貨船發展歷史

A. 船的發展史是什麼

舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。

1.在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。

然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。

「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子·說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。

2.經過長期實踐，古人創制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。

繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易·系辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。

它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀後，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反復多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。

有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易·系辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。

在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。

3.但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。

B. 散貨船的歷史

煤、穀物、礦石等干散貨，早先是由雜貨船承運的。隨著船舶專用化的發展，在20世紀初出現了鐵礦石專用運輸船，1912年又出現了自卸礦石船，直至第二次世界大戰，散貨船都是以礦石運輸船和運煤船為主發展起來的。二戰後，水泥、化肥、木片、糖等也開始採用散裝運輸方式，散貨船應用范圍和船隊規模快速擴大。世界散貨船保有量由1954年的61艘、116.7萬載重噸（其中礦石船佔70%）增至1960年的471艘、8711萬載重噸（其中礦石船佔57%）。此後，散貨船數量以更快的速度增長，在1960～1990年的30年間，散貨船艘數增長了9.8倍，載重噸數增長了27倍，1990年散貨船保有量達5087艘、24255萬載重噸。據英國勞氏船級社統計，2003年底時世界散貨船保有量為5888艘、30711萬載重噸，平均船齡為14.5年。
在1960～1975年的15年裡，散貨船數量急劇增加。1980年代前半期，與油船噸位急速減少相反，散貨船快速增長，但在1986～1994年間，散貨船數量有所下降，此後又呈現穩定增長趨勢。總體來看，1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船（含多用途貨船）四種類型船舶中，集裝箱船發展最快，散貨船增長也較快，油船噸位在前期大幅度下降後，近幾年緩慢增長，而常規雜貨船（含多用途貨船）呈持續減少趨勢。
大型化歷程：散貨船發展的另一特點是船舶大型化。1954年時，散貨船平均單船噸位僅為1.9萬載重噸，1973年起超過4萬載重噸，已達到5.4萬載重噸。散貨船隊平均單船噸位的增長，主要體現在6萬～8萬載重噸巴拿馬型、12萬～20萬載重噸好望角型和4萬～6萬載重噸大靈便型船的增加，而4萬載重噸以下船舶數量明顯減少。同時,各型散貨船的平均噸位也呈現增大趨勢。據一家海運信息服務公司統計，好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸，2003年已增至161088載重噸，同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294載重噸增至69970載重噸，靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由於受巴拿馬運河寬度限制，13年間只增加了5376載重噸，遠低於好望角型船舶增加的噸位（增加了31673載重噸）。推動散貨船大型化的主要因素有三個，即大型船的經濟性較好；船舶設計和建造水平的不斷提高；碼頭港口規模的擴大和設施的改進。

C. 船舶的發展歷史

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動。

1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船「克萊蒙脫」號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船「阿基米德」號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。

1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船「惠吉」號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇「透平尼亞」號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。

早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船「萬達爾」號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。

英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇「加特利克」號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。

當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇「鸚鵡螺」號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船「列寧」號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船「薩瓦納」號下水，功率為14700千瓦。

現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的「新愛德丸」號便是這種節能船的代表。

古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。

近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了「保民」「建威」「平海」等軍艦和「江新」「江華」等長江客貨船。

