電氣化鐵路發展歷史

『壹』 電氣化鐵路的歷史

1903年，匈牙利出現了由架空的三根導線供電的三相交流電力機車，但很回快就停止了，主要答是維修太困難了。
1932年，匈牙利首先成功地在電氣化鐵道上采有16kV工頻單相交流電。
1950年，法國通過研究論證，修建了25KV單相工頻實驗線，並於1953年把單相交流電25KV80Hz電流制用於東南線，收到了良好的經濟效益。

『貳』 電氣化鐵路的發展

高速電氣化鐵路（high speed electric railway） 行車速度在200km/h～350 km/h的電氣化鐵路。國際上一般專將鐵路行車速度在100km/h及以下者稱為常速，屬在200 km/h以下稱為快速或准高速，在200 km/h以上者稱為高速。自20世紀50年代末始，一些科技發達國家就開始研究和建設高速電氣化鐵路，至1997年年底，全世界新建高速鐵路約4 400 km，其中日本新干線1952km，法國TGV1282km，德國ICE427km，義大利ETR 237km，西班牙AVE 471km。20世紀末一些科技水平較高的國家正在研究一種新型磁懸浮列車，其運行速度可達時速400km/h～500km/h。中國也開展了這方面的專題研究工作。

『叄』 中國第一條電氣化鐵路是什麼時候建成的

是1975年7月1日通車的。中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路，四川與全國溝通的版第一條鐵路，又權是中國第一條電氣化鐵路。北起陝西寶雞，過略陽、陽平關入四川，再經廣元到達成都，全長669公里，四川境內374公里。

『肆』 中國的第一條電氣化鐵路是哪什麽時間

1961年8月15日建成我國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路寶（雞）鳳（州）段。

這條電氣化鐵路的供電制式最初是按3000直流制設計的。後來了解到法國、前蘇聯、日本已成功採用了新的電流制——工頻單相交流制。

經過專家教授們反復論證對比，於1975年4月決定改用25KV工頻單相交流制，這種供電制式的確定，避免了我國電氣化鐵路發展中的彎路,為我國電氣化鐵路的發展打下了良好的技術基礎。

(4)電氣化鐵路發展歷史擴展閱讀：

中國電氣化鐵路發展：

20世紀90年代有10條線共計2795.76Km電氣化鐵路建成交付運營。

1998年5月28日，廣深線准高速電氣化工程竣工，8月28日正式投入運營。經過電氣化改造，2000年9月，第三線電氣化竣工通車，成為全國第一條的三線並行、全線封閉、全程電氣化鐵路。

2003年10月12日，秦沈客運專線正式開通運營，成為當時國內技術最先進的鐵路，也是國內第一條真正意義上的高速電氣化鐵路。

2008年8月1日京津高速電氣化鐵路開通運營。

2009年4月1日合武高速電氣化鐵路開通運營。

2009年12月26日武廣高鐵電氣化鐵路開通運營。2010年2月6日鄭西高速電氣化鐵路開通運營。我國電氣化鐵路進入了高速電氣化時代。

2012年12月17日，京九鐵路全線完成電氣化改造，標志著我國普速干線鐵路除青藏鐵路外，基本實現電氣化全覆蓋。

2014年，蘭新高速鐵路建成通車，標志著我國的電氣化鐵路正式大規模深入沙漠地帶。

目前，我國繼續推進高速鐵路、快速鐵路、城際鐵路和城市軌道交通等電力軌道交通工程的建設，電氣化鐵路里程將不斷增加

『伍』 中國電氣化鐵路發展的第一二三四五個階段是什麼時候

中鐵電來氣化局
第一階段1953年 是修建自中國第一條電氣化鐵路，寶成線開始

第二階段1978年 電氣化局進行了整頓和改革，參加了石太線、襄渝線、京秦線、隴海線等電氣化鐵路

第三階段1999年 電氣化局鋪設接觸網4000公里，同時也開始從鐵道部脫離，成為中央企業。

第四階段2001年後 企業改制，走向海外市場

『陸』 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

『柒』 中國電氣化鐵路發展的幾個階段

電氣化鐵路是當代最重要的一種鐵路類型，沿途設有大量電氣設備為電力機車（含動車組和非動車組）提供持續的動力能源。電力機車本身不帶能源，所需電能由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是由牽引變電所和接觸網（或供電軌）兩大部分組成。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線或高壓輸電纜送過來的電流送到鐵路上空的接觸電網或鐵軌旁邊的供電軌道中，接觸網或供電軌則是向電力機車直接輸送電能的電氣設備，電力機車通過集電弓或導電車輪從接觸網或供電軌中獲得所需電能。電氣化鐵路最早來源於有軌電車，後經過多年的發展演變不斷地拓展運用至其它種類的鐵路系統中。[2]
組成
牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。
變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電能，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流後，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以後已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相後，向接觸網供交流電。交流制供電電壓較高，發展很快。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就採用單相工頻（50赫）25千伏交流制，這一選擇有利於今後電氣化鐵路的發展。
和傳統的蒸汽機車或柴油機車牽引列車運行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。它包括電力機車、機務設施、牽引供電系統、各種電力裝置以及相應的鐵路通信、信號等設備。電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低、工作條件好等優點，對運量大的干線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區干線鐵路實現電氣化，在技術上、經濟上均有明顯的優越性。
分類
可以用以下方法來對電氣化鐵路進行分類：
供電導線類型：第三軌、高架電纜
供電類型：直流供電、交流供電
供電方式
軌道供電
採用軌道供電的電氣化鐵路通常鋪設有額外的供電軌道，用來連接電網和機車，為機車提供電力供應，亦被稱為第三軌供電，這條軌道被稱為第三軌。

