上海高鐵發展的歷史

㈠ 高鐵來源和歷史你知多少

世界上高鐵是從日來本源1964年奧運會前夕開始製造的。緊接著是1981年的法國，1991年的德國。

而中國的高鐵是從1990年看是論證，論證的是北京到上海的京滬高鐵，緊接著就准備出我國高鐵的研究項目。一直要就到2002年左右，期間研究出了不少高鐵。但是當時我們國家的工業基礎比較薄弱，研究出來的高鐵並沒有投入使用。為了進一步的發展，我們國家決定了「引進消化吸收再創新」這樣的一個過程。

2008年，我們都不會忘記的一年。也是在這一年，國家修通了京津城際300公里。而這個高鐵技術是從德國西門子引進來的。當時西門子想利用這個機會佔領中國市場，後來經過反復洽談，最後是在2006年才賣給我們國家。

高鐵的研製集眾家之所長，最後研製出了我們自己的高鐵技術。因為中國非常大，針對不同的地區，高鐵需要的材料也會不同，比如北方的寒冷，西北的風沙。我們的高鐵都經受住的考驗。

㈡ 高速鐵路的發展歷史

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

㈢ 上海鐵路局的歷史沿革

上海鐵路總公司
甲午戰爭後，清政府看到了鐵路帶來的積極面，對建鐵路不再像20年前那樣反對。
1896年，任命盛宣懷督辦鐵路總公司，當年11月盛宣懷將鐵路總公司設於經濟實力雄厚的上海，並在天津、漢口設兩個分局。
次年1月9號，鐵路在上海正式開張。總公司擬建蘆漢、蘇滬、粵漢等鐵路。首先籌銀300萬兩，修建滬淞鐵路。
1904年，清政府在北京設立鐵路總局，裁撤上海鐵路總公司。
滬寧鐵路管理局
鐵路發展初期，管理模式一般是一條鐵路線設立一個鐵路局。滬寧鐵路初建時，根據清政府鐵路總公司與英國中英銀公司簽訂的《滬寧鐵路借貸合同》規定，設立管理造路行車事務處，名為滬寧鐵路總管理處，辦公地點在上海。
總管理處由華員2人、英員3人組成。辦事採用會議制，實行少數服從多數的議事規則，重大事項都是英方說了算，中方處於無權的地位。經過多次交涉，清政府委派總辦1人，代表總管理處實施主權。滬寧鐵路建成通車後，滬寧鐵路總管理處改成滬寧鐵路管理處，管轄滬寧干線，上海至南京江邊，全場311.04公里；淞滬支線上海至吳淞炮台，全場16.09公里。局辦事處所設在上海北站，其中滬寧線為37個站、淞滬支線為4個站。
京滬滬杭甬鐵路管理局
民國初年，商辦鐵路紛紛收歸國有。滬杭甬鐵路起初是分段命歸的，分別叫滬嘉、甬嘉鐵路，1914年，滬嘉滬甬更名為滬杭甬鐵路，其他管理部門叫滬杭甬鐵路管理局，總局設在上海，並與滬寧路合設兩路總務處，由局長兼任處長。
1916年12月，滬杭甬鐵路與滬寧鐵路接軌工程完工，兩路直接通車。京滬滬杭甬鐵路管理局管轄南京——上海——杭州——寧波之鐵路及其支線。根據當時的鐵路編制專章規定，京滬滬杭甬鐵路管理局管轄事務遇單屬一路時，應單稱京滬鐵路局管理局或滬杭甬鐵路管理局。
1937年8月，日軍入侵上海，京滬滬杭甬鐵路地區相繼淪陷，日軍佔領後，成立「華中鐵道株式會社」，直到1945年8月日本投降。
京滬區鐵路管理局
抗日戰爭勝利後，國民政府交通部下令成立華中鐵路管理委員會。並於1945年10月收日偽「華中鐵道株式會社」所轄鐵路。國民政府交通部為便於回復交通和易於接受，按日偽原計劃分各區分別接受。在接收，按日偽原劃分各區分別接受。在接受告一段落後，路局按照交通部制定的鐵路分區管理辦法，以原有干線為基礎，將毗連線路悉數合並，以便管理。1946年3月，交通部下令改稱京滬區鐵路管理局。
京滬區鐵路管理局所轄線路有：京滬（滬寧）、滬杭甬兩干線和淞滬、虯江碼頭、日暉港等支線，線路總長1103.15公里。

