中國民航發展的歷史背景

A. 民用航空法的誕生背景

[1] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)
[2] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)
[3] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)
[4] 華棟,沈劈峰,虞躍. 海上搶險救助飛行行業管理問題初探[J]. 中國民用航空. 2006(05)
[5] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)
[6] 楊萬柳. 和諧視域中的中國民用航空法觀照——以民航法律體系的完善為視角[J]. 北京航空航天大學學報(社會科學版). 2011(05)
[7] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)
[8] 黃克勤. 我國民用航空法所體現的國際慣例[J]. 法學雜志. 1996(03)
[9] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)
[10] 民用航空事業的重要法律保障[J]. 人大工作通訊. 1996(01)
[11] 國內航空運輸承運人賠償責任限額規定[J]. 司法業務文選. 2006(24)

等等，很多，希望能幫到你。

B. 民航網怎麼樣有什麼背景

民航來網——中國最大的航源空旅遊電子商務交易平台，隸屬於順天旅行網路公司，是順天集團旗下子公司。民航網，原名中國民航網，是深圳市順天旅行網路有限公司的旗下網站。董事長「詹演明」有著業內鐵人的稱號，有著豐富的行業經驗，民航網由其一手創辦。以提供航空旅遊綜合分銷系統著稱，公司注冊地址在中國深圳市南山區沙河東路國際市長交流中心10層。是中國服務規模最大的航空旅遊電子商務交易平台。公司擁有專業的技術團隊和後台管理客服團隊，擁有多年從事航空旅遊業軟體管理系統開發、運維和客服經驗，其專業的技術開發能力和售後服務能力在業界遙遙領先。

參考資料:網路

C. 我國通用航空產業發展的國內外背景和現狀都有哪些呢

「通用航空規模快速擴大」已列入民航「十二五」發展的主要目標，提出「加快基礎設施版建設，擴大服權務領域和規模，促進通用航空快速發展」。
業內人士認為，作為我國經濟結構調整中的「新興增長點」，通用航空在未來十年或迎來爆發式增長，並將帶動相關產業鏈的迅猛發展 。
在中國目前通用飛機數量加起來不到1千輛，在美國大概23萬輛，這是一個非常巨大的差距。所以，中國通用航空基本上剛才也說了還沒有起步，國際上已經發展很成熟了。所以，我們經常做出一個結論和判斷，中國通用航空是中國改革開放30年以來唯一沒有開放發展的產業，這是成立的。因為，這個空間還很大。轉載自中機產城規劃設計研究院。

D. 古代航天航空發展史

■公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
中國古人在很早的時候就開始製作木鳥，以此寄託人類渴望在空中飛行的夢想。從古人的許多著作中，會發現製作能飛木鳥的眾多記載。古書中稱木鳥為木鳶、鵲、鵠等名。《韓非子·外儲說》記載著：墨子經三年製成的木鳶，飛行了一天就壞了；他的學生安慰他說，老師技術高超，木鳶雖然壞了，但畢竟飛成功了。在《墨子·魯問》中也有公輸班用竹木製成了能飛三天的飛鵲的記述。墨子是魯國的哲學家和科學家，公輸班就是傳說中的能工巧匠魯班。有關他們製作木鳥的歷史，大約發生在公元前500至400年期間。除他們二人外，還有如張衡、韓志和、高駢等木鳥製造家。其中漢朝張衡知名度最高，因他既是天文學家，又是渾天儀和候風地動儀的發明者。《太平御覽·文土傳》中就有張衡製造木鳥的記載。所存史料確鑿表明在公元前400年，中國人就已經使用竹木在嘗試製作能飛的原始器械了。這一點，得到世界科學界的一致認同。