新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。

D. 船的歷史發展變化

一、三年磨一劍，大遼河一部氣勢磅礴的開山之作22集歷史文化專題片大遼河是由四平電視台、通遼電視台、吉林師范大學東北文化研究院跨省聯合拍攝，吉林、遼寧、河南、河北、內蒙古五省區十家電視台通力協作，歷時三年，耗資百萬，精心打造的歷史文化大片。他以生動的紀實手法全面展現了遼河厚重的歷史文化，是繼話說長江、話說運河之後，近二十年來用電視形式拍攝大河文化系列專題片中的力作。大遼河之所以成為歷史文化大片突出表現在以下幾個方面：（一）大遼河以廣闊的歷史空間，全面展現了大遼河的滄桑巨變。它以詳盡的史實闡述了從春秋戰國的群雄逐鹿到秦漢以來的三燕之都。在燕都懷古篇中就闡述了封建社會始創郡縣時北方已有燕郡。燕國進入強盛始於燕趙公。他是實行郡縣制的首創之君。他先後建立了上谷，漁陽，右北平，遼西，遼東五郡。位於遼河流域腹地的遼東郡自燕昭公始至明代中葉，一直是東北政治經濟文化中心。同時對內線長城作了陳述：萬里長城永不倒。
人們望長城就想起了秦始皇。但修築萬里長城並非秦始皇的首創。燕昭公為了鞏固打敗東胡開拓疆域的戰爭成果，阻止東胡再度南下，從遼東先行修築了一道綿延千里的長城。所經之地山高谷深，坡陡路險，被史學界稱為內線長城。
從遼金的草原皇都到大明前衛以至清初的葉赫氏衰落，大遼河以史實展現了古代北方各族人民與中原漢民共建共榮的歷史。從契丹人的金戈鐵馬到明統一後的祥和遼東都司時代，北方社會進入繁榮發展時期。
在近代的歷史發展中，大遼河以中日甲午戰爭、抗美援朝為重大歷史事件，謳歌了北方無數仁人志士為寫就中華民族歷史文化所表現出的高風亮節，從而使北方的歷史由遠古、中古至近代現代有了縱向的沿革與承襲，為文化的發展鋪下了浩瀚的歷史空間。
（二）在表現歷史人物上，大遼河以鮮明的形象，推出一大批推動歷史發展的人物。遼太祖耶律阿保機、金太祖完顏阿骨打、努爾哈赤、孝庄文皇後等都成為大遼河重筆渲染的歷史人物，並高度評價他們的歷史功績及地位。比如在草原黃都中對遼太祖的評價：耶律阿保機是中國北方最傑出的創業英主，他一生致力於廢除舊制，統一契丹；完善國體，建章建制，選賢任能，發展經濟，創制契丹文字，將遼河文化帶入一個空前繁榮的歷史階段。在大漠雙鷹篇中說：孝庄文皇後一生飽經滄桑，波瀾壯闊。她歷時三朝，輔立兩帝，運籌後宮而不臨朝擅權，順應時勢而不固守舊制：以執著的政治信念，孱弱的血肉之軀，像纖夫一樣拉動著中國歷史之船闖過了激流險灘。大遼河承載歷史，記錄文明。從史學角度講大遼河是一部遼河文明史詩。
（三）大遼河從文化的沿革上，跨越式地展現了北方多民族文化的發展進程。紅山文化，滿漢文化，滿蒙文化，漢族文化。從關東三大怪到滿人的子孫繩，從服飾到米糕，又從瀚林到行伍將軍，直至清代文學巨著紅樓夢的誕生，可謂由小到大，巨細皆收，以文托史，文史並貌。多民族文化交融，構成了大遼河文化傳播的主旋律。
講述遠古的故事，奏響大河神韻。從遼河的涓涓細流，道出咆哮奔騰的激流。世紀的變遷，人文掌故。不同的地域，多民族文化交相輝映，時空交錯，上下六千年。大遼河的奔涌把我們從遠古的洪荒帶到了現代文明。大遼河成為地方台以實力打造歷史文化精品篇章的典範。
二、探尋北方文化的來龍去脈，展現千古文明長卷世界各民族的文明始於遠古。不同的地域和不同的發展經歷是文化差異的客觀因素。以大河文明為主流的文化起源說，作為文明發展的主導觀延續至今。改革開放後，隨著思想觀念的變化和多元學術觀的產生，尤其考古學的發現，改變了人們對文化起源的認識。大遼河以北方的紅山文化為佐證，探尋北方文化發展的源頭，是一次前無古人的嘗試，其目的在於探尋北方文化的來龍去脈，展現千古文明長卷。
（一）大遼河以史為證來探源求根。歷史的天空閃爍著紅山文化熠熠生輝的星辰。紅山文化與其它文化在時空上互相碰撞，融合演義最終成為一個完整的系統文化，成為人類文明的曙光。時空變換，斗轉星移。歷史將失去的文明淹沒。
北方文化源起何時是大遼河的尋根所在。在紅山瑰寶篇中，大遼河以紅山文化考古為史學根基，展現了紅山文化遺址。大量的出土石器、陶器、玉器。中華第一龍、中華第一鳳、以及牛河梁女神廟、女神頭像等紅山文化瑰寶都成為中華文明史前文化的代表，是北方文明的基石，進而將中華文明史向前跨出了一千年。
（二）農耕文化與游牧文化的共存是大遼河表現多民族文化融合的文化探源。農耕文化與游牧文化是創造古代北方燦爛文化的兩大根基。農耕文化封閉、細膩、內向和精美娟秀；游牧文化開放、粗獷、外在和大氣豪放。正是有了兩種文明的交織，才有了北方文化的多民族共融的地域特徵。大遼河以遼、金、元、明、清作為北方文化繁榮發展的重要階段，闡述了以農耕文化為代表的漢文化與游牧文化為代表的北方少數民族文化，在漫長的歷史發展進程中的此消彼長的漸進過程。北方文化在兩大文明逐步融合的過程中，伴隨著王朝的交替更迭，歷史人物的興衰沉浮，在毀壞與創新中，在逐步同化中得以延續發展並形成了與中原文化不同的民族與地域特徵。
