城市軌道交通發展與歷史

『壹』 城市軌道交通研究的發展歷程

《城市軌道交通研究》創刊於1998年，是我國城市軌道交通領域首家公開版發行的科技刊權物，由教育部主管，同濟大學主辦，上海市交通運輸和港口管 理局、上海鐵路局、上海申通地鐵集團有限公司、廣州市地下鐵道總公司、深圳市地鐵集團有限公司、長春軌道客車股份有限公司、中鐵第三勘察設計院集團有限公 司、中鐵三局集團有限公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、上海工程技術大學等單位協辦。
《城市軌道交通研究》的辦刊宗旨是宣傳黨和國家有關城市軌道交通領域的方針政策，交流學術動態，傳播科技信息，介紹新技術、新理論、新方法，理論聯系實際，促進我國城市軌道交通建設事業的發展。
《城市軌道交通研究》在1998年創刊之初，由當時的上海鐵道大學主辦。時任鐵道部部長、黨組書記的傅志寰同志為創刊號撰寫了發刊詞，時任教育部部長陳至立同志、上海市市長徐匡迪同志也分別題詞。
《城市軌道交通研究》現已成為我國城市軌道交通領域內的「雙核心期刊」。

『貳』 城市軌道交通經歷了幾個發展階段發展變化的原因是什麼

世界城市軌道交通的發展主要是經歷了4個階段，是一個曲折的發展過程。
初步版發展階段，當時在歐權美的城市軌道交通發展較快，期間有13個城市建成了地鐵，20世紀20年代，美國、日本、印度和中國的有軌電車得到了很大的發展。但是這種舊式的有軌電車由於行駛在道路中間，運行速度慢，正點率低，而且雜訊大，可是在當時仍然是公交的骨幹。
停滯萎縮階段，第二次世界大戰的爆發和汽車工業的發展，出現停滯萎縮。汽車的靈活，便捷，可達性，得到快速的發展。而軌道交通因為投資大，建設周期長，一度失寵。
再發展階段，汽車過度增加造成交通堵塞，行車速度下降，交通出現癱瘓。空氣，雜訊污染嚴重，人們重新認識到軌道交通的好處，因此又開始重視發展軌道交通。
高速發展階段，世界上很多城市都確立了優先發展城市軌道交通的方針，立法解決城市軌道交通的資金來源。世界各國城市化的趨勢，導致人口集中，所以軌道交通得到高速發展。

『叄』 世界城市軌道交通發展史的 作者是誰

《城市軌道交通概論》作者：孫章、何宗華、徐金祥
只找到這個，

『肆』 城市軌道交通的發展及現狀分析是什麼

我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大回力推進，答城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純採用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段。

隨著城市化進程的逐步加速，我國的城市軌道交通建設有望迎來黃金發展期。伴隨投資額度的加大，城市軌道交通建設有望成為繼鐵路大規模投資之後新的投資熱點，成為「十二五」基礎建設投資的新增長點。預計未來十年，我國城市軌道交通建設投資有望超過3萬億元。。

『伍』 城市軌道交通的發展大致經歷了哪幾個階段

建國後我國的城市化發展大體可以分為1949-1957年、1958-1978年、1979年之後這樣三個時期專,三個時期城市化水平屬的走勢可以分別概括為:第一階段平穩發展、第二階段時起時落、第三階段不斷上升

『陸』 地鐵的發展史

歐美地鐵發展歷史

作者:佚名 閱讀:327 時間:2006-3-12 文章錄入：競翔 責任編輯：競翔

倫敦地鐵

倫敦地鐵歷史悠久，是世界第一個地鐵系統。除部分路線外，列車行走的管道狹窄，車廂也是比標準的鐵路車廂為窄和矮。很多車站月台和通道都是拱形的，像是一根根管子，被稱為Tube。
一些較舊的地鐵站，設備簡陋，燈光昏暗，部分牆壁和天花剝落。倫敦地鐵車廂除狹窄外，也是沒有空氣調節的。車廂主要通風來自車卡之間通道車門的車窗，或車卡旁邊窗戶的小窗。倫敦地鐵行車不穩，噪音亦很大。車卡之間的通道是外露的，但有車門保護，車門上貼有告示，行車期間是不可以使用的。若想像香港地鐵車卡之間站著大量乘客，在倫敦可不行了。倫敦地鐵（或其他鐵路）另外有一樣很特別的地方，是它的車門是有開關按鈕，如果你不去按鈕開門，車門也許不會開啟。當然，倫敦地鐵也有它的好處。倫敦地鐵網路四通八達，車站指示和車廂廣播亦算充足，使用地鐵前往目的地，一般不用害怕迷路。

巴黎地鐵

巴黎的交通之便堪稱世界之最。巴黎的地鐵歷史悠久，風貌別致，像一座深邃的地下博物館，自1900年開辟第一條線以來，目前已擁有14條地鐵線、5條穿越巴黎大區的郊區快線（RER A、B、C、D、E線），站台總數近300，像一張密集的網路罩住巴黎及外圍城市。地鐵是巴黎最方便的交通工具，乘坐地鐵可以到達巴黎的任何一處，簡單而方便。