■墜地而亡的先行者們
公元前9世紀，古英國的布拉德國王自造的一副飛翼，並試圖從倫敦阿波羅宮出發，當他飛越出城時，墜地駕崩了。這可能是有關人類模仿鳥類飛行的最早記錄之一。1503年，義大利的丹蒂也用自製雙翼飛行，雖然倖免一死，但也落下終生殘疾。1507年，英國的達米安從蘇格蘭的斯特林城堡縱身躍起，想要飛往法國，結果在城堡下摔斷了大腿。達米安並不服輸，他把失敗歸罪於使用了雞的羽毛。
■風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
風箏的起源可能與木鳥有關，它也起源於中國。風箏又名紙鳶、風鳶，紙鷂或鷂子，中國古籍當中有關風箏的史料比木鳥豐富。唐朝的《事物紀原》記載了漢初的韓信是風箏的發明人。唐朝的記述是：楚霸王被困垓下，韓信制風箏讓張良乘坐，飛上天空高唱楚歌，瓦解楚營軍心。宋朝的傳說為：劉邦征伐陳烯，韓信打算里應外合，便用風箏測量距離，想用挖地道的方法攻入未央宮。

《事物紀原》和《新唐書》分別記載了利用風箏求援的軼事。公元549年，梁武帝蕭衍被侯景兵困南京。武帝的將軍羊侃用風箏送出求援詔書。不料風箏被侯軍誤為妖術而射落，求援因此失敗。

更為離奇的風箏傳聞見於《白石礁真稿》：公元559年，北齊文宣帝時，大殺「元」姓宗族，彭城王元勰的孫子元韶被囚地牢。元韶堂弟為元韶製作風箏，他們二人從金風樓乘風箏雙雙飛逃。這些傳奇故事反映了中國古人的關於飛行的奇思妙想。今天看來仍然很有趣味。

■傳說戴達羅斯發明「人翅」飛出克里特島
東西方民族文化背景不同，但在對飛行的渴望上，卻有驚人的相似之處。

傳說雅典的戴達羅斯擅長雕刻，他的雕像栩栩如生；但他更熱衷工程技術，特別對建築格外偏愛。塔羅斯是戴達羅斯的外甥，但他因嫉妒殺害了向他學藝的塔羅斯。戴達羅斯被判流放到阿提克，不久又逃亡到克里特島。戴達羅斯被克里特的米諾斯國王尊為上賓，要他為人身牛頭怪建造一所無法外逃的宮殿。戴達羅斯以他的天才，建造了一座曲折迂迥、眼花繚亂的迷宮。後來，戴達羅斯用鳥羽按長短排列，用蜂蠟粘合，做成一對人造鳥翼。當試飛成功後，他為兒子伊卡洛斯做了一對小的羽翼，並向兒子傳授飛行技法。在起飛前，他告誡兒子：「飛得太低，海水會濕透羽翼；飛得太高，太陽會燒著羽毛。你要記住，永遠只能在太陽與大海中間飛行。」戴達羅斯父子用羽翼飛升而起，飛出克里特，越過薩摩斯。伊卡洛斯嘗到了飛行的甜頭，開始越出父親帶領的航線，振翅飛向高空。強裂的陽光融化了蜂蠟，分解的羽翼脫離了雙肩。伊卡洛斯企圖揮臂飛行，但無濟於事，洶涌的大海很快吞沒了他的身軀。戴達羅斯飛行的故事反映了古人對飛行的探索和嚮往。

■1250年羅傑·培根記述撲翼機的設想，15世紀達·芬奇作出具體設計，但一直未獲成功
人類在嘗試飛行的初期，一直是很直觀地模仿鳥類，用各種鳥羽或其他人造物，製成翅膀，「安裝」在人的身上。在經歷了許多失敗之後，人類逐漸認識到單純的利用羽翅是不能飛行的。於是開始尋找一種機械的方式。撲翼機就是這個階段的產物。最早的撲翼機也許就是英國的修道士羅傑·培根在1250年發表的《工藝和自然的奧秘》一文中所記述的：「供飛行用的機器，上坐一人，靠驅動器械使人造翅膀上下撲打空氣，盡可能地模仿鳥的動作飛行。」15世紀初，義大利的達·芬奇是歐洲文藝復興時斯的文藝、科學巨擘。他對飛行抱有熱忱，他也是研究撲翼機的著名人物。他的具體設想為，人俯卧在撲翼機中部，腳蹬後頂板，手扳前部裝有鳥羽的橫杵，就像劃槳一樣扇動空氣，推動飛行。這個方案是達·芬奇研究了鳥翅，利用物理和解剖知識而設想出來的。撲翼機和帶翼飛人相比是種進步，然而在本質上仍是仿鳥的人力飛行。這種影響一直延伸至飛機發明前夕。