（三）從遠古的宗廟到民間歌舞，體現了文化的傳承。北方遼闊的科爾沁草原，馬背民族創造了悠久燦爛的文化。具有代表性的蒙古族安代舞成為民族文化之林中的奇葩，是現代民族舞蹈的創作之源。
廣為流傳的東北大秧歌和二人轉，作為北方藝術的代表，成為中華文化藝術的重要組成部分。大遼河從女神廟的聖婚儀式到薩滿教至安代舞，進而又從娘娘廟會的大秧歌，演變為二人轉，其文化傳承清晰可見。
三、以文化為先導地方台打造大船出海上個世紀末至本世紀初，隨著電視事業的發展，電視在推動經濟社會發展上所發揮的作用越來越大。以電視為載體，以歷史文化為主題反映地域文化的大型專題片相繼問世。以央視為代表的大型歷史文化專題片話說長江、話說運河成為這方面的代表作品。這些作品往往是溯源追流，談古論今，把歷史與文化、人文景觀與自然風光、經濟與社會融為一體，從而展現改革開放二十年來長江及運河流域所發生的巨大變化，以此推動經濟社會發展，其作用和影響是前所未有的。
大遼河正是從這個意義出發，運用電視藝術手段來打造大遼河這艘文化大船。它站在歷史的制高點俯瞰大遼河。從源至流，從古到今，從廟堂至江湖全方位多角度展現大遼河流域的歷史變遷，社會變革，文化興衰與繁榮的歷史，把北方悠久燦爛的文化推向全國，進而推動北方經濟社會的發展。
大遼河之所以成為地方台打造的大船就在於：首先，大遼河大題材，大氣魄，大手筆。大遼河之大，不僅在於其流域之大，更在於它作為一種河域文化現象，其源起與地位是史學界文化界學術爭論的焦點問題。大遼河以考古學術成果為史學依據，以兩個第一即中華第一龍、中華第一鳳之說作為文明起源，從而澄清了以往眾說紛紜，撲朔迷離的北方文化發祥史，使人類文明史向前跨越了一個世紀。大遼河將遼河文明形象地展現給世人是曠世之舉。
其次，大遼河大流向，一瀉千里，載著恢宏的歷史，浩瀚而澎湃。馬盂山縱橫流淌的燕山乳汁，遼河之源的老哈河以及大遼河流經的靈山秀水，山林荒漠，滋養的草原與平原。特定的自然環境造化了遼河獨特的歷史文化。秦時明月漢時關，萬里長徵人未還。但使龍城飛將在，不教胡馬度陰山。這千古流傳的詩句，讓世人感受到南北文化的巨大差異。北方文化長期拒正史門外的局面，以及漢文化中心說牢牢禁錮著人們的思想觀念。大遼河以敢為人先的氣魄，站在考古學前衛，大膽地將北方文明越進中華文明之先，並給予高度評價和贊揚。這從某種意義上講不能說不是一次文明起源觀念上的一次革命。
大遼河在文化上的融合觀念，是站在辯證唯物史觀上，既承認歷史以來漢文化與少數民族文化的同化，也更加強調多民族文化的兼容，在此基礎上突出地域與民族特色。這完全符合北方文化發展的自然規律。
再有，大遼河以歷史人物的群英譜來表現北方人傑地靈。歷史上北方民族出現過許多歷史人物。但由於歷史的局限，有的被寫入正史，有的則載入野史。這些叱吒風雲、名聲顯赫的人物，其歷史地位和作用的評價卻是眾說不一，有的是毀譽並存。然而大遼河卻站在時代的高度來評價和贊揚他們的歷史地位與功績，肯定了這些民族精英在推動歷史前進中的重要作用。大遼河是一部大片。但由於北方歷史文化發展的不平衡和客觀條件的局限，使大遼河在表現歷史文化上也不免存在著某些局限和不足。
首先，大遼河在敘述考古方面，對作為典型文化象徵的文物多橫向的直觀表述而缺少縱向的歷史沿革與具體的故事演義。如牛河梁女神廟、豬首龍等重要的較有說服力的文物。無論是文物還是文化現象，這種凸現而沒有歷史傳承的過程，猶如消失的瑪雅文化。這必將帶來更多的文化與學術爭議。
其次，在縱向表現歷史文化上缺少完整的脈絡，出現歷史與文化的明顯斷代與大跳躍。比如從庄嚴的史實一躍跳到歡快的民間秧歌舞，缺少必要的脈絡鏈接。這其中說明北方文化在某種程度上缺少一個系統性和完整性。這也許正是多民族文化更迭而造成文化斷層的客觀因素。戰爭是人類文明的破壞者。從史學角度，戰爭是政治經濟范疇，將其作為文化背景未嘗不可，作為諸多獨立部分寫入絢爛的文化篇章，破壞了整體布局與和諧。
再有，大型歷史文化專題片，多以史托今來傳承文明，溝通未來，為現實服務。大遼河忽略了建國以來，尤其是改革開放以來遼河流域翻天覆地的巨變，使大遼河觀後難免有厚古薄今之感，也使鮮明的主題失去了終極落腳點，隆起的大山少了制高的巔峰。
此外，大凡反映河域文化的片中，往往是沿河而下，從源至流順次有序。而大遼河在布局上突出兩頭，忽略中間。有波瀾壯闊的發源地和海口奇觀，卻沒有沿河而下的一瀉千里之勢，使部分篇章有珍珠脫線之感。
瑕不掩瑜。大遼河是地方台打造的精品，它作為電視文化現象所引發的思想和觀念的變化，必將極大地促進電視事業向著新的更高的目標邁進。以大遼河為源的文化藝術創作將層出不窮。大遼河將成為北方文化的響亮品牌，成為跨區域經濟