㈣ 上海城市發展的歷史

上海（Shànghǎi）是中國第一大城市，世界第八大城市，中國中央四個直轄市之一。有超過2000萬人口居住和生活在上海及其附近地區。上海位於中國的華東地區，地處長江和黃浦江入海匯合處，是長江三角洲沖積平原的一部分。
昔日的上海，只是一個以漁業和棉紡織手工業為營的小鎮。19世紀，由於上海良好的港口位置使其開始展露鋒芒。1842年《南京條約》簽定後，上海成為中國開放對外通商的口岸之一，並很快因成為東西方貿易交流的中心而迅速發展。至20世紀30年代，上海成為跨國公司開展貿易和商務的樞紐。但在1949年建國之後，外國人幾乎全部離開了上海，上海隨即沒落。改革開放後的1990年，上海又開始重現往日的繁華，成為了今日中國最大的經濟中心和全球最大的貿易港口。
上海目前也是一座新興的旅遊目的地，由於它深厚的文化底蘊和眾多的歷史古跡，如上海的地標——浦西的外灘和新天地。但在一江之隔的浦東，卻呈現出另一番繁華景象：東方明珠電視塔與金貿大廈、上海環球金融中心等建築共同組成了全球第五大天際線——上海天際線。而在建的全國最高建築——上海塔則會使上海陸家嘴金融區的建築呈現「品」字形的三足鼎立之勢。
今日的上海，不光是中國重要的科技、貿易、金融和信息中心，更是一個國際文化交流和融合的地方。上海已經發展成為一個國際化大都市、全球重要的經濟和貿易中心。一些提案也提出上海會成為未來的全球城市。國際主流媒體更將上海形容為「世界經濟發展最快的典範」。
上海即將舉辦中國2010年上海世界博覽會。
、歷史沿革
1928年的上海外灘上海地區，吳淞江以南於公元751年（唐天寶十載）析嘉興東境、海鹽北境、崑山南境之地置華亭縣。1277年（元至元十四年）升華亭縣為華亭府，第二年改為松江府。至清代松江府轄有華亭、婁、上海、青浦、金山、奉賢、南匯7縣和川沙撫民廳。吳淞江以北於1218年1月7日（南宋嘉定十年十二月初九日）設嘉定縣，後又析出寶山縣。長江口的沙洲於907年左右（五代初）置崇明鎮，1277年升為崇明州，1369年（明洪武二年）改為崇明縣。上海市區原是吳淞江下游的一個漁村，至唐宋逐漸成為繁榮的港口。南宋咸淳年間（1265-1274年）建上海鎮，鎮因黃浦江西的上海浦得名。1291年（至元二十八年）經元朝廷批准，1292年正式分設上海縣，轄華亭縣東北、黃浦江東西兩岸的高昌、長人、北亭、海隅、新江等5鄉，為松江府屬縣。新近發掘的松江廣富林將上海歷史極大推前。
1927年設立上海特別市，1930年5月改稱上海市。
「申」、「滬」由來
上海，簡稱「滬」，別稱「申」。大約在六千年前，現在的上海西部即已成陸，東部地區成陸也有兩千年之久。相傳春秋戰國時期，上海曾經是楚國春申君黃歇的封邑，故上海別稱為「申」。公元四、五世紀時的晉朝，松江（現名蘇州河）和濱海一帶的居民多以捕魚為生，他們創造了一種竹編的捕魚工具叫「扈」，又因為當時江流入海處稱「瀆」，因此，松江下游一帶被稱為「扈瀆」，以後又改「扈」為「滬」。故稱上海為「滬」，又稱申城。
建城
唐天寶十年（公元751年），上海地區屬華亭縣（現今的松江區），范圍北到今天的虹口一帶，南到海邊，東到下沙。宋淳化二年（公元991年）因松江上游不斷淤淺，海岸線東移，大船出入不便，外來船舶只得停泊在松江的一條支流「上海浦」（其位置在今外灘以東至十六鋪附近的黃浦江中）上，南宋咸淳三年（公元1267年）在上海浦西岸設置市鎮，定名為上海鎮。元至元二十九年（公元1292年），元朝中央政府把上海鎮從華亭縣劃出，批准上海設立上海縣，標志著上海建城之始。
近代
16世紀（明代中葉），上海已成為全國棉紡織手工業中心。公元1685年（清康熙二十四年）清政府在上海設立海關。19世紀中葉，上海已成為商賈雲集的繁華港口。鴉片戰爭以後，上海被殖民主義者辟為「通商」口岸。1949年5月27日，上海獲得解放，開始新生。

