航誨歷史文化

① 歷史，中國航海

宋朝的對外貿易多發達呀，再後來的鄭和，其實三國時中國人就統治過東南亞

② 歷史中航海的意義

鄭和下西洋所體現的中華民族熱愛和平、睦鄰友好、自強不息的中華民族優良傳統。

揭開了世界大航海時代的序幕

與會專家學者認為，明初鄭和出使西洋揭開了世界大航海時代的序幕，是中國擁抱外部世界的象徵；鄭和以多元宗教文化為先導，打通東南亞海上絲綢之路的實踐，將中國的航海事業銘刻在世界航海史的里程碑上。中國科學院海洋研究所研究員鄭一鈞在主題為《人類歷史轉軌時期偉大的和平實踐》報告中提出，1405年，鄭和首次下西洋，揭開了世界性大航海活動的序幕。鄭一鈞說，由於世界性大航海時代的到來，東西方交通為之大變，促進了世界各國之間的往來，逐漸打破了全球東西方之間、各大洲不同地區之間相對封閉隔絕的狀態。這對人類社會與國際關系，產生了極為深刻的影響，導致人類社會日益具有世界性，從此進入一個帶根本性的歷史轉軌時期。在這個人類社會發展的關鍵時期，發生於東方的鄭和航海壯舉，讓大批中國人走出國門，走向海洋，在人類文明交匯的大舞台上，以偉大的和平實踐，譜寫了十五世紀初人類文明史上的壯麗篇章。台灣中華鄭和學會理事王桂岩與鄭一鈞觀點相近。王桂岩說，鄭和率領兩百餘艘船隻、兩萬七千餘人員的龐大艦隊出使遠航，是世界航海史的空前首航，是了不起的偉大成就，同時也將海上交通推上高峰，震驚了西洋的航海冒險家，激起了他們東來的慾望，進而使世人認識了海洋，開辟了海上航道，增進了世界經濟繁榮及文化交流。

嘗試建立和平和諧的國際社會秩序

專家們認為，與同時代的西方大航海不同，以鄭和為代表的中國人大航海，推動大批中國人以空前的規模走向海洋，是為了以中國人傳統的政治道德理念，嘗試建立和平與和諧的國際社會秩序。鄭一鈞說，中國傳統的政治哲學，是以「仁」、「恕」為核心的價值理念。鄭和使團在海外努力傳播中華文教，與古代志士仁人所追求的大同理想，追求人類社會和自然界的和諧發展，是一脈相承的。這種「大同」與「和諧」的理想，也是各國人民嚮往「世界大同」理想的一種表現，反映了海外各國人民嚮往美好幸福生活的願望。印度尼西亞三寶壟市儒學會會長林義彪從自己家鄉人民對鄭和的崇拜來表述鄭和下西洋和平之旅的意義。林義彪認為，鄭和下西洋是人類歷史上的偉大創舉，是中外關系的豐碑。鄭和航海圖也被以後的西方航海家所利用。他說，鄭和下西洋，向各國推廣中國的農業和手工業的先進技術，傳播了文化文明，促進了各國經濟的發展。

播撒文化理念的「香料之旅」

鄭和下西洋，固然有其貿易上的貢獻，因為當時明代的陶瓷、絲綢、錢幣等，多為東南亞各地人民所喜愛及需要；而產自南洋各地的香料、染料等，也為國內所需要，這種各取所需的現實，使鄭和的遠航彰顯了貿易的重要性。但專家們認為，鄭和遠航影響之持久深遠的，還是在文化交流方面。澳大利亞悉尼大學海洋科技系教授瓊斯把鄭和下西洋傳播東方文化的旅程稱為傳播文化理念的「香料之旅」，稱其比穿越中亞的絲綢之路影響更為深遠。王桂岩則認為，一方面，就中華文化的西傳而言，鄭和所到之處，往往立石紀功，宣揚中國文化；另一方面，西洋基督教大量傳入中國，同時使西洋的數學、理化、天文等學術教材也隨之傳入，使西洋現代化的科技學術啟蒙了當時的高級官員及知識分子，這也是鄭和出使對東西文化交流的重要貢獻