E. 貨船的發展簡況

運輸船舶的發展大致經歷了舟筏、木帆船（見帆船）和蒸汽機船三個階段，現在處於以柴油機為基本動力的鋼船時代（見運輸船舶發展史）。早在史前時期，人類已經利用舟筏作為水路運輸工具。從古埃及時代到19世紀初葉的漫長歷史時期內，木帆船一直是主要的水路運輸工具。蒸汽機發明後，運輸船舶於19世紀初進入以蒸汽機為動力的新時期，造船材料也逐漸以鐵代木。早期的蒸汽機船，是靠安裝在兩舷的巨大明輪推進的，因此機動船在中國通常稱為輪船。19世紀中葉以後，螺旋槳逐漸代替了明輪，造船材料也從用鐵發展到用鋼，船舶的噸位不斷增大。19世紀末，汽輪機和柴油機相繼問世，又為船舶提供了新的動力。第二次世界大戰以後，柴油機動力漸居主導地位。現在，幾乎所有的運輸船舶都以柴油機為動力。
19世紀70年代，英國在大西洋上開辟專門從事客運的定期航線。在此以前，運輸船舶是客貨混裝的。從那以後，航運發達國家競相建造設備齊全、豪華舒適的大型客船。20世紀60年代起，海上長途客船逐漸為遠程噴氣客機取代，但噸位較小、以旅遊為目的的旅遊船以及能同時載運私人汽車的汽車客船等則發展起來。早期的蒸汽機貨船都是雜貨船。20世紀初開始出現油船。40年代，散貨船又從雜貨船中分離出來。油船和散貨船按噸位計算在世界商船隊中佔有很大比重；傳統的雜貨船在艘數上仍居首位。從60年代起，運輸船舶進一步專業化，出現了一系列新的船種，如集裝箱船、液化氣船、滾裝船、載駁船等。集裝箱船發展最為迅速，發達國家的件雜貨運輸已基本上實現了集裝箱化。

