我國口岸發展歷史

A. 滿洲里口岸的歷史沿革

百年前，滿洲里地區是一片廣袤的草原，被稱為「霍勒金布拉格」，蒙語的意思是旺盛的泉水。滿洲裏海關設關源於一個不平等條約，即1896年6月李鴻章與俄簽訂的《中俄御敵相互援助條約》，允許俄國修築從俄赤塔到中國綏芬河附近的中東鐵路，從1897年鐵路動工到1903年正式運營，滿洲里地區的外貿活動逐漸增多，直到1908年正式設關。當時，關稅自主權和海關管理權完全掌控在外國人手中，海關成為帝國主義進行經濟掠奪的工具。辛亥革命後，清政府結束統治，帝國主義奪取了海關稅款收支權，中國海關主權完全喪失。值得一提的是，1930年歐亞航空公司滿洲里——伊爾庫斯科航線開通，海關開展國際郵件監管工作，成為滿洲里口岸國際航空監管業務的始祖。九·一八事變後，日本侵佔了東北三省，1932年6月26日滿洲里分關被偽滿洲國接收，開始執行偽滿洲國財政部的政令和稅則，直到1945年，蘇聯紅軍進駐滿洲里，日本戰敗投降，其間長達13年的時間滿洲里分關處在日本人統治的黑暗時期。進入解放戰爭時期，東北民主聯軍西滿軍區駐滿辦事處接管了滿洲裏海關的業務管轄權。1949年1月3日，人民政權下屬的滿洲里關稅局正式成立，承擔了中蘇進出口貨物的監管征稅任務，有力地支援了全國的解放。
進入社會主義建設時期，滿洲裏海關發生了翻天覆地的變化，伴隨著中華人民共和國的誕生，海關總署成立，海關的主權真正掌握在自己的手裡。1950年，滿洲里關稅局改稱滿洲裏海關。同年2月，滿洲裏海關開始對進出境旅客行李物品和進出口貨物進行監管。50年代初，由於帝國主義陣營對中國經濟進行封鎖和禁運，我國各海關的監管業務微乎其微。在那段特殊時期，中蘇鐵路實現聯運，滿洲里口岸進出口貨運量急劇增多，大量的生活物資、軍用物資及大型設備在滿洲里口岸通關，為抗美援朝戰爭、國民經濟恢復和社會主義建設做出巨大貢獻。
1952年——1955年，滿洲里口岸的進出口貨運量位居全國海關第一位。其中，1955年監管貨運量曾一度達到418萬噸，相當於上世紀90年代末年均監管貨運量。在那段特殊的歷史時期，響應幹部支援邊疆的號召，山東、遼寧等地海關分別派員支援滿洲里關。僅1950年一年，調入滿洲里關的人員達72人。
1955年，為籌備集寧、二連浩特關建關，海關總署從各地海關選調67名幹部到滿洲里關接受培訓，根據上級老關支援新關、新關照顧老關的指示，由上級決定將調來學習的16名幹部留在滿洲里關工作。這些留下來的幹部帶著一份對黨、對國家赤誠的情感來到滿洲里，帶著時代賦予的衷心和誠摯，帶著視死如歸、感天動地的豪情，不斷適應艱苦的工作環境，踏實安穩的工作於此，並在此組建家庭、落地生根。他們到了滿洲里關後發揮各自的才幹，在1964年自發研製了一台整流式X光機人身檢查儀，可以檢查出旅客隨身藏匿的一些走私物品，相當於我們現在使用的電子門，成為滿洲里關最早的科技設備。通過這台設備，滿洲里關查獲了旅客進境攜帶藏匿不報的羚羊角、手錶、鴉片等。
60年代，由於中蘇關系惡化，滿洲裏海關的工作陷入了一個歷史性低潮時期。文革時期，滿洲里關的領導體制被下放到最低點，歸滿洲里市革委會管理。當時海關的工作方針由經濟政治保衛變為政治經濟保衛，滿洲里關的征稅統計工作被迫中斷，監管工作正常進行，主要是揭發檢舉貨運事故。
黨的十一屆三中全會後，全國工作重點轉移到經濟建設，滿洲裏海關工作也隨之發生重大變化。1982年後，滿洲里口岸成為中國對原蘇聯貿易的主要渠道。1992年，隨著滿洲里市被國務院批准為延邊開放城市，滿洲裏海關業務量隨之急劇增大，各項工作步入規范化軌道。2002年6月，在上海召開的全國口岸大通關會議上，把滿洲里口岸列為國家優先發展、重點建設的13個口岸之一，其中，滿洲里鐵路口岸是重點建設的兩大鐵路口岸之一。
進入21世紀的滿洲裏海關積極貫徹科學治關理念，忠實履行把關服務職責，全面准確、創造性地落實海關工作16字方針，業務工作不斷整合創新，綜合治稅大格局初步形成，嚴密監管與高效運作深入融合，稅收征管、打擊走私等工作成效顯著.為積極打造便捷的通關高速路，對進口的原油、化肥和出口的汽車、果菜等設立 綠色通道，確保貨物隨到隨申報，隨報隨查驗，隨驗隨放行，實現了無障礙通關，進出口貨物的通關速度大大提高。多年的改革實踐，滿洲裏海關各項業務指標成倍增長。2003年，監管貨運量首次突破1000萬噸，到2007年已突破2400萬噸；稅收入庫則從2003年的20億元躍升為2007年的79億元，實現了歷史性跨越。2008年，滿洲裏海關各項業務指標繼續刷新，1-7月份，稅收入庫已突破60億元，預計年底過百億。
滿洲里口岸的百年歷史，是一部艱苦奮斗、無私奉獻的創業史，是一部前仆後繼、嘔心瀝血的建設史，更是一部團結拼搏、繼往開來的發展史！新的歷史時刻開啟新的發展征程，滿洲裏海關在把關與服務齊抓並舉的基礎上，將以更加飽滿的熱情、更加堅定的決心、更加過硬的作風投入到國家建設的大局中，提高通關效率、強化有效監管、服務地方經濟、促進貿易發展，成為滿洲裏海關新時代的主題曲。