㈤ 上海火車站的歷史變遷

中國近代的第一條營業鐵路1876年在上海建成，名叫吳淞鐵路，是英國怡和洋行採取欺騙手段擅自修建的。吳淞鐵路上海站的站址就在今河南北路、七浦路口。時稱上海火輪房，是上海最早火車站。當時站場佔地500平方米，車站南面是一條小河，這條小河後來被填沒，築成七浦路。清政府在1877年將吳淞鐵路贖回，最早的上海站也隨鐵路一起拆除。一直到數年前，河南北路上還有一家商場殘留著吳淞鐵路的信息，解放以來，那商場一直叫鐵馬商場，「鐵馬」是鐵馬路的意思，這是一個多世紀前人們對鐵路的通俗稱呼。隨著2006年以後河南北路、七浦路的拓寬改造工程，這最後一點關於當年鐵路的信息也湮沒了。
收回築造鐵路的權利以後，1898年，清政府主導建成了淞滬鐵路。淞滬鐵路上海站的站址在上海縣和寶山縣的界浜北岸（今閘北區天目東路）、老靶子路（今虹口區武進路）北隅。當時，這里四周相當荒僻，很少有老百姓居住，周邊多溝浜、荒地。當時的站屋只有兩間房，磚木結構，房子是中國江南傳統建築的模樣。此後不久滬寧鐵路建成並與之在這里交匯。滬寧鐵路上海站於1908年4月開始建造，次年7月竣工，取名滬寧車站。站場當時佔地10.5公頃，主體建築是一幢四層英式建築，佔地1950平方米，內有房屋76間，共5000平方米，集辦公、候車、售票於一體。建築採用英國古典主義建築風格，正面是兩個對稱的塔樓，對稱和水平分劃的元素體現得比較明顯。底層外牆用青島石構築，第一層樓以上均用鋼柱支架橫梁，紅磚砌牆，飾以淺色條形嵌石，配大理石廊柱和拱形門窗，室內用深色的桃木做護板，板上有淺浮雕。建在大廳中央的售票亭完全是木構造。當時，其規模為全國之最，遠勝於北京的前門車站（京奉鐵路正陽門車站）。1916年12月，滬寧、滬杭鐵路接軌，滬寧鐵路上海站成為兩路總站，改名上海北站。
1932年，日本帝國主義者挑起「一·二八」事變，滬寧鐵路局的四層辦公樓房毀於戰火。
翌年修復後，又在1937年「八·一三」淞滬抗戰中再遭日機轟炸破壞。抗日戰爭勝利後又進行了修復。
1949年5月28日20點50分，上海北站於滬寧線上駛出上海解放後的第一列客車。
1950年8月，經鐵道部批准，上海北站正式更名為上海站，隨後核定為特等站，辦理客運和零擔貨運。從50年代到80年代，上海站進行不斷的改造和擴建，至1980年，上海站已有到發線11股、候車室3985平方米，車站的到發能力擴大到29對。
1987年，旅客發送1859.0萬人次，旅客到達2077.4萬人次。然而車站的運輸能力難以適應旅客運輸量增長的需要，1987年底新客站啟用。