③ 航海的航海歷史

殷商與西周時期，人們除了會製造船舶之外，已能製成帆而利用風力航行。甲骨文用「凡」通假「帆」字，說明殷人行船已經使用帆，不過，這時的帆一般主要用在陸地江河航行中。而隨著春秋戰國時期各國的海上活動興起，人們航海的地理知識逐漸增加，將中國東部外測的不同水劃成「北海」（今渤海）、「東海」（今黃海）、「南海」（今東海）。人們已了解到「百川歸海」並一開始在沿海巡航。同時，人們在江河和航海過程中，逐漸認識了風，並利用風和帆航行。
先秦時期，人們在認識風的同時，也對一些雲雨氣象有所了解，如《尚書·洪範》「月之從星，則以風雨」等都是人們在航行中注意天氣變化而總結出的經驗規律。
這一時期，人們對海洋水文特別是潮汐有一定的了解。如《尚書·禹貢》「朝夕迎之，則遂行而上」等，說明當時人們已經知道趁漲潮出海，利用海洋定向潮流，順流而下。
值得一提的是，春秋戰國時期，海上導航技術已與天文學聯系起來。戰國時期人們已經對二十八星宿和一些恆星進行了定量觀測，並取得了可喜成果，並把海上航行與天文學相結合，利用北極星為航行定向。戰國時期，磁石「司南」已發明。但其用途主要用於陸上定位。英尺，春秋戰國時期主要以太陽和北極星為海上導航標志。
總之，先秦時期的航海技術已有一定的基礎，人們對海洋的認識逐漸深刻，對洋流、風力、潮汐，和海上天文、氣象知識有一定的認識，利用太陽和北極星為海上導航標志，並發明了海上測天體高度的儀器。 秦漢時代的遠洋航海，人們已開始自覺使用季風航海。中國人已掌握了西太平洋與北印度洋的季風規律，並已應用於航海活動。實際上，東漢應勛在《風俗通義》已經提到：「五月有落梅風，江淮以為信風。」，「落梅風」意即梅雨季節以後出現的東南季風。兩漢時期人們只有利用季風，才能做遠洋航行。
在先秦時期天文導航的基礎上，秦漢時期的導航技術有了進一步的提高。據《漢書·藝文志》載，西漢時海上導航的占星書已有《海中星占驗》十二卷，《海中五星經雜事》二十二卷等有關書籍總計達一百三十六卷之多，可能是中國航海人員載航海過程中總結出來的天文經驗和規律。其內容應是記錄航海中對星座、行星等位置判定以確認航線。
除天文導航外，地文導航與陸地定位在航海中也佔十分重要的地位。
漢時，人們已能利用「重差法」精確測量海上地形地貌。唐代李淳風《海島精算》記載了這種利用矩或表進行兩次觀測，可求得海島之高度和與船的距離，這對後世航圖的測繪及航程的推算具有深遠的影響。
漢時，人們對潮汐已不僅局限與水面的漲落，而能找出其中的原因。王充在《論衡·書虛篇》第一次科學地將潮汐成因與月球運動聯系起來，反映了人們對潮汐認識的進步，同時對人們航海借海潮流向進出港灣有一定的幫組。
總之，秦漢時期造船業發達，已能利用季風航行，天文和地理導航幾何進一步提高，並能對潮汐現象做出科學合理的解釋，航海技術的進步，使中國已步入了世界先進航海國家的行列。
魏晉南北朝時期
三國兩晉南北朝時期造船業發展的同時，航海知識與技術得到了進一步的充實和提高。
三國王震《南州異物志》對當時航行於南海水域的海船風帆駛風技術有所描述：「其四帆不正前向，皆駛邪移，相聚已取風吹，邪張相取風氣」這段記載說明了當時中國南海航行者已擁有增減隨宜的四帆帆船，掌握「邪張相取風氣」的打偏駛風技術，並在印度洋上的航線，也是利用七帆帆船駛風而航行的。
隨著三國以後的航海活動增多，對西太平洋和印度洋的信風規律已有所認識和利用。
這一時期航海技術有所進步，還表現在人們已對航行所經海區的海岸地形有了初步了解，如對今南海的珊瑚已有所認識，同時天文導航技術也已採用。 隋唐五代時期航海技術趨於成熟，人們已能熟練運用季風航行，天文、地理導航水平都有明顯提高，對潮汐也能進一步正確解釋。
唐代，人們已能認識到北起日本海，南至南海的風有規律德到來和結束，這種與航行有關的季風成為「信風」。在利用這些信風航行的同時，人們已能正確地歸納和總結出這些信風的來去規律。如義凈正是借著對南海季風、北印度洋及孟加拉灣的季風和洋流規律的認識和利用而乘船到達東南亞室利佛逝國而還歸中國的。同時唐代人對海洋氣象有了進一步認識，已能利用赤雲，暈虹等來預測台風。
唐代天文定位術的發展，集中體現在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術。開元年間天文學家憎一行已可以利用「復矩」儀器來測量北極星距離地面的高度，雖與實際數字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實測，而且這種測量術很可能已經在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進行定位導航。
與天文定位術一樣，隋唐地文導航技術也有一定提高。「廣州通海夷道」中對航海方向、距離、時間已相對具體，對某些地區的地理位置或地形特徵已有明確的地文定位描述，並且對遠洋航行中的人工航標也有記錄。特別是隨著數學的進步，航海家已經能在勾股定律相似關系的原理基礎上，運用兩次觀測計算的「重差法」來測量陸標，大大提高了海岸測量術的水平。
在《海濤志》中，作者竇叔深入研究了潮汐運動與月亮運動的同步規律，對潮汐運動中的形成原因、大小潮出現的時間、計算方式、潮汐循環的周期等做了詳細的論述。而稍後的封演，也對一月之中潮汐逐日推移的規律做了非常清晰的論述。 兩宋時期航海技術的提高，最突出的是指南針的廣泛應用。
宋以前的航海指引，一般是憑天象、天體識別方向，夜以星星指路，日倚太陽辨向，至北宋時期，航海技術開始了重大的突破，已能利用指南針航行。而指南針的應用，在南宋時期發展成羅盤形構，隨著精確度不斷提高，應用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時期更為進步。也促進了中外海上交通的發展。指南針應用於航海，是世界人類文明史上的重大突破，對世界文明文化的發展作出了重大的貢獻。
在兩宋時期，有關海圖的記述已十分明確，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經》和劉豫獻於金主亶的海道圖等，都說明了當時海圖的發展。海上交通航線的發展，為海道圖的產生創造了條件。海道圖的產生出現，是人類海洋知識不斷積累的結果，為人類進一步征服海洋，發展海上交通事業，提供了更多的技術工具與技術知識。在海洋地理識別探測方面也有較大進步。根據天氣變化確定方位，判斷環境。並已懂得利用長繩系砣測量海深，並從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風航行，其駕馭風力的技術也具有相當水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具。並已能進行水下修補船隻，防止滲漏致沉。由於航海技術不斷提高，令兩宋時期的對外海上交通更具安全，航向更為穩確，航行時間也大為縮短，有利於中外海上交通貿易的進一步發展。 元代指南針的應用更為普遍，也更為精確，已成為海舶必備的航海工具。元代航海中，把指南針許多針位點連結起來，以標明航線，稱之為針路。指南針應用的技術進一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、、艮）作為航海羅盤上編排的航路方位，這樣，海船航行更能精確地確定航向，把握航線。
元朝航海技術的提高，還表現在對海岸天象與規律的認識與掌握，以保證海船航行的安全與穩定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握與利用季風規律。元朝航海家在長期的海上交通實踐中，總結經驗，編成有關潮汛、風信、氣象的口訣。
而有關的口訣據稱「屢驗皆應」，說明了元朝對海洋氣象變化規律，已有相當程度的認識與掌握，有助於進一步駕馭海洋，促進海外交通貿易的進一步發展。 明朝的航海技術主要表現在對海洋綜合知識的運用以及航行技術方面有較大的提高與進步。
1．關於航路航向
明代指南針的應用更為普及與精確。過去指南針的運用，主要是單針與縫針之法。但明人《順風相送》中已經有「定三針方法」、「定四針方法」。雖然不詳其具體應用方法，但應該可以肯定其航路航向必然更為清晰准確，幾個指南針一齊運用於確定航向，還必須有計量單位，確定航程。至遲在明代已經以「更」作為計量單位運用於航海之中。明清時期，一更約為六十里計。因此，「更」並非是一個單純的計時單位，而是指一更時間內，船舶在標准航速下所通過的里程。以「更」用於航海，也是明代航海技術發展的一個標志，它與指南針結合，可以推算船位航速，令航行路線方向更為精確，明代「針」、「更」結合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技術所具有的先進性。
2．關於地形水
大海航行，必須了解航路的地形水勢，掌握航道的水深及暗礁淺灘，才能安全可靠地進行海上交通活動。
明人測量水地深淺名為打水，以托為單位。明人在航海圖繪制方面也作出了很大的貢獻。雖然宋元時期已有航海圖樣問世，但只是以沿海為主，遠洋航海似未能備及。直至明代，航海圖的繪制已有很大的進步，具有很高的水平，不僅沿海地區，海外遠洋地區也有掌握，最典型的是明人茅元儀所輯《武備志》卷二百四十附圖上所載的《鄭和航海圖。該圖自南京繪圖，一直至東非沿岸，航圖遍及廣大西太平洋與印度洋海岸地區，記載了五百多個地名，並繪有針路，各處星位高低。對於航行途中的山峰、島嶼、淺灘、礁岩、險狹用的海圖，顯示了明人對掌握航路地形水勢的必要性與重要性，具有深刻的認識。在實際應用中更反映了明代航海技術的發展水平。明代航海者對海外航路的地形水勢已有相當的掌握。明代類似對航路地形水勢的具體指南，趨於綜合化與形象化，反映了明代航海技術的提高。明《東江疏揭塘報節抄》：「除一而移會登萊巡撫（袁可立）外，既經委臣查勘前來，合行覆請，伏乞皇上亟賜冊號封典敕於該部，速遣使臣航海前來，不致風高浪阻，誤敕封大典，並誤疆場大事也。」
3．關於航海天象
觀天象，包括星位、信風及海流潮汛的變化規律。
牽星術來確定船舶的航行位置。牽星術，乃是當時一種利用天文狀況進行測位的航海技術。即在船上利用牽星板來觀察某一星辰的高度，藉以確定船隻所在的地理位置。特別是在深海中，地形水勢難以提供有效的識別，無所憑依，往往以天象來確定航位。《鄭和航海圖》中就附有《過洋牽星圖》，記錄在印度洋地區的牽星航海。
對信風的利用。明人費信《星槎勝覽·占城圖》中雲：「十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜至占城國。」又明人馬歡《瀛涯勝覽·滿喇加》中謂，歸航，「等候南風正順，於五月中旬開洋回還」。表明明人對季風規律的掌握與運用，已經十分得心應手。
明人對海上風雲氣候、海流潮汐的變化規律也十分熟悉。《順風相送》和《指南證法》中就記載了許多關於這方面的氣象記錄和歌訣，說明了明人對航海天象的認識與重視，如《順風相送》中「逐月惡風法」，「定潮水消長時候」，「論四季電歌」，「四方電候歌」等。按農歷月日，對海洋氣象的風雨規律作了詳盡的記述。 清朝前中期的航海技術雖然沒有很大創新，但是對於海洋地理的重要性還是具有充分的認識與總結。航海圖的繪制也有相當的水平。清陳倫炯《海國聞見錄》中就有附圖六幅，這些圖較前人的地圖詳備、精確。陳氏《海國聞見錄》中的《天下沿海形勢錄》，更對中國東北、東南沿海的海洋地貌、水文航運都有詳細的說明。這些都具有重要海上指南價值。
在航海應用技術中，基本上繼承前人的傳統方式。但也有一定程度的發展。指南針的應用，普遍使用三針法，對航海天象觀察、航海地形水勢都有系統的掌握。並且開始以沙漏計時。比起傳統的焚燒更香以及日月位置估算時間更為精確。清前期沙漏的運用，說明了當時在吸收外國航海技術的基礎上，不斷提高航海工具的技術性能與技術水平。
「中國洋艘，不比西洋呷板，用混天儀、量天尺，較日所出，刻量時辰，離水分度，即知為某處。」相形之下，中國的航海技術已開始落後於西方。