B. 通商口岸的歷史發展

近代中國的商埠，基本上分兩類：
一類是約開商埠，這類商埠是繼鴉片內戰爭後外國容強迫中國履行不平等條約而開的商埠。這類商埠，中國政府在任何情況下都不得停止開放。
另一類是自開商埠。但這種自開商埠，實際上也是屈從於外國的要求或海關協議的結果。從以上「商埠」的定義和分類可以看出，《北京條約》中增開的天津為商埠，應是約開商埠。而《天津條約》開放牛庄、淡水等十處通商口岸，是根據不平等條約開放的，也應是約開商埠。
通商口岸就是約開商埠，是商埠的一種。因此我們可以這樣說，兩次鴉片戰爭中，中國被迫開放的沿海、沿江的通商口岸共有16處（包括《南京條約》5處通商口岸、《天津條約》10處通商口岸和《北京條約》1處商埠）。

C. 同江口岸的發展歷史

同江來口岸歷史悠久，自早在1904年就有商號與俄國商人進行貿易活動，1909年同江曾為黑龍江一線中俄貿易重要口岸。1958年，國務院批准設立同江口岸，出現了對蘇國貿、省貿和邊貿同步進行的活躍局面，後因「文革」中斷了中蘇貿易，1986年，國務院再度批准恢復同江為國家一類口岸，並實現當年開通當年過貨，對外出口大豆25700噸，1987年2月24日，經國務院批准撤縣建市。1988年黑龍江省政府批准同江為通貿興邊試驗區。1994年，同江口岸又被外交部批准為國際客貨運輸口岸，可以通過第三國人員。

D. 如何看待通商口岸在中國歷史中的地位和作用

地位：是自奧斯曼土耳其帝國阻斷陸上絲綢之路以後，中國唯一的能與版西方交流的途徑；是海上絲權綢之路的必設機構；是英國打開中國外交大門的途徑之一，是鴉片輸入和白銀外流的途徑，是列強資本輸入的入口；是鄧小平對外開放的元素之一，是中國經濟發展的重要途徑；是外國在中國投資設廠的途徑。。。。。。
總之就是：對外通商和經濟發展的重要途徑，也是文化交流，科技進步和社會進步的必要途徑。
作用：用來對海外國家科學技術人才文化等互相傳入傳出，籠統來說是這樣。

E. 我國港口的發展有哪幾個階段

一、港城關系的演變進程

港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：

1.港城初始聯系階段

此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。

2.港城相互關聯階段

港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。

3.港城集聚擴散效應階段

隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。

4.城市自增長效應發展階段

隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。

此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。

二、我國港城互動發展正進入黃金發展期

1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段

從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。

2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長

目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。

3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。

4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚

沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%。

F. 水口口岸的發展歷史

水口口岸是國家一類口岸。在清朝乾隆五十七年（1792）就開始對外開放，是廣西最早與越南進行民間貿易的關口。1979年因中越關系緊張而關閉，1993年12月1日恢復開通。為中越雙方人員進出的口岸，是廣西對外口岸經濟貿易的三大公路國家一類口岸之一，是中國進入越南及東南亞國家的重要通道。
水口口岸是國家一類口岸，屬於沿邊公路口岸，位於龍州縣西端，水口鎮境內，與越南高平省復和縣馱隆口岸僅一河之隔，是廣西對外開放四大公路口岸之一，進入越南及東南亞國家的重要通道。
水口口岸是廣西最早的通商口岸，於乾隆57年(1792)即對外開放，在中國與越南交往史上佔有重要的地位。1978年因中越雙邊關系緊張而一度關閉，直到20世紀80年代末，中越關系好轉，民間貿易逐漸恢復。1992年，兩國關系恢復正常化，1993年12月1日，水口口岸正式恢復開通。
水口口岸恢復開通以來，進出口貿易逐年增長，人員出入境逐年增加。據統計，1994年進出口貨物量為18．8萬噸，人員出入境僅7萬人次，至2007年人員出入境達27萬人次，進出口貨物量為25.7萬噸，成交額6.86億元。主要進出口貨物有鐵礦、錳礦、焦碳、水果、黃豆、機械設備及日用品等。 隨著口岸經濟貿易的不斷發展，口岸建設也在不斷加強，近兩年來加大了對口岸基礎設施的投入，先後投資建設了龍州至水口二級路、拓寬口岸通道，美化亮化綠化水口口岸，裝修改造口岸聯檢大樓，同時加大招商引資力度，引進建設了水口免稅店、水口口岸大道擴建及亮化工程、水口口岸驗貨場、水口鴻基商貿城、水口順天邊貿城等一批項目，口岸服務功能進一步提高。隨著水口口岸各項基礎設施的不斷完善和口岸經濟貿易的不斷發展，水口口岸將成為西南貨物出口東南亞國家的重要通道，成為我國與越南以及東南亞國家進行政治、經濟、文化、旅遊交流的一個重要窗口。