自達·芬奇之後，有個土耳其人穿了一件寬大的帶框架的斗篷，利用撲翼原理飛行，不料框架經受不住空氣阻力而折斷，這位土耳其人不幸遇難。1678年，法國有個叫貝尼埃的鎖匠也制了一架撲翼機。他在肩上擔兩根桿子，桿端各裝一對鉸接的長方翼片。桿端向上擺動，翼片收攏，向下擺動，翼片展開。通過多次實驗，貝尼埃始終未能成功。1742年，62歲的巴凱維爾用四個翼形機構綁縛在自己四肢上，從巴黎旅館屋頂上奮身一躍，企圖飛越塞納河。但他飛了一半便墜河撞在船上，摔斷了腿。

■1731年俄國梁贊的一位平民發現熱氣球的飛行原理，此後許多熱氣球出現在歐洲上空
俄國梁贊有個人，名叫克拉庫特諾，他的職業只是普通的書記官。屋頂炊煙上升的景象使他禁不住想入非非，他反復設想能不能利用飛煙上天。1731年，他被自己的想法所激動，於是做了一隻肥大的口袋，自己坐在口袋下的套環里。當口袋盛滿熱煙後，果真慢慢升起。當升空大約十幾米的時候，一陣風把他吹向鍾樓，他抓住了鍾樓的繩索才沒有遇難。這大約是最早的氣球飛行實驗者。

氣球是一種沒有推進裝置，完全靠風力飄飛的航空器。它由氣囊和吊籃組成。氣囊是使用橡膠布、塑料薄膜或尼龍布等材料製成，裡面充滿輕於空氣的氣體。吊籃位於氣囊之下，內裝各種儀表、設備及氧氣裝置等。氣球又可分為熱氣球、氫氣球和氦氣球。熱氣球利用位於氣囊下方開口處的加熱器對空氣加熱，使氣囊內的空氣密度減小，從而產生靜浮力。氫氣和氦氣密度小，比空氣輕，因此氫氣球和氦氣球，氣囊下方都是封閉的，不需要進行加熱。氫氣易燃，氦氣比較安全。飛機使氣球飛行受到冷落，但它仍是人類的航空器之一。

■1783年8月第一隻氫氣球在法國升空，同年11月熱氣球第一次載人升空並航行9000米
1783年11月21日，法國人羅齊埃和達爾朗德在巴黎米也特堡，乘坐蒙特哥菲新制的熱氣球試飛。這個氣球高20多米，直徑約15米。它上升到1000米高度，在巴黎上空飄行25分鍾，最後平安降落在距起飛地約9000米之處。這是人類第一次成功的升空航行。

1783年8月26日，第一隻氫氣球升上了天空。這是法國物理學家查爾斯製作的。它的直徑為4米，是用絲綢和橡膠製成的。1783年12月1日，查爾斯乘坐一個直徑8.6米的氫氣球，從巴黎起飛，在2小時內飛行了45千米，實現了氫氣球首次載人飛行。

氫氣球升空性能優越，但因高空缺氧事故頻繁。1862年，2名英國人在8800米高度喪生，2名法國人也在同樣高度上遇難。氣球飛行是人類實現航空夢想的開始，給人們帶來新的希望。

■20世紀以後人類氣球飛行的著名紀錄
1927年，美國人格雷乘氣球升空，創造了12900米的高度紀錄，但是由於缺氧導致身亡。針對高空缺氧，瑞士人皮卡爾於1931年研製了氣球專用的充氧密封艙，這為氣球的升空高度不斷創新提供了保證。1933年「蘇聯1號」氣球升高到19000米；同年蘇聯又創22000米新紀錄。1957年8月19日，美國空軍西蒙斯少校創下了載人氣球30942米高度的世界紀錄。