④ 中國古代航海史的特點，1000字，急！

早在距今7000年前的新石器時代晚期，中華民族的祖先已能就以原始的舟筏浮具和原始的導航知識開始海上航行，揭開了利用原始舟筏在海上航行的序幕。這說明中國和地中海國家一樣都是世界海洋文化的發祥地。夏、商、周時代，由於木板船與風帆的問世，人們已開始在近海沿岸航行到今日的朝鮮半島、日本列島和中南半島。春秋戰國時期，我國古代航海事業的形成時期,人們已累積了一些天文定向、地文定位、海洋氣象等知識，初步形成了近海遠航所需的技術和相關的知識，出現了較大規模的海上運輸與海上戰爭。到秦漢時代，海船逐步大型化以及掌握了駛風技術，出現了秦代徐福船隊東渡日本和西漢海船遠航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航台灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。
唐朝建立後，經過"貞觀之治"，中國社會經濟繁榮，文化發達，在國力強盛和造船技術進步的基礎上，中國與西亞、非洲沿岸國家間的海洋航運有了很大發展。唐朝時由中國航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸國家，已由過去的分段航行實現了全程直航，不再需要經印度洋沿岸國家換乘阿拉伯商船中轉，而能直接抵達。
由於羅盤廣泛地應用於航海，加上前人積累的牽星術、地文、潮流、季風等航海知識，以及造船技術的發展，特別是水密隔艙技術，使宋代後的航海家可以長年在海上遠行。宋代人開辟了橫越印度洋的航線，尤有重要意義，宋代航海家從廣州、泉州啟航，橫越北印度洋，直航至西亞和非洲東海岸
元代中國海洋航運業的一個突出特點是海上漕運佔有相當重要的位置。元朝建都於大都(今北京)，要解決京城地區及北方糧食緊缺問題，就必須從江南調運，其中海上漕運是主要途徑之一。
在遠洋航運方面，無論是航行規模，還是造船和航海技術方面，元代都超過了唐宋。元代較大的遠洋船舶能承載千餘人，有十餘道風帆。阿拉伯的天文航海技術傳入中國，也促進了中國航海技術的發展。"
由於當時積極的航海貿易政策和以羅盤導航為標志的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入"定量航海"時期。中國舟帆所及，幾達西太平洋與北印度洋全部海岸，與亞非120多個國家和地區建立了航海貿易關系。元代遠洋航運的發展，促進了國內外貿港口的繁榮，尤其是泉州港，在元代經歷了它歷史上最輝煌的時期，不僅成為中國最重要的對外貿易港和東方第一大港，而且成為世界上最著名的海外貿易港。
元代民間航海家汪大淵曾於公元1330-1390年兩次從泉州出發，航海遠游，行蹤遍及南海、印度洋，遠達阿拉伯半島及東非沿海地區。為此，他於公元1349年寫成《島夷志略》一書，其中記述國名、地名達96處之多。
到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊，先後七次下西洋，遍訪亞非各國，其船隊規模之大、船舶之巨、航路之廣、航技之高，在當時無與倫比。
從1405年到1411年的6年中，鄭和船隊幾乎沒有間斷地三次出洋，每次均游歷南洋和印度附近的大小國家，加強了中國與這些國家、地區之間的聯系，尤其是政治經濟上的來往。此後外國使臣紛紛回訪中國，當時的南海上桅帆點點，中外往來日趨頻繁，許多國家和地區使臣的來華也不再限於搭載鄭和下西洋的船隻。同時鄭和的幾次出訪，在舊港(在今天的印尼)消滅了海盜，也加強了與南洋各國的聯絡，使海路得以安全通暢。
鄭和下西洋在航線及航海經驗上都具有歷史性的突破，他的航線從西太平洋穿越印度洋，直達東非。在世界航海史上也居於領先地位。在當時靠木船、僅憑借自然的風力航行，克服海上種種困難，不僅要有航海技術、造船技術、航海經驗，掌握海洋知識，而且也需要勇氣和探險精神，這些為以後中國人的航海奠定了基礎。元代以前中國的遠洋航線，基本上是沿海岸航行，船的規模、數量和人數、航行的次數，持續的時間都遠不及鄭和下西洋。
鄭和通過七次大西洋的探險航行，開辟了海上交通路線，形成了系統完善的海上交通網路。前三次主要到印度以東，最遠到達古里，這里是古代東西方海上貿易的重要港口。第四次開始到達西亞、東非地區。鄭和重要航線有56條，航線總長15000英里，如開辟了古里到溜山到東非索馬里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯亞的麻林地，並向南航行到比剌(莫三比克港)、孫剌(今索法拉港)，據說分船隊過了南非風暴區,遠遠超過了季風航行的要求。鄭和下西洋的航線從航海發展史角度看，具有創新性的突破，為以後的航海奠定了堅實的基礎。
鄭和七下西洋的舉措，是陸上絲綢之路向海上絲綢之路的重大轉折，也創造了航海史上的奇跡，作為一位航海家，鄭和具有的勇於奉獻、向海洋探險的精神是罕有的，由中國鄭和開始的海洋世紀，包含了東西方向海洋的開拓歷程。沿著鄭和開通的海道，大批中國人從此走出了國門，正是這種東西方向海洋的不斷探索，最終使人類匯合在一個整體世界之中。
然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，明清王朝對外閉關鎖國，對內實行海禁，嚴重阻礙了中國航海業的進一步發展和航海科學技術的不斷進步，中國航海業進入由盛轉衰的時期。

⑤ 航海的歷史，

我復以我 玩大航海時代制這游戲的經歷 加上一些書本的知識 簡單的告訴你吧中國造船業 海軍前中期最強 三桅技術世界領先 當時 老外還只是些打漁的 小帆船當歐洲大航海時代出現後 其實他們技術落後中國500年晚清時期 也就是工業時代 就不行了 洋務失敗！慈禧不思進取！ 失敗中的失敗