G. 巴克圖口岸的發展歷史

早在18世紀末，中國和沙俄雙方邊民就在此開始貿易往來，後來成為我國於沙俄和歐洲各國進行貿易的一個較大口岸。
1851年，清朝政府於沙俄政府簽定的《中俄伊犁塔爾巴哈台通商章程》，標志著塔城對俄 (蘇)官方貿易的開端，開放時期，其貿易量是較大的。
由於歷史的原因，巴克圖口岸在十月革命勝利初期和60年代中蘇對峙等時期幾經關閉和開放，可謂歷經多次滄桑磨難。
1989年，國家批准塔城市為開放城市，1990年10月20日，巴克圖口岸臨時開通。沉寂了30年的巴克圖口岸開始逐步恢復了生機。1992年，塔城市被國務院批准為沿邊進一步開發城市，巴克圖口岸正式對外開放。1994年3月14日，又被國家批准為一類口岸；1995年7月1日，口岸正式宣布對第三國開放，成為新疆三個向第三國開放的一類口岸(霍爾果斯口岸、阿拉山口口岸、巴克圖口岸)之一。1993年和1994年，分別開通了塔城市至哈薩克阿亞古茲市和烏卡市的國際客運班車。
巴克圖口岸是新疆離城市最近的口岸，也是距烏魯木齊市最近的口岸。口岸與塔城市經濟合作區相毗鄰，在塔城市至巴克圖口岸公路兩側的經濟合作區內，各具特色的建築群拔地而起，有建築風格新穎、內外裝修豪華的金穗園賓館、國際邊貿城、民航辦公大樓等。
在世界經濟逐漸走向一體化的時代，在世界性的改革開放的潮流之下，將巴克圖口岸建成國際自由貿易旅遊區有十分重要的意義。
縱觀巴克圖口岸的發展歷史，尤其是上世紀90年代以來其飛速發展的現狀，巴克圖口岸已成為商貿、旅遊和與獨聯體國家及歐洲的經濟、文化交流、擴大地區對外開放的重要窗口。
古老的口岸，嶄新的現代化建築設施、神聖的國門，還有尤值一提，矗立於口岸邊界上的寓意吉祥、生財之「158號界碑」及「偉人山」等，吸引著越來越多的中外遊客一睹為快。

H. 請簡介一下上海的發展歷史，以前好像是個窮鄉僻壤的地方，從英國將上海辟為通商口岸開始發展，為啥要把上

網路應該有很詳細的歷史說明 你可以去看看。上海是中國南北的中心點專，又是港口，從中間打通不是控屬制中國經濟最好的方法嗎 另外 中國古代的經濟中心就在上海這一帶(蘇杭地區)。經濟是發展的基礎 控制了中國的經濟命脈 才能更好地為第一次工業革命後的英國商品輸出 累積資本，符合英國資產階級的利益。

I. 都拉塔口岸的發展歷程

歷史上，居住在我國邊境縣察布查爾的錫伯族以及各族同胞，就通過都拉塔，與當時的蘇、俄公民以貨易貨，進行民間貿易。以後，口岸關閉，民間邊貿活動便隨之終止。
1994年，國務院批准都拉塔為國家一級口岸後，使察布查爾錫伯自治縣從封閉的一角一躍成為對外開放的重要窗口。
先是水通、電通、通訊網路通；再是矗立起兩層的口岸聯檢大樓；接著，由口岸到縣城的40公里的瀝青路全線貫通；平整貨場、建起倉庫，迎接八方客商。
1998年，中國的煤炭首次通過都拉塔運向哈薩克，哈薩克的鋼材、化肥也由都拉塔來到中國。聞訊而至的是廣州、上海、浙江、內蒙古等省、市、自治區的客商，他們將中國的家電產品、服裝鞋帽、塑料製品以及瓜果蔬菜銷往中亞。到1998年底，外貿進出口總額為52.3萬美元，其中出口額為2.3萬美元。
1999年9月26日，都拉塔邊民互市開業。至年底，僅邊民互市的交易額就達到1500萬元人民幣，各類貨物達1500噸。
2000年，口岸過貨9650噸，進出口額超過1億元人民幣。