平衡小車研究方法發展歷史

⑴ 平衡小車資料

平衡小車，又叫體感車、思維車、攝位車等。市場上主要有獨輪和雙輪版兩類。其運作原理主權要是建立在一種被稱為「動態穩定」（Dynamic Stabilization）的基本原理上。

利用車體內部的陀螺儀和加速度感測器，來檢測車體姿態的變化，並利用伺服控制系統，精確地驅動電機進行相應的調整，以保持系統的平衡。是現代人用來作為代步工具、休閑娛樂的一種新型的綠色環保的產物。

⑵ 動平衡機的發展史

平衡機發展迄今已經有一百多年的歷史。1866年，德國發明了發電機。4年後，加拿大人Henry Martinson申請了平衡技術的專利 ，拉開了平衡校正產業的序幕。1907年，Franz Lawaczek博士把改良的平衡技術提供給了Carl Schenck先生，後者在1915年製作了第一台雙面平衡機。直到上世紀末40年代，所有的平衡工序都是在採用純機械的平衡設備上進行的。轉子的平衡轉速通常取振動系統的共振轉速，以使振幅最大。在這種方式下測量轉子平衡，測量誤差較大，也不安全。
隨著電子技術的發展和剛性轉子平衡理論的普及，五十年代後大部分平衡設備都採用了電子測量技術。平面分離電路技術的平衡機有效的消除了平衡工件左右面的相互影響。電測系統從無到有經歷了閃光式，瓦特計式，數字式，微機式等階段，最後出現了自動平衡機
隨著生產的不斷發展，需要進行平衡的零件越來越多，批量亦越大。為了提高勞動生產率，改善勞動條件，各工業國家早在二十世紀五十年代就對平衡自動化技術進行了研究，並相繼製造出了半自動平衡機和動平衡自動線。我國在五十年代末期由於生產發展的需要，也開始對此逐步加以研究。進行了曲軸全自動平衡機的研製，並做出了試驗樣機，邁出了我國動平衡自動化技術研究的第一步。六十年代後期，又開始研製我國第一條數控六缸曲軸動平衡自動線，並於一九七零年試製成功。平衡試驗機的微處理機控制技術是世界動平衡技術發展的方向之一。

⑶ 汽車的發展歷史

1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769年，法國人N.J.居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