㈥ 上海的發展史

上海的歷史變遷 幾個世紀以來，上海都只是個小漁村，直到13世紀才發展為城鎮。公元751年，在今天的松江首先建起了行政縣，稱為華亭縣；至宋朝（公元991年），松江河南岸青浦東北又有青龍鎮。為了方便交通，商船都選擇今天黃浦外灘為停靠碼頭，河西岸於是逐漸出現一座城市取代青龍鎮，成為新的港口和商業中心。南宋時期（公元1260-1274年），上海地位日益重要，這里商船雲集，熱鬧非凡。公元1292年，元朝在此設立行政縣，到明朝已成為國家的紡織和手工業中心，並建起了第一座廠。清政府在公元1685年設立上海海關，一個國際性大商埠從此發展起來。鴉片戰爭結束後，英國強迫清政府簽訂喪權辱國的《南京條約》，這也是中國歷史上第一個不平等條約。根據條約規定，上海被開放成通商口岸，隧進一步淪為國際殖民地。外國資本的入侵壟斷了上海及東南沿岸的手工業，但同時也帶來了先進的科學技術和管理經驗，促進了上海的商業、金融、紡織、輕工業和交通運輸。同時，民族工商業也開始成熟起來。上海不僅成為中國的商業金融中心，也控制了國家的工業命脈。 上海西部在6000年前就已成陸。市區成陸約在10世紀前葉才全部形成。 公元前223年.秦滅楚後設會稽郡,治所在蘇州。會稽郡轄繆縣、由拳縣和海鹽縣。繆縣包括今嘉定、上海兩縣及青浦、松江兩縣大部和市區部分地區。今嘉定縣境內還有一個以繆命名的繆城鄉。秦始皇統一六國後,修築了一條由咸陽經湖北、湖南而抵江蘇、上海一帶的寬闊馳道。據史載,馳道寬50步,每隔3丈植樹一株。馳道通過今松江西北,「經青浦古塘橋,西通吳城」。公元前210年,秦始皇率丞相李斯、少子胡亥等一批文臣武將南下巡遊,曾通過松江西境和青浦南境的橫山、小崑山、三泖地帶,看到當地物產豐富,人眾熙攘,人們劃船在水上交易。這說明上海那時還沒有形成城市。 到了晉代上海地區主要依靠漁、鹽之利,經濟已相當發達。

㈦ 滬杭城際高速鐵路的歷史沿革

上海至杭州之間原有一條滬杭鐵路，建成於1909年，是中國最早建設的重要鐵路干線之一。在全國的鐵路網中，既有滬杭鐵路是最緊張、最繁忙的干線之一。隨著長三角地區經濟社會發展加快，在人員流動日益頻繁的同時，貨運需求也日益增大，既有滬杭鐵路已難以滿足客貨運輸需要，嚴重製約了經濟發展，迫切需要在滬杭間建設一條大容量快速客運通道。2009年2月26日，由鐵道部、上海市、浙江省、寶鋼集團共同投資的滬杭高速鐵路開工建設。
在科學發展觀指引下，滬杭高鐵廣大建設者以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為己任，以對黨對國家對人民群眾高度負責為宗旨，堅持把高鐵質量和安全擺在最核心、最本質、最重要的位置，積極推進工程建設。部、省、市建立領導小組協調機制，及時解決重大問題。上海鐵路局成立強有力的現場指揮機構，調動全局力量支持項目建設。滬杭高鐵建設和設計、施工、監理單位，抽調精兵強將投入現場，團結協作，科學組織，日夜奮戰，18個月建成了一條世界一流水平的高速鐵路。在2008年9月28日滬杭高鐵試運行中，「和諧號」CRH380A新一代高速動車組列車創下416.6公里的世界運營鐵路最高時速。
滬杭高鐵全線採用具有世界一流水平的無砟軌道技術、列車控制技術、客站建設技術、調度指揮技術、客運服務技術、牽引供電技術等一系列高鐵先進技術，創造了多項中國高鐵建設新成果。滬杭高鐵在建設中堅持科技創新，在高鐵大跨度連續梁施工、軟土地基施工、聯調聯試等技術方面取得了重大突破。特別是跨滬杭高速公路160米大跨度連續梁，採用轉體施工方式，不僅減少了對高速公路車輛通行 的干擾，降低了安全風險，而且大大縮短了施工工期，比同類跨度橋梁 約節省了6個月以上的時間，實現了中國乃至世界高速鐵路施工技術的突破，創造了拱橋跨度、自重和軟土地基建橋三個世界第一。
首次亮相滬杭高鐵的國產「和諧號」CRH380A新一代高速動車組，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，在多個方面進行了系統創新，達到世界領先水平。CRH380A新一代高速動車組外觀優雅別致，車廂內空間寬敞，簡潔舒適。