1978年以前，人類曾進行了17次試圖橫越大西洋的氣球飛行，喪生7人卻未能如願。由於熱氣球的復興，1978年8月11日，3位美國人乘「雙鷹2號」氦氣球從美國緬因州海岩出發，開始了人類第18次橫越大西洋的氣球飛行。「雙鷹2號」為直徑20米，充氦5000立方米，用塗以人造橡膠的尼龍綢製成的氦氣球。氣球吊艙可容納3名乘員、生活必需品、儀器設備及2000千克壓艙物。氣球飛行高度為4000至7000米，經過137小時03分，全程5000餘千米的飛行，於8月17日傍晚，安全降落在巴黎西北的米塞雷小鎮上。橫越大西洋成功，創造了載人氣球飛行距離和留空時間的兩項世界紀錄，為人類氣球飛行的歷史功績畫上了圓滿的句號。這次飛行的3名乘員是：布魯佐、紐曼和安德森。

■1897年瑞典的「飛鷹」號探險隊遇難之謎
1896年，瑞典組成了「飛鷹號」氣球北極探險隊，隊員是安德萊、斯廷別克和費林克爾。他們准備從靠近北冰洋的斯匹次卑爾根群島起飛，越過北極，到達美洲。但由於天氣不佳，直到1897年7月11日才真正啟航。

這次航行的氣球是巴黎最有名的氣球作坊製造的，吊籃中准備了當時最好的科學儀器和導航儀表，氣球升到800米的高度之後，以每小時25千米的速度向北極漂去。然而，他們卻一去不復返。此後多年，瑞典曾派出許多救護隊多方尋找，都沒有找到他們的蹤跡。

33年以後，也就是1930年，挪威的獵人們在北極圈一個叫白島的地方偶然找到了一張照片底版，又發現了安德萊等人的飛行記錄和日記。最後，在一層積雪下找到了三位探險家，他們身上穿著用氣球碎片縫制的衣服。「飛鷹」號探險隊遺留的日記說明，當氣球墜落毀壞之後，他們准備走回陸地。由於迷失方向，他們步行兩個多月，最後來到北極最荒漠的一角白島。令人難以理解的是，沒有多久，他們就突然死去，最後一頁記錄的時間是10月17日。從現場情況分析，最先死亡的是斯廷別克，他的屍體上草草蓋著一些碎石。另外兩人躺在不遠的地方。爐灶上的鍋里有剩餘的食物，又有儲備的大量熊肉，餓死的可能性可以完全排除。有人認為最大的可能性是他們在熟睡中被凍死，但有的人又提出疑問：他們為什麼不是死在睡袋中呢？幾年前，丹麥醫生特萊德提出一種解釋，認為探險家們很可能吃了帶有旋毛蟲寄生病的熊肉受到傳染而死亡。為此特萊德檢查了北極熊的遺骸並檢查出了這種病菌。

直到目前，人們還沒有對這一事件找到圓滿的解釋。特別奇怪的是，斯廷別克是最先死去的人，但卻記下了最後一段日記，安德萊是一個沉著細心的極地探險家，而在他的日記中對斯廷別克的死卻又隻字未提。

E. 民航發展基金的背景介紹

財政部開征民航發展基金，取代原來對乘客徵收的機場建設費以及以版及對航空公司徵收的民航權基礎設施建設基金。國內航線旅客支出沒有變化，國際航線旅客多交20元。航空公司支出不變。
2012年3月17日，財政部發布《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），對旅客和航空公司徵收民航發展基金，同時，廢止原來對旅客徵收的機場建設費以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。
對於普通旅客而言，由於廢除的機場建設費與新征的民航發展基金都是每人次50元，因此實際支出沒有變化。但國際航線方面，由於機場建設費為每人次70元，而民航發展基金為每人次90元(含旅遊發展基金20元)，實際支出增加了20元。
財政部公布的《辦法》中稱，民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合並而成。其中，對旅客徵收的標准為，乘坐國內航班的旅客每人次50元；乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元(含旅遊發展基金20元)。而對航空公司的徵收標准，則與原來的民航基礎設施建設基金保持一致。
《辦法》自2012年4月1日起施行，原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的有關規定同時廢止。