1831年，美國的哥德史沃奇.勒將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。

說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。

第一輛蒸汽驅動三輪汽車由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。

1876年康特.尼古扎.奧托又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。

(3)平衡小車研究方法發展歷史擴展閱讀：

中國汽車發展簡介：

以前中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造。

到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。

⑷ 化學平衡狀態的學說發展歷史

熱力學的基本規律已明確起來，但是一些熱力學概念還比較模糊，數字處理很煩瑣，不能用來解決稍微復雜一點的問題，例如化學反應的方向問題。當時，大多數化學家正致力於有機化學的研究，也有一些人試圖解決化學反應的方向問題。這種努力除了質量作用定律之外，還有其他一些人試圖從別的角度進行反應方向的探索，其中已有人提出了一些經驗性的規律。
在這一時期，丹麥人湯姆生和貝特羅試圖從化學反應的熱效應來解釋化學反應的方向性。他們認為，反應熱是反應物化學親合力的量度，每個簡單或復雜的純化學性的作用，都伴隨著熱量的產生。貝特羅更為明確地闡述了與這相同的觀點，並稱之為「最大功原理」，他認為任何一種無外部能量影響的純化學變化，向著產生釋放出最大能量的物質的方向進行。雖然這時他發現了一些吸熱反應也可以自發地進行，但他卻主觀地假定其中伴有放熱的物理過程。這一錯誤的論斷在30年代終於被他承認了，這時他才將「最大功原理」的應用范圍限制在固體間的反應上，並提出了實際上是「自由焓」的化學熱的概念。 霍斯特曼、勒夏特列和范霍夫在這一方面也做了一定的貢獻。首先，霍斯特曼在研究氯化銨的升華過程中發現，在熱分解反應中，其分解壓力和溫度有一定的關系，符合克勞胥斯一克拉佩隆方程：dp/dt=Q/T(V'-V)
其中Q代表分解熱，V、V'代表分解前後的總體積。范霍夫依據一述方程式導出的下式：
lnK=-(Q/RT)+c
此式可應用於任何反應過程，其中Q代表體系的吸收的熱（即升華熱）。范霍夫稱上式為動態平衡原理，並對它加以解釋，他說，在物質的兩種不同狀態之間的任何平衡，因溫度下降，向著產生熱量的兩個體系的平衡方向移動。1874年和1879年，穆迪埃和羅賓也分別提出了這樣的原理。穆迪埃提出，壓力的增加，有利於體積相應減少的反應發生。在這之後，勒夏特列又進一步普遍地闡釋了這一原理。他說，處於化學平衡中的任何體系，由於平衡中的多個因素中的一個因素的變動，在一個方向上會導致一種轉化，如果這種轉化是惟一的，那麼將會引起一種和該因素變動符號相反的變化。
然而，在這一方面做出突出貢獻的是吉布斯，他在熱力化學發展史上的地位極其重要。吉布斯在勢力化學上的貢獻可以歸納4個方面。第一，在克勞胥斯等人建立的第二定律的基礎上，吉布斯引出了平衡的判斷依據，並將熵的判斷依據正確地限制在孤立體系的范圍內。使一般實際問題有了進行普遍處理的可能。第二，用內能、熵、體積代替溫度、壓力、體積作為變數對體系狀態進行描述。並指出湯姆生用溫度、壓力和體積對體系體狀態進行描述是不完全的。他倡導了當時的科學家們不熟悉的狀態方程，並且在內能、熵和體積的三維坐標圖中，給出了完全描述體系全部熱力學性質的曲面。第三，吉布斯在熱力學中引入了「濃度」這一變數，並將明確了成分的濃度對內能的導數定義為「熱力學勢」。這樣，就使熱力學可用於處理多組分的多相體系，化學平衡的問題也就有了處理的條件。第四，他進一步討論了體系在電、磁和表面的影響下的平衡問題。並且，他導出了被認是熱力學中最簡單、最本質也是最抽象的熱力學關系，即相律，平衡狀態就是相律所表明的自由度為零的那種狀態。
