八達嶺隧道工程的完成的歷史意義

『壹』 新八達嶺隧道

新八達嶺隧道全長12.01km，是京張高鐵正線9個隧道中最長隧道。隧道位於北京市昌平區南口鎮至延慶縣區段。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；最高設計時速為250km/h，是單洞雙線隧道；隧道設計有三個斜井進行輔助施工，均為永久性救援通道。

2018年12月13日10點18分，新八達嶺隧道順利貫通。

技術特點

一、項目特點

1.京張鐵路是2022年冬奧會的重點配套工程，新八達嶺隧道連續穿越居庸關、水關、八達嶺長城等重要風景名勝區，超淺埋穿越百年京張鐵路和石佛寺村，是京張鐵路最長、環保要求最嚴格、工期最緊張的隧道。

2.八達嶺長城站是亞洲規模最大的山嶺地下火車站，也是國內埋深及提升高度最大的高速鐵路地下站；車站分三層地下結構，自下而上分別為站台層、進站層及出站層（設備層），站台層與進出站通道層間預留約4.8m厚岩層；車站內修建各類大小洞室78個，斷面型式88個、洞室交叉節點密集，是國內最復雜的暗挖洞群車站。

車站採用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次採用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置，首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角

救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。

3.車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7m，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，施工技術難度大，施工組織復雜。

4.根據該隧道施工組織安排，12公里的隧道要在45個月完成，平均每月要完成開挖266米，還加上一個長城站單洞長1410米。為此八達嶺隧道設3個斜井、5個平行導坑，共計8個輔助導坑和各一個進口、出口工作面。

二、科技創新及對策

新結構：

隧道進口採用牌坊式、出口採用城關式洞門，實現了工程與文化環境相協調。

新材料：

1.大跨過渡段隧道噴混凝土中添加了新型納米材料，有效的提高了初期支護的早期強度。新工藝：

1.大跨過渡段採用「頂洞超前、分層下挖、預留核心、重點鎖定」的工法進行施工。

2.大跨段採用了預應力錨索、預應力錨桿、普通錨桿組合的復合支護體系，充分利用圍岩承載力，優化受力體系，減少二次襯砌的厚度。

3.隧道下穿文物和臨近復雜洞群首次採用電子雷管微損傷精準控制爆破技術，消除了對文物和環境的不利影響；

4.信息化的人機定位及智能交通實現新八達嶺隧道及地下車站多掌子面協同作業及物流運輸高效順暢。

5.新八達嶺隧道採用並行雙洞立體多分支斜井設計，採用多工作面協同作業有效滿足了環保和工期要求。

『貳』 京張鐵路修建成功具有什麼重大意義。

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

技術特點

①利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度；

②用馬萊(Mallet)復式機車（0-6-6-0），該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；

③關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；

④大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。

『叄』 八達嶺隧道特點

沒什麼特點呀

『肆』 八達嶺隧道開鑿了幾年

開鑿了兩年, 1907到1908年

『伍』 八達嶺隧道的簡介

1907～1908 年，由土木工程師詹天佑親自規劃督造。隧道從長城之下穿越燕山山脈八達嶺，進口端隧道版外線權路坡度為32.3468511‰,隧道內線路最大坡度為21.57‰。隧道穿過的岩層主要是較堅硬的片麻岩，另外還有部分角閃岩、頁岩和砂岩等，風化呈破碎和泥質狀態。

『陸』 京張鐵路的修建成功有什麼重大意義

京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自版己籌資、勘測、權設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。

京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

『柒』 居庸關和八達嶺隧道意示圖

呀~和我一樣~這個是作業，可能說的不太清楚
居庸關：畫一座山，在角下的最兩邊畫箭版頭（左邊權箭頭往右，右邊箭頭往左）
八達嶺：畫一座山，從山頂一直往下畫箭頭，在角下的最兩邊畫箭頭（左邊箭頭往右，右邊箭頭往左）然後在畫箭頭（在角兩邊的箭頭畫，→
←,就像這樣）

『捌』 八達嶺隧道的特點

中國自行來修建的第一座單自線越嶺鐵路隧道。位於北京市延慶縣，京包鐵路北京至張家口段（ 原京張鐵路）的青龍橋車站附近。1907～1908 年，由土木工程師詹天佑親自規劃督造。隧道從長城之下穿越燕山山脈八達嶺，進口端隧道外線路坡度為32.3‰,隧道內線路最大坡度為21.5‰。隧道穿過的岩層主要是較堅硬的片麻岩，另外還有部分角閃岩、頁岩和砂岩等,風化呈破碎和泥質狀態。為增加工作面，在隧道中部開鑿了一座深約25m的豎井，井上建有通風樓，供行車時排煙和通風用。隧道襯砌的拱圈採用預制混凝土磚砌築，邊牆用混凝土就地灌注，隧道底部用厚約100mm的石灰三合土鋪築。隧道全長1091米。這座隧道曾數次遭受過戰爭破壞。1968年曾對它進行過大修改造。

『玖』 用文字說明八達嶺隧道採用的方法、好處及技術要求

因為居庸關隧道的山勢高,岩層厚,所以不能像八達嶺隧道那樣採用中部鑿井法，方便省時間,而八達嶺隧道用中部鑿井法可以縮短工期.

『拾』 詹天佑開鑿八達嶺隧道的原因辦法好處

原因是因為八達嶺隧道長達一千一百多米，有居庸關隧道的三倍長。
辦法是採用中部鑿井法，先從山頂往下打一口豎井，在分別向兩頭開鑿，外面兩端也同時施工。
好處是開鑿這個隧道方便、省時間，把工期縮短了一半。