F. 船的發展史

1.船的起源
在幾千年前，人們就發現過河困難的問題。若河淺和水流慢，人們就可以涉水渡河。但遇到河深和水流急的河流，人們就無法過河。後來，一些人發現抱著樹枝或粗的樹干，就可以浮渡過河。於是，人們就開始有意識地把樹枝捆成一紮，做成木筏。或把粗樹干挖空，使它成為獨木舟就可以過河了。這就是船的雛形。
2.古代槳船
在後來，人們開始在船上裝上許多船槳，以此來為船隻提供動力，使其不用隨波逐流，便於控制船隻，使船隻更安全。
小資料：公元前483年-前480年，雅典建造的大批三層槳戰船迅速完工。在雅典的穆尼奇安和茲阿發現在戰爭中趕修三層槳戰船的干船塢，其尺度為46×6米，此類戰船，經專家考證：船長37米、寬5米，撞角外伸3米。低層槳手共54人，中層54人；上層60人，後備槳手30人，除下層外，全部水手武裝完整。低層槳長2.3米，中層3.2米，上層4.3米，其最高航速在靜水中可達8節。
3.古代遠洋帆船
隨著人們的科技發展和貪婪的慾望，使人們開始了遠洋探險。在技術上，探險家們所使用的帆船比以前的人力多槳船先進多了。它裝上了高大的桅桿，桅桿上掛著大面積的帆布，使它能盡最大限度地利用海上的風能。這比起以前的船，速度更快，船身更大，更堅固，住在上面更舒適。它上面放置了大量的大炮，使它的攻擊力更強。
小資料：13世紀末，地中海加萊槳船（Galley）有了一定發展，因為在14和15世紀威尼斯人常是這類槳船的製造商，而且素以具有設計製造這類戰船的實力地位著稱，故有時又稱之為威尼斯加萊槳船。
4. 近代輪船
隨著人們步入工業時代，開始了轟轟烈烈的工業革命。英國人瓦特經過多年研究，廣泛吸取前人的經驗，製成了使用可靠的蒸汽機，並投入使用。那時有一位叫富爾頓的美國人，覺得用槳劃船會很累，而且效率不高，於是他就想用明輪來代替船槳。用蒸汽機驅動船隻。並於1870年在哈德遜河上成功地進行試航。這就是輪船的雛形。
1835年，英國人史密斯造了一艘裝有螺旋槳的船模型，引起了造船專家的注意。經研究發現，螺旋槳作為船的推進器比明輪力量大。於是裝明輪的輪船逐漸退出使用。但為了稱呼方便，裝螺旋槳的船還是叫輪船。
5.現代輪船
隨著人類的發展，現代的輪船已經不再用帆來輔助船航行，而且不再使用會嚴重污染環境而且效率低的蒸汽機，改用了柴油發動機。這是船的發展史上一個重要的里程碑。現代的輪船不僅裝上了高效的柴油發動機，而且還裝上了雷達、聲納、無線電等先進設備，使船隻遠洋航行變得更加安全。

G. 船的發展歷史

船是水路主要運輸工具。船的起源國尚無定論。早在公元前6000年，人類已在水上活動。世界上最早的船可能就是一根木頭，人們試著騎到水中漂浮的較大的木頭上，從而想到了造船。

中國是世界上最早製造出獨木舟的國家之一，並利用獨木舟和槳渡海。獨木舟就是把原木鑿空，人坐在上面的最簡單的船，是由筏演變而來的。雖然這種進化過程極其緩慢，但在船舶技術發展史上，卻邁出了重要的一步。獨木舟需要較先進的生產工具，依據一定的工藝過程來製造，製造技術比筏要難的多、其本身的技術也比筏先進得多，它已經具備了船的雛形。