吉布斯對平衡的研究成果主要發表在他的三篇文章之中。1873年，他先後將前兩篇發表在康涅狄格州學院的學報上，立即引起了麥克斯韋的注意。吉布斯前兩篇文可以說只是一個准備，1876年和1878年分兩部分發表了第三篇文章-《關於復相物質的平衡》，文章長達300多頁，包括700多個公式。前兩篇文章是討論單一的化學物質體系，這篇文章則對多組分復相體系進行了討論。由於熱力學勢的引入，只要將單組分體系狀態方程稍加變化，便可以對多組分體系的問題進行處理了。 對於吉布斯的工作，勒夏特列認為這是一個新領域的開辟，其重要性可以與質量不滅定律相提並論。然而，吉布斯的三篇文章發表之後，其重大意義並未被多數科學家們所認識到，直到1891年才被奧斯特瓦德譯成德文，1899年勒夏特列譯成法文出版之後，情況頓然改變。在吉布斯之後，熱力學仍然只能處理理想狀態的體系。這時，美國人洛易斯分別於1901年和1907年發表文章，提出了「逸度」與「活度」的概念。路易斯談到「逃逸趨勢」這一概念，指出一些熱力學量，如溫度、壓力、濃度、熱力學勢等都是逃逸趨勢量度的標度。
路易斯所提出的逸度與活度的概念，使吉布斯的理論得到了有益的補充和發展，從而使人們有可能將理想體系的偏差進行統一，使實際體系在形式上具有了與理想體系完全相同的熱力學關系式。
化學平衡狀態的標志可概括為「一等五不變」，現以mA(g)+nB(g)==pC(g)+qD(g)為例，化抽象為具體，提高學生對此標志的理解。 1．一等 「一等」即正反應速率等於逆反應速率，其意義是針對反應體系中同一反應物（或生成物）而言的，而不是同一反應中的不同物質。若用同一反應中不同物質來表示正反應速率和逆反應速率，必須要求兩速率反向（切忌單向速率）且兩速率之比等於其對應的化學計量數之比。 在試題中可有以下幾種具體形式出現： ⑴同一物質的正反應速率等於逆反應速率，如υA(消耗)=υA(生成)或υD(消耗)=υD(生成)。 ⑵某反應物的正反應速率與另一反應物的逆反應速率之比等於化學計量數之比，如υA(消耗)：υB(生成) =m：n，或υC(消耗)：υD(生成) =p：q。 ⑶某反應物的正反應速率與某生成物的逆反應速率之比等於化學計量數之比，如υA(消耗)：υC(消耗) =m：p，或υB(生成)：υD(生成) = n：q。 ⑷對同一物質而言，斷裂化學鍵的物質的量與形成化學鍵的物質的量相等。 2．五不變 「五不變」即反應混合物中各組分的濃度保持不變，其意義是指各組分的物質的量不變；各組分的濃度不變；各組分的百分含量不變；反應物的轉化率不變；對於全為氣體的可逆反應，當m+n╪p+q時，混合氣體總物質的量不變。 在試題中可有以下幾種具體形式出現： ⑴各組分的物質的量不變，如一定溫度的密閉容器中，A、B、C、D的分子數不再改變。 ⑵各組分的濃度不變，如外界條件不變時，對於有顏色的物質參加或生成的可逆反應，混合氣體的顏色不隨時間發生變化。 ⑶各組分的百分含量不變，如各組分的體積分數、物質的量分數、質量分數保持不變。 ⑷反應物的轉化率不變，如在一定條件下，A或B的轉化率不再改變。 以上各項既適用於反應前後氣體化學計量數之和不相等的可逆反應，又適用反應前後氣體化學計量數之和相等的可逆反應。 ⑸對於全為氣體參加的前後化學計量數改變的可逆反應，混合氣體總物質的量不變。如當m+n╪p+q時，恆溫恆容時，體系的總壓強不發生變化；當m+n╪p+q時，恆溫恆壓時，體系的總體積不發生變化；當m+n╪p+q時，恆容時混合氣體的平均相對分子質量不發生變化。 二化學平衡狀態的特殊標志 在恆容條件下，混合氣體的密度能否作為化學平衡狀態的標志呢？這主要看可逆反應中有無非氣態物質參加或生成。因為該條件下的氣體密度只和氣體的質量有關，若是全氣態物質參加的可逆反應，在恆容條件下，不論是否達到平衡，混合氣體的總質量都不發生變化，混合氣體的密度不發生變化，此時不能作為化學平衡狀態的判斷標志。若有非氣態物質參與的可逆反應，在恆容條件下，只有達到平衡時，混合氣體的總質量才不會發生變化，混合氣體的密度不會發生變化，此時密度才能作為化學平衡狀態的判斷標志。