⑥ 明思克航母世界的歷史文化

明思克航母
退役時間：1994年
建造船廠：前蘇聯黑海尼古拉耶夫船廠（原名黑海造船廠）
服役時間：1978年9月8日
服役艦隊：前蘇聯太平洋艦隊，是該艦隊的旗艦和主力。
退役時間：1994年
標准排水量：36576噸
滿載排水量：42000 噸（相當於10000輛4噸重的卡車的載重量）
最大功率：102900千瓦
動力裝置：8 台鍋爐、4台蒸汽輪機
推進功率：14.9萬千瓦
續航力：13000 海里
最大航速：32節（相當於58.4公里/小時）
艦體：長 274米 最大寬度47.2米（相當於3個足球場大）
吃水深：10米
艦高：68 米（相當於3米/層的22層樓高）
飛行甲板：長189米 寬20.7米，飛行甲板與艦身成5度角
飛行甲板以上：9層 飛行甲板以下：11層
艙室：2000多間
艦內走廊通道：總長達17公里（飛行甲板下14公里，飛行甲板上3公里，相當於1條半長安街）載員：1500 人
艦載飛機：36架（24架雅克-38、12架卡-25）
武器裝備：2 座SA-N-3雙聯裝艦對空導彈發射架 備彈96枚導彈
2座SA-N-4雙聯裝近程低空導彈發射架 備彈40枚導彈
4座SS-N-12雙聯裝艦對艦導彈發射架 備彈24枚導彈
1座SUW-N-1雙聯裝反潛導彈發射裝置 備彈24枚導彈
導彈裝備4種1備彈84枚
2座76mm雙聯裝線膛炮
8 座30mm AK630 6管自動速射火炮
2座12管 RBU-6000 反潛火箭發射器
28部雷達及電子對抗儀 2座5聯裝533毫米魚雷發射具 30枚魚雷 綜合造價：達數十億美元 前蘇聯第二代航空母艦基輔級成員，是一艘以反潛防空為主的多功能中型航空母艦，全艦成員超2000個。1978年納入海軍編制服役於太平洋艦隊，據悉它在世界常規航母中名列第五。
艦上攜帶12架雅克38垂直起降戰斗機和19架卡27反潛直升機，前者可以奪取局部制空權，能夠配掛AA-8、AS-17等空戰和對地/海攻擊武器，性能與我們常說的英國海鷂飛機相當；後者則全力打擊美國的核潛艇，以保障航母及艦隊的安全。明思克號是世界上有特色的航母，因為它的構造一半像航母，一半又像巡洋艦。在西方航空母艦拚命為艦載機空出甲板的時候，明思克號卻佔用 40%的甲板空間，安裝諸如SS-N-12巡航導彈、SA-N-4防空導彈、SS-N-14反潛導彈、雙聯裝76毫米艦炮等本該由其他艦艇配備的武器，這導致其奪取制空權的能力反倒不如其反艦反潛能力出色。 明斯克號航空母艦(Minsk)由尼古拉耶夫船廠建造，屬基輔級中型航母，排水量42000T，集航母和巡洋艦的功能於一身。1972年12月28日開工，1975年9月30日下水，1978年9月27日完工。隸屬太平洋艦隊。1981-82年在 Vladivostock進行大修。 1989年後基本不能使用。蘇聯解體後，明斯克號沒有了後勤保障基地，因為生產它的烏克蘭已經獨立，而航母卻在俄羅斯手裡，要修可以，但要給美元，同樣揭不開鍋的俄羅斯海軍只好任其自生自滅。1995年，財政最緊張的俄羅斯太平洋艦隊作出驚人之舉--將該艦隊噸位最大的兩艘航空母艦明斯克號與新羅西斯克號當廢鐵賣給韓國大宇重工集團，代價為1300萬美元，而這兩艘主力艦的服役期還沒到一半。這樁交易的前提是韓國必須把它們拆解成2平方米左右的鋼板並且不能用於軍事目的。
1995年10月22日，明斯克號與諾沃羅西斯克號被幾條拖船牽出海參崴港灣，許多俄羅斯水兵流下傷心的眼淚。韓國國防部門以及美國情報官員仔細地分析其奧秘，盡管俄軍方在交付之初便將武器和電子系統拆除或者炸毀，但遺留的技術思路仍讓韓美雙方驚喜異常。在俄羅斯的一再催促下，諾沃羅西斯克號航母在韓國人的焊槍下變成廢鐵；但韓國卻試圖讓明斯克號起死回生，提前實現自己的航母夢。天有不測風雲，1997年亞洲金融風暴一下子把亞洲四小龍變成四小蟲，明斯克號也頓時變成累贅。聽說中國有家公司想購買，韓國便馬上同意以530萬美元廉價脫手。1998年9月明斯克號來到廣東東莞沙田港，1999年8月拖至廣州文沖船廠，進行封閉式大規模修整與改造。明斯克號整修一新，2000年5月9日駛向深圳大鵬灣，落戶深圳市的沙頭角，用於參觀娛樂，成為世界上第一座由四萬噸級航母改造而成的大型軍事主題公園。
明斯克號甲板分為上九層、下十一層，在甲板上走一個來回就是一華里，轉兩圈即是一公里，二十層艙面走廊總長度為17公里。從艦長室、駕駛室、飛行指揮塔，到軍官餐廳、水兵餐廳、機艙、導彈艙、魚雷艙、炮彈艙、錨鏈艙等總共艙房二千多間。艦首的錨鏈艙容納了總重量二千噸的錨鏈，艦首左右舷兩只錨鏈已移置和平廣場，每隻重達40噸。
曾記，飄揚著前蘇聯海軍軍旗的明思克號，以艦長 273米的龐大身軀、3.6萬噸的排水量橫沖直撞於遠東海域，直逼與美國阿拉斯加相鄰的重要水上通道----白令海峽以及日本海、中國黃海和東海海域。每當明思克駛出蘇聯太平洋艦隊司令部海參崴軍港，除航母自身配置的強大戰斗群外，在艦隊的不遠處，會適時出現美國以偵察機和潛艇警戒群組成的護航隊伍，真可謂聲勢浩大，不可一世。冷戰結束後，明思克退役。