㈧ 上海的發展歷史

1949年5月上海解放後，成立上海市人民政府，設黃浦、老閘、邑廟、蓬萊、嵩山、盧灣、常熟、徐匯、長寧、普陀、閘北、靜安、新成、江寧、北站、虹口、北四川路、提籃橋、楊浦、榆林等20個區和新市、江灣、吳淞、大場、新涇、龍華、洋涇、真如、高橋等10個郊區。同時，上海的郊縣劃入蘇南、蘇北行署，後由江蘇省管轄。
1949年10月1日，中華人民共和國成立。上海仍為中央直轄市。上海市劃分為20個市區和10個郊區。
1956年經過行政調整，上海市轄區減為18個，轄15個市區和3個郊區。
1958年，為了適應城市發展的需要，將江蘇所屬上海地區的郊縣劃入上海市，至此，上海市轄黃浦、邑廟、蓬萊、盧灣、徐匯、長寧、普陀、閘北、新成、江寧、虹口、提籃橋、楊浦、榆林等14個區，浦東、嘉定、寶山、上海、崇明、松江、奉賢、南匯、青浦、川沙和金山等11個縣，總面積達6340.5平方公里，比建國初大十倍以上。
1960年1月，撤消邑廟、蓬萊設立南市區，有12個區和11個縣。
共18張
中華民國至今的上海地圖
1960年3月，浙江省舟山縣嵊泗人民公社劃屬上海市。
1961年上海市轄12區、10縣。1962年嵊泗又劃歸浙江省。
1964年，撤消閔行區與吳淞區，此後上海保持了10個區和10個縣不變達10餘年之久。
文化大革命結束後，1980、1981兩年，再置吳淞區與閔行區。
1988年，撤消吳淞區和寶山縣改為寶山區。
1992年，撤消嘉定縣，設立嘉定區。
為進一步改革開放，1993年撤消川沙縣，將其境域與黃浦、楊浦、南市的浦東地區和閔行的三林鄉合並設立浦東新區。同年，撤消上海縣和閔行區，組建新的閔行區。
1995年，上海市轄浦東新區、徐匯、長寧、普陀、閘北、虹口、楊浦、黃浦、南市、盧灣、靜安、寶山、閔行、嘉定等14區和南匯、奉賢、松江、金山、青浦、崇明等6縣，有106個街道、208個鎮、10個鄉和3590個居民委員會、2986個行政村。面積6340.5平方公里，其中陸地面積6218.65平方公里、水面積697平方公里。[18]
20世紀末，松江縣、青浦縣和金山縣也改為區。
2000年南市區劃入黃浦區。
2001年1月奉賢縣、南匯縣撤縣建區。

㈨ 上海鐵路局發展史

上海鐵路局http://ke..com/view/358358.htm