紐約地鐵

紐約地鐵沒有法國巴黎和英國倫敦的地鐵歷史早，但卻是當代最大的都市地下鐵路：全長722英里，每天載客450萬。紐約地鐵是從1900年開始建設，每一個路線55英尺寬，15英尺深。當時，兩家私立的公司Interborough Rapid Transit Company (IRT)和Brooklyn-Manhattan Transit Company (BMT)為主。1953年，地鐵的票價是15分。1966年，地鐵大罷工。1968年開始，紐約州開始接管地鐵，1982年，大都會捷運局（Metropolitan Transportation Author?鄄ity）控制地鐵系統。

北京地鐵歷史紀錄
1969年10月1日，我國第一條地下鐵道——北京地鐵建成通車。

很多到過首都北京的人都知道，就在北京城地下幾十米的深處，還建設有一條道路，那就是北京地鐵。一條四通八達的隧道中，風馳電掣般行駛著電動電車，這是新中國自行設計、自行施工、自行管理的第一條城市地下鐵路。

修建北京地鐵的決心其實最初萌生於五十年代。1965年，一份修建報告曾呈送在毛主席的書案前。

原鐵道兵十二師政委 陳辛火

毛主席在報告上重要的批示是精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。

地鐵的運輸能力非常大，一條地鐵，拿北京地鐵來講，現在就高峰時間，單方向的運營能力，每小時可以達到兩萬四千到兩萬五千人。這一條地鐵可以頂地面上十幾條公共交通線路的運輸能力。

繼北京地鐵建成後，中國已在津滬穗等大城市建設了地鐵。

地鐵
城市軌道交通系統 定義如以下五個條件：

必須是大眾運輸系統
必須位於城市之內
必須以電力驅動
大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外
班次必須頻密
大多數的城市軌道交通系統在城市中心的路段都會鋪在地下挖掘的隧道里。這些系統亦可稱為地下鐵路，簡稱地下鐵或地鐵。在台灣則稱作「捷運」(Mass Rapid Transit system, MRT)。在中國大陸城市，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為「輕軌」。然而，在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於運量的不同，「輕軌」指每小時單向運輸量小於20000人的城市軌道交通系統，而「地鐵」指每小時單向運輸量大於20000人的城市軌道交通系統。

有軌電車由於與其他交通工具共同使用道路路面，因此通常不被算在城市軌道交通系統范圍之內。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車和輕軌混合的方式，在場地寬松的地方單獨架軌，在場地緊張的地方則公用道路路面，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越含糊。

用途
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。

美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。

在戰爭(如第二次世界大戰)時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家(如韓國)的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。

另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。

地下鐵路建造
在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。

明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。

除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。

建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。

鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。

這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。

但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

歷史

巴黎地鐵的橡膠車輪世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路 Metropolitan Railway。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地下鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路並不算成功，在數月後便關閉。

現存最早的鑽挖式地下鐵路則在1890年開通，亦是倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於1905年全數電氣化。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是從Metropolitan Railway直接譯過去的，後來縮短成métro，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

亞洲最早的地下鐵路在日本東京，於1927年開通。此外，土耳其伊斯坦布爾的第一條地鐵修建於1910年（隧道開挖於1875年，1910年以前使用馬車），但因該城市坐落在歐洲，因此沒有被算作亞洲第一條地鐵。
非洲最早的地下鐵路在埃及開羅，1987年開通。
中國大陸第一條地下鐵路是1969年開通的北京地鐵。
香港的地鐵在1979年開始投入服務。
新加坡第一條地鐵在1987年開通。
台灣的第一條捷運是於1996年開通的台北捷運木柵線。
朝鮮半島的第一條地鐵在平壤於1968年動工，1973年9月6日第一條地鐵線路千里馬線（Chollima Line）通車。

世界最深的地下鐵路
有些城市的土質不穩，或者為了戰略需要，隧道要挖得特別深。俄羅斯聖彼得堡的地下鐵路一般都超過100米深。

然而，世界最深的地下鐵路車站並沒有定論：

聖彼得堡本身的其中三個地下鐵路車站都有可能是全世界最深的。
俄羅斯首都莫斯科和烏克蘭首都基輔都各有一極深的站。兩站都是建在山下的。
朝鮮首都平壤亦有一地下鐵路站能角逐此位，它的最深處達地下200米，平均深度亦達100米。

供電

一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。

第三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。

車輛
最初的城市軌道系統車廂是木製的，後來改為鋼制以減少一旦發生火災造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干在線的為小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。

大部份的城市軌道系統都是使用動車組，而不使用機車牽引客車廂。若果使用機車，經常會用推拉運作。

另外，部份較為先進的系統已開始引入列車自動操作系統。倫敦、巴黎、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的系統甚至做到了無人操控，就例如香港地鐵的迪士尼線。

軌道和車輪
一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

地鐵的特點
1．快速 列車運行最高時速達80公里，平均行車時速為36公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39分鍾。

2．准確 城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55起至晚上23：26止。

3．安全 列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。

4．舒適 列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6輛編組，每輛車定員310人，其中座位62個，全列車可運載乘客1860人。

5．便利 車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。