⑦ 國產航母對政治文化歷史有什麼意義

作為東方最偉大的航海古國，中國曾經擁有稱雄東方甚至世界的強大艦隊，也曾裝備過鄭和寶船這樣稱雄世界的超級戰艦。但是後來由於種種原因，中國海軍艦艇逐漸被西方趕超。直到清朝末期和民國初年，中國重新引入先進海軍艦艇和，造船工業隨之得以繼續發展，特別是改革開放以後隨著中國海軍實力的大步提升，中國的海軍艦艇建造進入高速發展的新時期。而航空母艦作為現代海軍最為強大也最為復雜的海上「城堡」，是海軍造船能力的最高成就。如今，中國國產航母即將駛向大洋，它將會對我國的軍事體系建設、經濟發展和文化傳播交流起到無可替代的意義。
遠洋部署，神經中樞
國產航母將會使中國的海軍乃至整個軍事體系更好地滿足保衛海外利益的需要。筆者認為，國產航母首先是為了滿足跨洲部署的需要，而不是單純為了保衛中國在南海的利益。如果美國不全力介入南海，中國即使沒有航母，仍然是南海最強大的海軍，能夠有效地保衛中國在南海的權益。幾年前法國駐華武官曾在采訪中明確表示，根據法國海軍使用航母的經驗，他本人不相信中國的航母主要是為了保衛南海。相反他認為航母戰斗群主要是為了部署在距本土1500千米以外的戰群，是進行海外干涉行動不可缺少的前進基地。航母從誕生之日其，就起到海上浮動機場的作用。考慮到中國在短時間內不可能建立向美國空軍那樣的全球戰略打擊空軍，中國航母戰斗群將成為中國軍事力量進行跨洲作戰的核心，真正承擔起保衛中國在印度洋、非洲和拉丁美洲等區域的航線和海外投資的任務。
雖然中國海軍已經擁有了遼寧艦，但是國產航母對中國航母戰斗群真正形成戰鬥力將起到決定性作用，作為一艘引進的航母，遼寧艦雖然經過中國的大規模改進和升級，但其整體設計已經不能滿足未來三十年的需要，而且中國海軍從零開始裝備航母，必須要經過大強度地演習，科研和訓練才能整整形成戰鬥力。只有形成自己的航母製造能力，才能徹底發掘航母戰斗群的使用潛力，促進整個海軍體系更快適應圍繞航母戰斗群完成海外長長期部署。
中國海軍剛剛躋身於海軍「航母俱樂部」，能否圍繞國產航母迅速地建立起一套行之有效的航母指揮、支援和保障體系將會極大的影響中國航母編隊形成戰鬥力。從外軍航母指揮、支援和保障體系建立的經驗教訓和航母戰斗群使用的特點來看，我們可以發現，航母支援和保障體系建設的水平是由國家綜合國力和海洋實力決定的，必須與航母戰斗群負擔的戰略戰術任務相匹配。
由於國際形勢的變化，在未來海軍強國間發生航母大戰的概率依然很低，航母戰斗群將主要擔負護航、反海盜、撤僑、救災等低烈度巡航任務，因此航母將會成為中國遠洋艦隊的神經中樞，整個艦隊體系乃至整個跨洲打擊部隊的編組都將圍繞航母戰斗群進行。同時國產航母的支援和保障體系必須力求做到「零傷亡」。同時航母編隊作為國家海軍最強的的作戰部隊，擔負著宣誓國家海權的重任，必須擁有全球遠航指揮和保障能力，一套行之有效的支援和保障體系能夠確保航母編隊始終保證足夠的戰鬥力。此前我們已經通過遼寧艦的使用經驗初步建立起支持和保障體系，但這套體系必須要在國產航母得到進一步地測試和改進。
工業奇跡，最佳廣告
除了軍事方面的意義意外，國產航母對國民經濟的影響是多方面的，既可以促進中國外向型經濟進一步發展，同時對於中國的軍事工業乃至於整個製造業和工業體系發展，都有著巨大的作用。因此發展國產航母既是個政治議題，同時也是個經濟議題。這一方面，我們有必要向美國學習。美國航母戰斗群對其經濟利體系維持運營起著巨大的作用，美國分布全球的海外利益都能夠得到航母戰斗群的有效保護。同時航母戰斗群巡曳四海也彰顯了美國的強大與安全，使得海外投資源源不斷地流入美國本土。
中國經濟在30年飛速發展之後，需要有更強健的「肌肉和骨骼」，軍事力量就是國民經濟的強勁骨骼和肌肉。只有這樣，中國才能避免再次陷入滿清富庶卻孱弱的悲劇性狀態。筆者認為，中國應該清醒地認識到必須加強軍備建設，不只要建造航母，還要裝備其他大國武備；不光要建造一艘國產航母，還要完成足夠數量的航母戰斗群。這種投入實際上是補上過去在國防方面的欠賬，為中國的發展補鈣。
對中國海軍而言，航母戰斗群將進一步遠洋艦隊巡航提升保衛中國海外利益的能力。中國需要展示實力，海軍必須要擁有與大國地位相匹配的形象工程。只要我們擁有航母戰斗群，就擁有了保衛非洲和南美洲海外利益的遠程基地和最好武器，在這方面中國海軍是大國海軍中最後一個搭上「航母末班車」的。
除了保衛海外利益和維持整個國家經濟體系運營之外，國產航母也是「中國創造」的最好廣告。作為一個製造業大國，中國的產品近年來在海外贏得了越來越多的用戶，但與此同時，歐美的部分媒體也不斷試圖在我們的產品上打上「山寨」、「低成本低質量」等負面標簽。在這種情況下，中國通過引進技術，逐漸消化和提升，最終製造出完全國產航母，將會讓全世界了解中國製造業的強大實力，對中國製造業品牌效應有著相當巨大的意義。
2002年，我國由烏克蘭購回的二手航母「瓦良格」被拖入大連港。隨後中國造船技術人員便開始圍繞這艘「海上巨無霸」進行緊張的改造施工。據統計，這艘航母上有3000多個艙室，有上萬套設備需要被裝入艦艇，而這些設備來自全國1000餘家科研院所和工廠，數萬名科研人員和技術工人夜以繼日地中國航母工作著，據統計光是艦上安裝的電纜總長度就超過3000千米。
2011年7月27日，當中國正式宣布已經開始改建第一艘航母時，西方國家試圖用狂妄掩蓋心虛，它們紛紛宣布：「中國至少需要十年時間，才能夠真正駕馭航空母艦。」但事實證明，中國航母的進步以全世界獨一無二的「中國速度」快速推進——海上試驗、正式入役、科研訓練，中國航母的每一步都走得既快又穩。2012年9月25日，「遼寧」艦被正式交付給中國海軍，並且在中國各地掀起了一陣風潮：16艦、航母style成為了流行用語和流行元素。2012年11月23日，殲-15型戰斗機首次在「遼寧」艦上完成起降，這一次外媒再也不敢大言不慚，而是不約而同的驚呼中國航母發展超乎世界想像。
實際上中國航母以獨一無二速度發展背後，是中國國力的長足進步，更是幾代中國軍人和軍工人艱苦奮斗的結晶。11月25日，殲-15成功起降之後僅僅兩天，殲-15研製現場總指揮、沈陽飛機工業（集團）公司董事長羅陽因勞累過度突發心臟病不幸去世。羅陽的事跡感動了全國人民，而在他精神感召下，中國軍工人以更大的熱情投入中國航母的發展，就像沈陽飛機設計研究所黨委書記褚曉文在采訪中所說：「可以告慰他的，就是殲-15的成功試飛吧。接下來，我們要用十倍的努力，去盡快實現中國創新性、自主研發的軍事航空工業的跨越發展，趕上美國等軍事強國，這是羅陽的心願，也是我們這代航空人的使命。」
此外，中國建造國產航母也會極大地提升整個國民經濟體系尤其是製造業體系的水平。中國造船工業有能力建造航母和巨無霸油輪，在製造過程中現有製造體系的不足和缺陷都會暴露出來，這正是工業體系查漏補缺的最好機會。在國產航母製造過程中積累的經驗，對於中國工業體系在未來完成更為先進的艦船和其他超級工程，都有著「舉一反三」的指導意義。
航母文化，交流使者
同時，中國國產航母也會成為宣傳中國夢的最好平台。國產航母和其上承載的航母文化，代表了一個國家的軟實力。二戰之後除了美國、英國和法國形成了自己的航母文化之外，包括前蘇聯在內的國家由於裝備航母時間較短或沒有形成真正意義上的航母製造能力，並沒有建立起本國特有的航母文化。美國的航母駛入任何一個港口，對相關國家而言，既是一種威懾，也是一個近距離感受美國國家形象的過程。航母是一個國家工業水平的最好體現，是工業文明的最高成就。面對這樣一座移動的海上城市，所有人都會不自覺地對其力量頂禮膜拜。正因為此，美國海軍經常會邀請當地的各個階層登上航母參觀，通過這種文化交流來潛移默化地宣揚美式文化。
通過研究美英法各國的航母文化，我們可以發現航母訪問，是顯示國家、軍隊實力和海軍傳統的最佳形式。中國並未照搬西方海軍的傳統儀式，而是結合人民軍隊特有的傳統構建獨一無二的文化和儀式、但這並不是意味著中國海軍的儀式和文化與西方傳統存在沖突和對立。儀式是凝聚人心的最便捷方式。海軍的儀式和禮儀在相當程度上是全球通用的，例如信號體系等。海軍文化是各國海軍一致認同的，艦艇訪問和海軍聯合軍演，都是文化交流的最好機會。海軍對文化和禮儀的重視使其成為軍事領域最為外向特性的軍種。因此國產航母必將成為中外海軍文化交流的最佳平台。
我們有理由相信，當國產航母搭載中國海軍官兵駛向四方之時，中國的文化也會隨著他們的航程傳播到越來越多的地方。數百年前鄭和的寶船曾經在中外文化交流史上創造的一段佳話，在不久的將來，國產航母將再次成為宣傳中國文化的最好平台。
作為一個剛剛擁有航母的國家，中國必須吸收其他國家的經驗教訓，應當首先做好系統整體規劃和技術發展路線圖，爭取建立一套理念先進，布局合理，擁有世界先進水平的中國特色航母體系，只有這樣國產航母才能更好地為中國軍事體系建設、經濟發展和文化傳播交流服務，真正成為影響中國國運的護國巨艦。