⑸ 汽車的發展史

總體說來，世界汽車發展史經歷了三個階段。
第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

⑹ 獨輪車的發展歷史

獨輪車的第一個創制人究竟是誰？人們立刻會想到三國時蜀國丞相諸葛亮。《三國志》確實記下「木牛流馬，皆出其意」的文字，據考，木牛流馬也就是獨輪車。宋代高承撰《事物紀原》也將造獨輪車之功歸於諸葛亮。然而，據歷史記載，蜀國著名的鋼鐵技師蒲元曾上書諸葛亮，稟告造成木牛之事。故在諸葛亮之前，可能還有一些能工巧匠，已可造成獨輪車。根據漢畫像磚和一些文字記載，獨輪車的發明時間可上推到西漢晚年，或稱為「鹿車」、「轆轤車」。
三國以後，獨輪車被廣泛使用。宋應星在《天工開物?舟車》中描繪並記述了南北方獨輪車之駕法：北方獨輪車，人推其後，驢曳其前；南方獨輪車，僅視一人之力而推之。 由北宋畫家張擇端(1085年–1145年)畫作清明上河圖中描繪的單輪中式獨輪車。
此外，由古代史家陳壽(233年–297年)所著的《三國志》中，指出蜀漢丞相諸葛亮在197年–234年間對獨輪車的發明作出貢獻。文中指出諸葛亮在231年發明了木牛流馬，並在對曹魏的作戰中用作軍事供應物品的運輸。裴松之在430年所作的註解中詳細描述了木牛流馬的設計，它有一個單獨大型的中心車輪，在代表牛的木製支架周圍有一個軸。在11世紀，宋朝(960年–1279年)學者高承在其著作《事物紀原》指出他當時的軸向前傾斜的小車（便於拉動），為諸葛亮木牛的直接後代。此外，高承亦指出三世紀的流馬獨輪車為軸向後傾斜的小車（便於推動）。 獨輪車在歐洲出現的時間為1170年至1250年之間。中世紀的獨輪車普遍特色為其車輪位於或接近車的前方（與此相對的中式獨輪車，車輪通常位於正中間）。有關獨輪車的早期歷史研究因為明顯缺乏一個共同的專門用語而變得困難。英國科學歷史學家路易斯（M.J.T. Lewis）確定了英文與法文的原始資料中在1172年至1222年間有四處有關獨輪車的提及，其中三處為不同的稱呼。根據中世紀藝術歷史學家安德里亞·瑪提耶（AndreaMatthies），在中世紀歐洲有關獨輪車的最早參考檔案的日期為1222年，其內容為購買幾架獨輪車作為英國國王在多佛的工程之用。馬修·帕里斯（Matthew Paris）在1250年完成的Vitae Offarum中出現了最早描述獨輪車的英文手稿。。在13世紀，獨輪車被證明在建築、采礦工程及農業都有其作用。但是現存有關獨輪車的文獻及描述直到15世紀相對仍然較少。此外文獻亦只限於英國、法國及低地國家中找到。
中國風力獨輪車
中國的獨輪車，除由人推畜拉之外，更有在車架上，安裝風帆以利用風力推車前進的發明。這種車稱為「加帆車」，大約創制於5世紀。
獨輪車在明末清初傳到歐洲後，引起了巨大反響。17世紀英國著名詩人彌爾頓(JohnMilton)在其長詩《失樂園》中，寫下「中國人利用風帆駕駛藤製的輕車」的詩句。
在狹窄的路上運行，其運輸量比人力負荷、畜力馱載大過數倍。這種車可以在鄉村田野間勞作，又方便在崎嶇小路和山巒丘陵中行走。陳毅元帥曾經說，淮海戰役是山東人民用小車推出來的。既是指的這種手推獨輪車。正是這種獨輪車，也體現了人民的力量。