電氣化鐵路
高架電纜
高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網上，分為柔性和剛性兩類，電力機車或動車組通過架式集電弓連接接觸網，從其中取電。
架空電纜和高架電纜是香港和台灣的說法，在中國大陸通常被稱為接觸網供電。在中國大陸，架空電纜和高架電纜一般是指高壓輸電線路。
兩種導線類型，最終都通過列車正常的運行軌道接地形成迴路。也有少數鐵路使用第四軌（例如倫敦地鐵）作為電流迴路。
高架電纜有個好處，就是同時能當高壓輸電道，如日本京急線。
直流
早期的電氣化鐵路採用電壓相對低的直流供電。機車或動車組的電動機直接連接在電網主線上，通過並聯或串聯在電動機上的電阻和繼電器來進行控制。

『捌』 世界電氣化鐵路發展歷史是什麼

直流供電時期
1879年5月柏林貿易展覽會上展示了第一條電氣化鐵道。這是一版條長約300m的橢圓形鐵路，權軌距1m，由150V的外部直流電源經第三軌供電,以兩條軌作為軌道迴路；電力機車只有945kg,這條電氣化鐵路雖然很短,卻奠定了電氣化鐵道的基礎. 電氣化鐵路
1881年在德國西門子公司的利希特非爾德——軍事學院修建了一條2.45km的電氣化鐵路，同年，在法國倫敦出現第一條架空導線供電的500m長的有軌電車線路,並於1885年正式投入商業運行中。
交流供電時期
1903年，匈牙利出現了由架空的三根導線供電的三相交流電力機車，但很快就停止了，主要是維修太困難了。 1932年，匈牙利首先成功地在電氣化鐵道上采有16kV工頻單相交流電。 1950年，法國通過研究論證，修建了25KV單相工頻實驗線，並於1953年把單相交流電25KV80Hz電流制用於東南線，收到了良好的經濟效益。

『玖』 世界鐵路運輸的發展歷史

希臘是第一個擁有路軌運輸的國家。至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。 1804年， Richard Trevithick 在英國威爾斯發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但沒賺到甚麼錢。第一台取得成功的蒸汽機車是 George Stephenson 在1829年建造的火箭號。
1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才令鐵路緩慢地衰落。
高架電纜在1888年發明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。 第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的火車逐漸取代蒸汽火車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
現時在全球 236 個國家和地區之中，有 144 個設有鐵路運輸 (包括全世界最小的國家教廷在內)，其中約 90 個國家提供客運鐵路服務。
中國第一條鐵路建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。

『拾』 世界上第一條電氣化鐵路是哪國造的

、電氣化鐵路的發展歷史1879年5月31日在柏林舉辦的世界博覽會上，由西門子和哈爾斯克公司展出了世界第一條電氣化鐵路。這條電氣化鐵路長約300米，線路呈橢圓形，軌距為l米，在上面運行的機車只有954公斤重，車上裝有2.2千瓦的直流電動機，由150伏的外部直流電源經中間的第三軌供電，以兩條走行軌作為迴路。1881年，在柏林郊區修建了一條2.45公里長的電車線路，採用180伏直流電源，分別由兩條彼此絕緣的軌道供電和作迴路。這種電車形式的電氣化鐵路的出現，極大地刺激了當時西歐、美國和日本。於是，很多國家紛紛開始興建電氣化鐵路。1893年，瑞典在斯德哥爾摩以北11公里長的區段實現了直流電力牽引。1895年，美國在巴爾的摩——俄亥俄間5.6公里長的隧道區段修建了675伏的直流電氣化鐵路。同年，日本在京都的下京區修建了6．7公里長的55 0伏的直流電氣化鐵路。1899年，瑞士在澤巴哈——維提金區段實現了電力牽引。1902年，義大利在瓦爾切里納線上修建了一條三相交流電氣化鐵路。不過這些電氣化鐵路大都是採用低壓直流和三相交流的，而且又都是修建在工礦線路和一些大城市的近郊線路上。後來，隨著工業的發展，逐漸發展到城市之間和運輸繁忙的鐵路干線上來了。 2、世界電氣化鐵路發展現狀與前景到了20世紀50年代，一些工業發達的國家，為了完成急劇增長的運輸任務，以及與其他運輸業競爭的需要，開始大規模地進行鐵路牽引動力現代化的建設，電氣化鐵路的建設速度不斷加快，修建的國家逐漸增多。獨聯體（原蘇聯）、日本、德國、法國、義大利和波蘭等國家的主要鐵路干線都已實現了電氣化，而且已經初步成網。近年來，一些發展中國家，如印度、朝鮮電氣化鐵路發展很快。泰國、馬來西亞等國家也開始發展電氣化鐵路。特別是我國電氣化鐵路更有了飛速的發展，現在，我國的電氣化鐵路建設速度，已躍居世界前列。現在，世界已進入建設高速電氣化鐵路的新時期，修建的國家越來越多。已建成的國家有日本、法國、德國、義大利、英國、西班牙、波蘭等，正在修建的國家有美國、瑞士、奧地利、瑞典、比利時、韓國、獨聯體等，還有一些國家和地區，如澳大利亞、荷蘭、加拿大、印度和我國台灣省等也在積極籌建高速電氣化鐵路。到目前為止，時速在200公里以上的高速電氣化鐵路長度已達5500多公里。預計到下個世紀初，世界高速電氣化鐵路長度將達到30000多公里。