⑧ 海上絲綢之路的歷史文化

絲綢之路的開辟，有力地促進了中西方的經濟文化交流，對促成漢朝的興盛產生了積極的作用。這條絲綢之路，至今仍是中西交往的一條重要通道，在我國當今的對外經濟文化交流中仍然發揮著重大的作用，我們應該很好地加以利用。

【商品交流】

正如「絲綢之路」的名稱，在這條逾7000公里的長路上，絲綢與同樣原產中國的瓷器一樣，成為當時一個東亞強盛文明象徵。絲綢不僅是絲路上重要的奢侈消費品，也是中國歷朝政府的一種有效的政治工具：中國的友好使節出使西域乃至更遠的國家時，往往將絲綢作為表示兩國友好的有效手段。並且絲綢的西傳也少許改變了西方各國對中國的印象，由於西傳至君士坦丁堡的絲綢和瓷器價格奇高，令相當多的人認為中國乃至東亞是一個物產豐盈的富裕地區。各國元首及貴族曾一度以穿著用腓尼基紅染過的中國絲綢，家中使用瓷器為富有榮耀的象徵。此外，阿富汗的青金石也隨著商隊的行進不斷流入歐亞各地。這種遠早於絲綢的貿易品在歐亞大陸的廣泛傳播為帶動歐亞貿易交流做出了貢獻。這種珍貴的商品曾是兩河流域各國財富的象徵。當青金石流傳到印度後，被那裡的佛教徒供奉為佛教七寶之一，令青金石增添了悠遠的宗教色彩。而葡萄、核桃、胡蘿卜、胡椒、胡豆、波菜（又稱為波斯菜）、黃瓜（漢時稱胡瓜）、石榴等的傳播為東亞人的日常飲食增添了更多的選擇。西域特產的葡萄酒經過歷史的發展融入到中國的傳統酒文化當中。商隊從中國主要運出鐵器、金器、銀器、鏡子和其他豪華製品。運往中國的是稀有動物和鳥類、植物、皮貨、葯材、香料、珠寶首飾。

【文化交流】

中國古代技術西傳 目前已知最古老的印刷品：唐代的《金剛經》就發現於敦煌。造紙術曾經為中國古代科技領先於世界作出了巨大的貢獻，然而這種技術似乎只有東亞及南亞部分國家才有發達的造紙工業。隨著絲綢之路的開辟，紙製品開始在西域以及更遠的地方出現。人們已在在樓蘭遺跡的考古發現了2世紀的古紙。而中亞地區雖然也是用紙，但沒有發現造紙工業的證據。很多人認為造紙術的西傳為歐洲及中亞帶來了一次巨大的變革，而最初這場變革卻是殘酷的：唐朝與新興的阿巴斯王朝在中亞的勢力摩擦不斷。在對中亞政治格局具有強大影響力的怛羅斯戰役中，阿拉伯人將中國戰俘沿著絲綢之路帶回撒馬爾罕，而這些戰俘中就有長於造紙術的中國工匠。最終造紙術就這樣傳播到世界各地。
西域地區沙漠密布，各國的繁榮與水往往是脫不開關系的。天山與昆侖山溶化的雪水是西域的主要補給水源之一。然而收集這些雪水並不是容易的事情，溶化後積聚在山腳的水很短時間就會被蒸發或滲入地下。自漢朝派遣軍隊囤積在西域發展農業時，流傳於山區的坎兒井和井渠技術被同樣需要水源的軍人使用在西域，並逐步流傳至更遠的國家。早先西域地區坎兒井技術究竟是由中國還是波斯傳入西域一直事件有爭議的問題。不過井渠技術和穿井法被證實是用中國傳向西方：《史記》中記載，貳師將軍李廣利率兵攻打大宛，利用斷絕水源的方式圍困城市。然「宛城中新得漢人知穿井」，令大宛人堅持了很長時間。
中國古代印刷術也是沿著絲路逐漸西傳的技術之一。在敦煌、吐魯番等地，已經發現了用於雕版印刷的木刻板和部分紙製品。其中唐代的《金剛經》雕版殘本如今仍保存於英國。這說明印刷術在唐代至少已傳播至中亞。13世紀時期，不少歐洲旅行者沿絲綢之路來到中國，並將這種技術帶回歐洲。15世紀時，歐洲人谷騰堡利用印刷術印出了一部《聖經》。1466年，第一個印刷廠在義大利出現，令這種便於文化傳播的技術很傳遍了整個歐洲。

【宗教思想交流】

唐朝（7世紀）時在中國北方發現的西方傳教士像東漢初期，佛教自於聞沿塔克拉瑪干大沙漠南北側之「絲綢之路」子孔道，全面傳到西域各國。關於佛教傳人西域地區，目前尚有許多說法。但是國內外「學術界基本看法是：佛教早在公元前2世紀以後，晚在公元前1世紀末已傳入西域了」。據此，佛教公元前87年傳入西域於闐以後，公元前60年至公元前10年左右自佛教聖地於闐向西或北方向傳播到葉城、莎車、塔什庫爾干、喀什、阿克蘇、庫車、焉首等西域之「絲綢之路」北路各地和向東北方向傳播到且末、若羌、米蘭、樓蘭等西域之「絲綢之路」南北路諸地是理所當然之事。除了佛教，拜火教、摩尼教和景教也隨著絲綢之路來到中國，取得了很多人的信仰。並沿著絲綢之路的分支，傳播到韓國、日本與其他亞洲國家。
拜火教（一名為祆教）是中國人對波斯瑣羅亞斯德教（這可能與西域地區與拜火教敵視的伊斯蘭教有關。）的稱呼，該教於前5—前1世紀沿絲路向東方傳播，被認為是最早傳入西域的宗教。拜火教曾是波斯的國教，在阿拉伯帝國興起後被迫東移。有記載當時西域各國都信仰瑣羅亞斯德教，在中國受到當時南北朝時代的北方各國皇帝的支持，唐朝時也有許多祆祠以備「胡商祈福」，地方統治者為控制拜火教的發展，設立薩薄一職，試圖將宗教納入國家管理體系中。但該教宋朝以後則基本消失。其宗教風俗則被維吾爾族、塔吉克族所保留，成為一種民族文化的風俗。
景教則是敘利亞基督教聶斯脫里教派的一個分支，史料記載景教在唐代初期搏得皇帝好感，李世民曾批准教徒在長安興建廟寺一所，初稱「波斯寺」，後更名為「羅馬寺」、「大秦寺」；到唐高宗年間，阿羅本被奉為鎮國大法主，往後教堂亦掛上歷代唐朝皇帝像。公元755年安史之亂爆發後，景教徒伊斯曾協助郭子儀平亂，後被賜紫衣袈裟。從635年開始，景教在中國順利發展了150年，與祆教及摩尼教並稱唐代「三夷教」。在會昌法難之後，景教慢慢走向衰弱，但一直延續到明朝天主教進入中國時。
從西方到東方絲路在元朝之後的逐漸不受注意後，間接刺激了歐洲海權興起，馬可·波羅的中國游記刊行後，中國及亞洲成為許多歐洲人嚮往的一片繁榮富裕的文明國度。西班牙、葡萄牙國家開始企圖繞過被義大利和土耳其控制的地中海航線與舊有的絲綢之路，要經由海路接通中國，並希望能從中獲得比絲路貿易更大的利潤。一些國家也希望將本國的所信仰的宗教傳至東方。1492年，哥倫布遠航的一個目標就是最終能到達中國，並開創另一條比絲路更好的貿易要道，但他卻在大的失望中帶領歐洲發現了美洲這一塊新大陸。於是哥倫布之後的探險家在美洲開啟了新世界的殖民地時代，17世紀之後，荷蘭與英國也陸續在非洲、美洲、南太平洋擴展他們的勢力。19世紀初期，盡管歐洲強權已在海上遍布，中國依然被西方認為是嚮往之地，是最興旺與古老的文明，學者多認為這是絲路在中西交流史上所帶來的精神性影響，也造成西方在近代200年期間，認為與中國交易能獲得巨大利潤的印象。