獨輪車的創始者據說就是三國時的蜀相諸葛亮，它的前身就是木牛流馬。這種獨輪車，在北方漢族與排子大車相比身形較小，俗稱「小車」，在西南漢族，用它行駛時「嘰咯嘰咯」響個不停，俗稱「雞公車」。江南漢族因它前頭尖，後頭兩個推把如同羊角，俗稱「羊角車」。古時候，女子結婚後回娘家時，用的就是這種獨輪車，回娘家時，丈夫推著車子，妻子坐在上面，就這樣兩人雙雙回到娘家。獨輪車在當時是一種既經濟而用得最廣的交通工具，這在交通運輸史上是一項十分重要的發明。
在運輸工具方面，人力和水力並用，在技術上有進一步發展。南朝祖沖之所造日行百里的所謂千里船和南朝梁侯景軍中的160槳快艇，都是人力推進的快速艦艇，南北朝時期出現了車船。唐代的李皋對車船的改進起了承前啟後的作用。上古時代的運輸，全靠手提、頭頂、肩扛、背負、橇引完成。後來，又以馬、牛來馱運，隨著農業、畜牧業和手工業生產的發展，產品不斷增多，交換也開始發生，產生了對運輸工具的要求，逐步創造出滾木、輪和軸，最後出現了車這種陸地運輸工具。原始的車輪沒有輪輻，這種車輪在漢、唐時代著作中稱之為「輇」。《左傳》記載，曾做過夏王朝「車正」（車輛總管）的奚仲最善於造車。夏代前後，出現了無輻條的輇和各種有輻條的車輪；漢代陸賈的《新語》中還說奚仲「撓曲為輪，因直為轅」，創造了有輻的車輪。由輇發展到輪，使車輛的行走部件發生了一次大變革，為殷代造車奠定了基礎。殷商和西周時已有相當精緻的兩輪車。陸上交通運輸工具不斷發展。1980年出土的秦始皇陵銅車馬代表了當時鑄造技術、金屬加工和組裝工藝的水平。如東漢以後出現的指南車記和里鼓車。
中國獨輪車特點
與其後在歐洲中世紀發明不同（車軸在前方用作運送較輕的負載），車軸在中間的中式獨輪車令它們負擔起重很多的重量。中國的獨輪車通常能夠一次負擔起六個人的重量，而且它並不是把大量的重量施加在拉動的人或動物上，而是把重量平均分布在拉動者與車輪本身。由從17世紀歐洲到達中國的來訪者中對此十分贊賞，並受到荷蘭東印度公司的一位成員范巴瀾（Andreas Everars van Braam Houckgeest）在1797年的著作中（精確描述了其設計及負重大的能力）表達對此的極度關注。 獨輪車用途的頂點在1971年二月發生，由太陽神14號的太空人利用月球獨輪車去運送月球石。獨輪車在其原理不變下不斷改良，例如經過摩托化、可折疊的獨輪車和把車輪改成充氣的。在1974年，英國發明家詹姆斯‧戴森（James Dyson）製作出他的球型獨輪車(Ballbarrow)，一個有球狀車輪的注塑膠制獨輪車。由本田技研工業製作的HPE60，一個電力輔助的一輪運搬機在1998年完成[31][32]。納米科技的發展顯示獨輪車的模式繼續啟發技師的靈感，從而出現了現今世上最小的機械裝置──納米手推車。
2014.11.03消息，Cycoped由24歲伯明翰人查克拉博蒂設計。騎車者可通過特製護目鏡（照片顯示）用大腦發出的電脈沖進行控制。護目鏡通過藍牙技術把這些信號發送到一個智能手機應用程序上。

