可達20列/h，列車定員可達1600~1800人/列，理論上每小時最大運輸能力可達2*32000~2*36000人，能夠實現大量，快速和高密度運輸。「客專」採用了先進的列車運行控制系統，能夠保證前後兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞的事故。信息化程度很高的行車設施診斷，監測，預警設備和科學的養護維修，構成了客運專線現代化的，完善的安全保障系統。根據《中長期鐵路網規劃》到2020年，主要的繁忙干線實現高速客運和貨運分線，復線率和電氣化率均達到百分之五十。在建設高技術標準的「四縱四橫」客運專線基礎上，高速客車速度目標值將達到300km/h及以上。

1999年8月16日秦沈客運專線全面開工，2003年10月12日正式運營。秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈客運專線的設計、施工、運營，能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料。可以說，秦沈客運專線是中國鐵路里程碑式的建築。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條快速客運專線。他的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅提高，並將進一步加快中國客運高速化的進程。2005年7月，中國第一條時速300km的高速鐵路—京津城際客運專線開工，2008年北京奧運會前正式通車並投入運營。京津城際鐵路首次大面積使用無砟軌道技術，首次採用500m長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路的鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度的對接。2008年4月18日，京滬高速鐵路全面開工建設，將於2010年投入運營，屆時北京到上海只需要5h。京滬高速鐵路從北京南站到上海虹橋站，全長1318公里，全線共設北京，天津，濟南，蚌埠，南京，無錫，蘇州，上海等21個客運車站，屬於雙線客運專線，總投資2209.4億元，是目前世界上一次建成線路最長，標准最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。京滬高速鐵路主要依靠自主創新技術：第一，首次實現全線無砟軌道，避免了可能存在的路基下沉問題，保證鐵路線長時間安全運行，第二，首次全線以橋代路，既保證了運行效率，又節約了土地。第三，採用全程智能化操作。

⑧ 中國高速鐵路的發展歷程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(8)我國高速鐵路發展歷史擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。