⑨ 中國古代航海的故事

航海是人類在海上航行，跨越海洋，由一方陸地去到另一方陸地的活動。 在從前是一種冒險行為，因為人類的地理知識有限，彼岸是不可知的世界。
人類在新石器時代晚期就已有航海活動。當時中國大陸製造的一些物品在台灣島、大洋洲，以至厄瓜多等地均有發現。公元前4世紀希臘航海家皮忒阿斯就駕駛舟船從今馬賽出發，由海上到達易北河口，成為西方最早的海上遠航。公元前 490年，在波斯與希臘的海戰中，希臘就曾以上百英尺長的戰艦參戰。中國漢代已遠航至印度，把當時羅馬帝國與中國聯系起來。唐代為擴大海外貿易，開辟了海上絲綢之路，船舶遠航到亞丁灣附近。在當時的科學技術條件下，航海是靠山形水勢及地物為導航標志，屬地文航海；而以星辰日月為引航標志的，則屬天文航海技術之一種。指南針是中國歷史上的一大發明，宋代將其應用到航海上，解決了海上航行的定向，也開創了儀器導航的先例。現代船上使用的磁羅經，是12世紀船用磁羅經傳入歐洲後，由英國人開爾文改進了的海軍型磁羅經。助航設施燈塔很早就已使用。公元前280年在埃及亞歷山大港建造了高60多米的燈塔。1732年英國在泰晤士河口設置了燈塔。1767年在美洲特拉華設立了浮標。
公元15世紀是東西方航海事業大發展時期。1405～1433年，中國航海家鄭和率船隊七下西洋，歷經30多個國家和地區，遠航至非洲東岸的現索馬里和肯亞一帶，成為中國航海史上的創舉。1420年葡萄牙創辦了航海學校；船長迪亞士在1487年航海到非洲最南端，命名該地為好望角；1497年伽馬率船隊從里斯本出發繞好望角到印度。此後葡萄牙人又到達中國、日本。1492年10月義大利航海家哥倫布發現了美洲大陸。1499～1500年，義大利航海家亞美利哥2次登上美洲大陸考察，證實這片陸地是一片新發現的陸地，而不是哥倫布當年認為的印度島嶼，故命名新大陸為亞美利加洲，簡稱美洲。16世紀始，航海技術迅速發展。1569年地理學家墨卡托發明的投影成為現代海圖繪制的基礎。進入20世紀後，現代航海技術取得重大成就，60年代出現奧米加導航系統，隨後又出現和應用了衛星導航系統、自動標繪雷達等。
航海要求船舶迅速而安全地行駛，在現代條件下，需採用現代導航設備，了解國際水運法規，世界各國海上交通管理制度。為保證人身、船舶、貨物和海洋環境的安全，船舶上還需設置救生、防火、防污染設備和航海儀表及通信設備等。
[編輯本段]歷代航海技術介紹
一、先秦時期
殷商與西周時期，人們除了會製造船舶之外，已能製成帆而利用風力航行。甲骨文用「凡」通假「帆」字，說明殷人行船已經使用帆，不過，這時的帆一般主要用在陸地江河航行中。而隨著春秋戰國時期各國的海上活動興起，人們航海的地理知識逐漸增加，將中國東部外測的不同水劃成「北海」（今渤海）、「東海」（今黃海）、「南海」（今東海）。人們已了解到「百川歸海」並一開始在沿海巡航。同時，人們在江河和航海過程中，逐漸認識了風，並利用風和帆航行。
先秦時期，人們在認識風的同時，也對一些雲雨氣象有所了解，如《尚書·洪範》「月之從星，則從風雨」等都是人們在航行中注意天氣變化而總結出的經驗規律。
這一時期，人們對海洋水文特別是潮汐有一定的了解。如《尚書·禹貢》「朝夕迎之，則遂行而上」等，說明當時人們已知知道趁漲潮出海，利用海洋定向潮流，順流而下。
值得一提的是，春秋戰國時期，海上導航技術已與天文學聯系起來。戰國時期人們已經對二十八星宿和一些恆星進行了定量觀測，並取得了可喜成果，並把海上航行與天文學相結合，利用北極星為航行定向。戰國時期，磁石「司南」已發明。但其用途主要用於陸上定位。英尺，春秋戰國時期主要以太陽和北極星為海上導航標志。
總之，先秦時期的航海技術已有一定的基礎，人們對海洋的認識逐漸深刻，對洋流、風力、潮汐，和海上天文、氣象知識有一定的認識，利用太陽和北極星為海上導航標志，並發明了海上測天體高度的儀器。
二、秦漢時期
秦漢時代的遠洋航海，人們已開始自覺使用季風航海。中國人已掌握了西太平洋與北印度洋的季風規律，並已應用於航海活動。實際上，東漢應勛在《風俗通義》已經提到：「五月有落梅風，江淮以為信風。」，「落梅風」意即梅雨季節以後出現的東南季風。兩漢時期人們只有利用季風，才能做遠洋航行。
在先秦時期天文導航的基礎上，秦漢時期的導航技術有了進一步的提高。據《漢書·藝文志》載，西漢時海上導航的占星書已有《海中星占驗》十二卷，《海中五星經雜事》二十二卷等有關書籍總計達一百三十六卷之多，可能是中國航海人員載航海過程中總結出來的天文經驗和規律。其內容應是記錄航海中對星座、行星等位置判定以確認航線。
除天文導航外，地文導航與陸地定位在航海中也佔十分重要的地位。
漢時，人們已能利用「重差法」精確測量海上地形地貌。唐代李淳風《海島精算》記載了這種利用矩或表進行兩次觀測，可求得海島之高度和與船的距離，這對後世航圖的測繪及航程的推算具有深遠的影響。
漢時，人們對潮汐已不僅局限與水面的漲落，而能找出其中的原因。王充在《論衡·書虛篇》第一次科學地將潮汐成因與月球運動聯系起來，反映了人們對潮汐認識的進步，同時對人們航海借海潮流向進出港灣有一定的幫組。
總之，秦漢時期造船業發達，已能利用季風航行，天文和地理導航幾時進一步提高，並能對潮汐現象做出科學合理的解釋，航海技術的進步，使中國已步入了世界先進航海國家的行列。
三、魏晉南北朝時期
三國兩晉南北朝時期造船業發展的同時，航海知識與技術得到了進一步的充實和提高。
三國王震《南州異物志》對當時航行於南海水域的海船風帆駛風技術有所描述：「其四帆不正前向，皆駛邪移，相聚已取風吹，邪張相取風氣」這段記載說明了當時中國南海航行者已擁有增減隨宜的四帆帆船，掌握「邪張相取風氣」的打偏駛風技術，並在印度洋上的航線，也是利用七帆帆船駛風而航行的。
隨著三國以後的航海活動增多，對西太平洋和印度洋的信風規律已有所認識和利用。
這一時期航海技術有所進步，還表現在人們已對航行所經海區的海岸地形有了初步了解，如對今南海的珊瑚已有所認識，同時天文導航技術也已採用。
四、隋唐五代時期
隋唐五代時期航海技術趨於成熟，人們已能熟練運用季風航行，天文、地理導航水平都有明顯提高，對潮汐也能進一步正確解釋。
唐代，人們已能認識到北起日本海，南至南海的風有規律德到來和結束，這種與航行有關的季風成為「信風」。在利用這些信風航行的同時，人們已能正確地歸納和總結出這些信風的來去規律。如義凈正是借著對南海季風、北印度洋及孟加拉灣的季風和洋流規律的認識和利用而乘船到達東南亞室利佛逝國而還歸中國的。同時唐代人兒你們對海洋氣象有了進一步認識，已能利用赤雲，暈虹等來預測台風。
唐代天文定位術的發展，集中體現在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術。開元年間天文學家憎一行已可以利用「復矩」儀器來測量北極星距離地面的高度，雖與實際數字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實測，而且這種測量術很可能已經在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進行定位導航。