在中國，商代已造出有艙的木板船，漢代的造船技術更為進步，船上除槳外，還有錨、舵。

唐代，李皋發明了利用車輪代替櫓、槳劃行的車船、槳劃行的車船。

宋代，船普遍使用羅盤針（指南針），並有了避免觸礁沉沒的隔水艙。同時，還出現了10桅10帆的大型船舶。15世紀，中國的帆船已成為世界上最大、最牢固、適航性最優越的船舶。中國古代航海造船技術的進步，在國際上處於領先地位。

18世紀，歐洲出現了蒸汽船。19世紀初，歐洲又出現了鐵船。19世紀中葉，船開始向大型化、現代化發展。

H. 船發展的歷史。

中國是世界上最早製造出獨木舟的國家之一，並利用獨木舟和槳渡海。獨木舟就是把原木鑿空，人坐在上面的最簡單的船，是由筏演變而來的。雖然這種進化過程極其緩慢，但在船舶技術發展史上，卻邁出了重要的一步。獨木舟需要較先進的生產工具，依據一定的工藝過程來製造，製造技術比筏要難的多、其本身的技術也比筏先進得多，它已經具備了船的雛形。 在中國，商代已造出有艙的木板船，漢代的造船技術更為進步，船上除槳外，還有錨、舵。
唐代，李皋發明了利用車輪代替櫓、槳劃行的車船、槳劃行的車船。
宋代，船普遍使用羅盤針（指南針），並有了避免觸礁沉沒的隔水艙。同時，還出現了10桅10帆的大型船舶。
15世紀，中國的帆船已成為世界上最大、最牢固、適航性最優越的船舶。中國古代航海造船技術的進步，在國際上處於領先地位。
18世紀，歐洲出現了蒸汽船。
19世紀初，歐洲又出現了鐵船。
19世紀中葉，船開始向大型化、現代化發展。
小艇商船 :以商業行為為目的的船隻。
客輪 : 旅客輸送用船。
貨船 : 貨物輸送用船（載客15人以下者）。如運輸原油的原油船、貨櫃船、散裝貨船等。 渡輪 : 主要運載貨物，乘客，汽車。
鐵道車兩渡輪 : 能運送大型鐵道車兩的渡輪。
貨客船 : 兼貨物輸送與旅客輸送用船。
救助作業船：用於海上救護工作。
工作船：處理打撈等工作打撈船，從事科研考察工作的科考船，事對航行中的船隻的維護修理工作的工程船。都屬於這一范疇。
漁船 : 用於捕魚業的用船。
非商船 : 非商業行為目的使用船隻。
快艇 : 主要用於水上娛樂，或賽艇比賽的船隻。種類有很多摩托艇，氣墊船都屬於這一類型。
拖船 : 推拉大船進出港的專用船。
引水船 : 帶引水人上下商船的專用船。
指航船：指明航道的船隻。
軍艦 :軍事用途船舶，如巡洋艦，驅逐艦等，船隻本身不用於軍事用途的軍屬船舶也歸為此類。潛水艇也是一種特殊的船舶。軍事用途的潛水艇歸於軍艦類。此外也有用於海底科研考察等工作的工作.
在公元前2900年前後，埃及人最先使用帆船。從那以後，一直到18世紀以前，帆船一直在海洋交通工具中占據統治地位。當時，許多帆船都是依靠一根桅桿張著一面帆前進。大約在距今500年前，開始出現有3～4根桅桿的多帆船，這種帆船船身堅固，不怕風浪。今天裝上引擎的大輪船被廣泛應用，小的帆船仍用於運動比賽、捕魚和本地貿易中。

I. 船舶歷史發展

船舶是指能航行或停泊於水域進行運輸或作業工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結構型式。船舶在國防、國民經濟和海洋開發等方面都佔有十分重要的地位。

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動。

1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船「克萊蒙脫」號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船「阿基米德」號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。

1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船「惠吉」號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇「透平尼亞」號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。

早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船「萬達爾」號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。

英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇「加特利克」號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。

當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇「鸚鵡螺」號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船「列寧」號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船「薩瓦納」號下水，功率為14700千瓦。

現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的「新愛德丸」號便是這種節能船的代表。

古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。

近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了「保民」「建威」「平海」等軍艦和「江新」「江華」等長江客貨船。

新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。