⑺ 汽車的歷史

世界汽車百年歷史 (1766-1899)
1766年 英國發明家瓦特(1736--1819)改進了蒸汽機，拉開了第一次工業革命回的序幕。
1769年 法國陸軍工程師答古諾(1725--1804)製造出第一輛蒸汽機驅動的汽車。
1794年 英國人斯垂特首次提出把燃料和空氣混合製成混合氣體以供燃燒的構想。
1838年 英國發明家亨納特發明了世界第一台內燃機點火裝置，該項發明被世人稱之為「世界汽車發展史上的一場革命」。
1858年 法國工程師洛納因發明了世界上第一隻用陶瓷絕緣製成的電點火火花塞。
1859年 法國著名物理學家發明了鉛酸蓄電池，為汽車的用電創造了條件，被稱之為「意義深遠的發明」。
1893年 ①德國人狄塞爾在其論文《轉動式熱機原理和結構》中，首次論述了柴油發動機原理。②法國巴黎開始實行車輛登記、使用車牌並發放駕駛證。③杜里埃研製出美國歷史上的第一輛汽油發動機汽車。
希望我的回答可以幫到你，望採納謝謝

⑻ 自平衡小車是什麼時候開始流行的

關於電動車的充電時間：（1）一般以充滿為准，即充滿了就可以了；（2）如果是新電池前幾次充電，建議充電時間為12小時左右，不宜太長也不宜太短。

⑼ 兩輪車自動平衡原理研究

賽格威 思維車 (Segway ) 是一種電力驅動、具有自我平衡能力的個人用運輸載具，是都市用交通工具的一種。由美國發明家狄恩·卡門（Dean Kamen）與他的DEKA研發公司（DEKA Research and Development Corp.）團隊發明設計，並創立賽格威責任有限公司（Segway LLC.），自2001年12月起將賽格威商業化量產銷售。雖然曾經一度被認為是劃時代的科技發明前景一片看好，但由於諸多現實因素所致，賽格威的產品並沒有在上市後獲得原本預期的回響。
賽格威的運作原理主要是建立在一種被稱為「動態穩定」（Dynamic Stabilization）的基本原理上，也就是車輛本身的自動平衡能力。以內置的精密固態陀螺儀（Solid-State Gyroscopes）來判斷車身所處的姿勢狀態，透過精密且高速的中央微處理器計算出適當的指令後，驅動馬達來做到平衡的效果。假設我們以站在車上的駕駛人與車輛的總體重心縱軸作為參考線。當這條軸往前傾斜時，賽格威車身內的內置電動馬達會產生往前的力量，一方面平衡人與車往前傾倒的扭矩，一方面產生讓車輛前進的加速度，相反的，當陀螺儀發現駕駛人的重心往後傾時，也會產生向後的力量達到平衡效果。因此，駕駛人只要改變自己身體的角度往前或往後傾，賽格威就會根據傾斜的方向前進或後退，而速度則與駕駛人身體傾斜的程度呈正比。原則上，只要賽格威有正確打開電源且能保持足夠運作的電力，車上的人就不用擔心有傾倒跌落的可能，這與一般需要靠駕駛人自己進行平衡的滑板車等交通工具大大不同。 如果以第一款賽格威產品，賽格威 思維車（Segway HT，HT是Human Transporter、人類運輸器的縮寫）為例，這輛車上裝置了五個固態陀螺儀。事實上，車輛只需要三個陀螺儀就可以完全掌控車身的前後傾與側傾程度，因此多出的兩個陀螺儀其實是用來確保行車安全的備用裝置。車輛的能量來源是兩個鎳氫（NiMH）充電電池，較後期的車款上也可以選配蓄電量更大的鋰充電電池。除了前後傾修正與前進後退外，賽格威的轉向可透過兩種不同的方式達到，其中一種是如同大部分的腳踏車類或摩托車類交通工具一般，駕駛人在車輛持續前進（或者後退，這就是只有賽格威辦得到的動作）的狀態中將自己的身體重心往左右傾斜，利用自身重量所產生、與車身縱軸垂直的分量，作為轉彎時的向心力而達到轉向的目的。除此之外駕駛人也可以扭轉賽格威的龍頭（把手）部份，使車輛左右兩個車輪產生轉速差，例如當龍頭向左轉時，右輪的轉速會比左輪快，達到向左轉的效果。必要時，賽格威甚至可以做出一輪向前一輪向後的動作，達到原地轉向的效果，因此大幅提升這種交通工具的機動性。因為這種高度的機動性，再加上玻璃纖維材料製成的車輪，其踏面面積其實不比人類的雙腳大上多少，因此理論上賽格威可以到達得了人類所能走到的大部分地方，甚至包括路邊的人行道或落差不會太大的階梯（雖然部分地區的交通法規，禁止賽格威在這類地點行駛）。