與天文定位術一樣，隋唐地文導航技術也有一定提高。「廣州通海夷道」中對航海方向、距離、時間已相對具體，對某些地區的地理位置或地形特徵已有明確的地文定位描述，並且對遠洋航行中的人工航標也有記錄。特別是隨著數學的進步，航海家已經能在勾股定律相似關系的原理基礎上，運用兩次觀測計算的「重差法」來測量陸標，大大提高了海岸測量術的水平。
在《海濤志》中，作者竇叔深入研究了潮汐運動與月亮運動的同步規律，對潮汐運動中的形成原因、大小潮出現的時間、計算方式、潮汐循環的周期等做了詳細的論述。而稍後的封演，也對一月之中潮汐逐日推移的規律做了非常清晰的論述。
五、兩宋時期
兩宋時期航海技術的提高,最突出的是指南針的廣泛應用。
宋以前的航海指引，一般是憑天象、天體識別方向，夜以星星指路，日倚太陽辨向，至北宋時期，航海技術開始了重大的突破，已能利用指南針航行。而指南針的應用，在南宋時期發展成羅盤形構，隨著精確度不斷提高，應用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時期更為進步。也促進了中外海上交通的發展。指南針應用於航海，是世界人類文明史上的重大突破，對世界文明文化的發展作出了重大的貢獻。
在兩宋時期，有關海圖的記述已十分明確，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經》和劉豫獻於金主亶的海道圖等，都說明了當時海圖的發展。海上交通航線的發展，為海道圖的產生創造了條件。海道圖的產生出現，是人類海洋知識不斷積累的結果，為人類進一步征服海洋，發展海上交通事業，提供了更多的技術工具與技術知識。在海洋地理識別探測方面也有較大進步。根據天氣變化確定方位，判斷環境。並已懂得利用長繩系砣測量海深，並從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風航行，其駕馭風力的技術也具有相當水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具。並已能進行水下修補船隻，防止滲漏致沉。由於航海技術不斷提高，令兩宋時期的對外海上交通更具安全，航向更為穩確，航行時間也大為縮短，有利於中外海上交通貿易的進一步發展。
六、元朝時期
元代指南針的應用更為普遍，也更為精確，已成為海舶必備的航海工具。元代航海中，把指南針許多針位點連結起來，以標明航線，稱之為針路。指南針應用的技術進一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、 、艮）作為航海羅盤上編排的航路方位，這樣，海船航行更能精確地確定航向，把握航線。
元朝航海技術的提高，還表現在對海岸天象與規律的認識與掌握，以保證海船航行的安全與穩定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握與利用季風規律。元朝航海家在長期的海上交通實踐中，總結經驗，編成有關潮汛、風信、氣象的口訣。
而有關的口訣據稱「屢驗皆應」，說明了元朝對海洋氣象變化規律，已有相當程度的認識與掌握，有助於進一步駕馭海洋，促進海外交通貿易的進一步發展。
七、明朝時期
明朝的航海技術主要表現在對海洋綜合知識的運用以及航行技術方面有較大的提高與進步。
1、關於航路航向
明代指南針的應用更為普及與精確。過去指南針的運用，主要是單針與縫針之法。但明人《順風相送》中已經有「定三針方法」、「定四針方法」。雖然不詳其具體應用方法，但應該可以肯定其航路航向必然更為清晰准確，幾個指南針一齊運用於確定航向，還必須有計量單位，確定航程。至遲在明代已經以「更」作為計量單位運用於航海之中。明清時期，一更約為六十里計。因此，「更」並非是一個單純的計時單位，而是指一更時間內，船舶在標准航速下所通過的里程。以「更」用於航海，也是明代航海技術發展的一個標志，它與指南針結合，可以推算船位航速，令航行路線方向更為精確，明代「針」、「更」結合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技術所具有的先進性。
2、關於地形水
大海航行，必須了解航路的地形水勢，掌握航道的水深及暗礁淺灘，才能安全可靠地進行海上交通活動。
明人測量水地深淺名為打水，以托為單位。明人在航海圖繪制方面也作出了很大的貢獻。雖然宋元時期已有航海圖樣問世，但只是以沿海為主，遠洋航海似未能備及。直至明代，航海圖的繪制已有很大的進步，具有很高的水平，不僅沿海地區，海外遠洋地區也有掌握，最典型的是明人茅元儀所輯《武備志》卷二百四十附圖上所載的《鄭和航海圖。該圖自南京繪圖，一直至東非沿岸，航圖遍及廣大西太平洋與印度洋海岸地區，記載了五百多個地名，並繪有針路，各處星位高低。對於航行途中的山峰、島嶼、淺灘、礁岩、險狹用的海圖，顯示了明人對掌握航路地形水勢的必要性與重要性，具有深刻的認識。在實際應用中更反映了明代航海技術的發展水平。明代航海者對海外航路的地形水勢已有相當的掌握。明代類似對航路地形水勢的具體指南，趨於綜合化與形象化，反映了明代航海技術的提高。
3、關於航海天象
觀天象，包括星位、信風及海流潮汛的變化規律。
牽星術來確定船舶的航行位置。牽星術，乃是當時一種利用天文狀況進行測位的航海技術。即在船上利用牽星板來觀察某一星辰的高度，藉以確定船隻所在的地理位置。特別是在深海中，地形水勢難以提供有效的識別，無所憑依，往往以天象來確定航位。《鄭和航海圖》中就附有《過洋牽星圖》，記錄在印度洋地區的牽星航海。
對信風的利用。明人費信《星槎勝覽·占城圖》中雲：「十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜至占城國。」又明人馬歡《瀛涯勝覽·滿喇加》中謂，歸航，「等候南風正順，於五月中旬開洋回還」。表明明人對季風規律的掌握與運用，已經十分得心應手。
明人對海上風雲氣候、海流潮汐的變化規律也十分熟悉。《順風相送》和《指南證法》中就記載了許多關於這方面的氣象記錄和歌訣，說明了明人對航海天象的認識與重視，如《順風相送》中「逐月惡風法」，「定潮水消長時候」，「論四季電歌」，「四方電候歌」等。按農歷月日，對海洋氣象的風雨規律作了詳盡的記述。
八、清朝前中期
清朝前中期的航海技術雖然沒有很大創新，但是對於海洋地理的重要性還是具有充分的認識與總結。航海圖的繪制也有相當的水平。清陳倫炯《海國聞見錄》中就有附圖六幅，這些圖較前人的地圖詳備、精確。陳氏《海國聞見錄》中的《天下沿海形勢錄》，更對中國東北、東南沿海的海洋地貌、水文航運都有詳細的說明。這些都具有重要海上指南價值。
在航海應用技術中，基本上繼承前人的傳統方式。但也有一定程度的發展。指南針的應用，普遍使用三針法，對航海天象觀察、航海地形水勢都有系統的掌握。並且開始以沙漏計時。比起傳統的焚燒更香以及日月位置估算時間更為精確。清前期沙漏的運用，說明了當時在吸收外國航海技術的基礎上，不斷提高航海工具的技術性能與技術水平。
「中國洋艘，不比西洋呷板，用混天儀、量天尺，較日所出，刻量時辰，離水分度，即知為某處。」相形之下，中國的航海技術已開始落後於西方。