F. 飛機的發明歷史

飛機是人類在20世紀所取得的最重大的科學技術成就之一，有人將它與電視和電腦並列為20世紀對人類影響最大的三大發明，關於世界上最早的飛機到底是由誰發明，各家有不同說法：
法國人認為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾（Clément Ader）發明，於1890年10月9日在法國試飛成功，部分人認為他發明了歷史上第一架飛機。
美國人認為飛機的發明者是美國人萊特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），於1903年12月17日上午10點35分在美國試飛成功。
巴西人認為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）發明了飛機，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的「14 bis」飛機成功地飛至60米高空是世界上第一次成功的動力飛行，之前的飛行並沒有達到真正意義上「飛」的標准。
一般普遍認為是由美國人萊特兄弟發明了飛機，而有部分人認為是由克雷芒·阿德爾或阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特所發明。 1903年美國萊特兄弟設計製造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現重於空氣的航空器的有動力、可操縱的飛行。第一次世界大戰中，飛機已用於作戰，當時飛機的速度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。20世紀40年代中期以後，發動機由活塞式發展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高；80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過20000千米，最大載重量超過100噸。
德國飛機製造業先驅古斯塔夫-韋斯科普夫於1901年成功試飛「禿鷲」飛行器，可以離開地面飛行2.5公里，如果該報道是真實的，古斯塔夫將比萊特兄弟研製飛機的時間早兩年。

1903年萊特兄弟研製世界第一架飛機成功試飛，因此聞名於世，然而最新一項研究表明，萊特兄弟並非發明飛機第一人，早在萊特兄弟公開其發明兩年前，一位德國發明家就研製一種飛行器，距離地面15米飛行2.5公里距離 。
《簡氏世界飛機》報道稱，德國飛機製造業先驅古斯塔夫·韋斯科普夫（Gustav Weisskopf）於1901年成功建造並試飛「禿鷲飛機」。據稱，古斯塔夫移居至美國，並改名為萊特海德，他可能是世界上第一位成功建造飛機的發明家。
在航空專家約翰·布朗（John Brown）的幫助下，成功研製了一款叫做「禿鷲」的飛行器，他於19世紀90年代從德國巴伐利亞州移居到美國，他設計一款「路面行駛飛行器」，體積很小完全可以停放在車庫中。古斯塔夫設想這款飛行機能夠驅動汽車在原野上行駛，或者折疊側翼，將汽車變成一架飛機。
之後他建造的「禿鷹飛行器」（也被稱為「21號」），其設計基於之前的飛行汽車模型。這款飛行器可裝配兩個發動器，一個20馬力發動機可用於汽車飛行，另一個10馬力發動機用於驅動汽車路面行駛。
之後飛行員可以在發動機之間進行選擇，當飛行發動機開啟時，將為飛行器兩個螺旋槳提供動力。據《布里奇波特先驅報》報道，古斯塔夫於1901年8月駕駛「禿鷲」飛行器在美國康涅狄格州郊外進行了測試，能夠展開翅膀，實現兩次演示飛行。在第二次飛行中，「禿鷲」距離地面15米，持續飛行了2.5公里。之後古斯塔夫再次更新了飛行器設計，並命名為「22號」，於1902年1月22日進行了一次演示飛行，當時有17位目擊者。如果報道是真實的，那麼古斯塔夫當之無愧地成為「世界第一位飛機製造者」，比萊特兄弟製造飛機早兩年時間。 二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上天空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。
20世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展史上取得的巨大進步。
1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。
飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但是，它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。
1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。
20世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。
1942年7月，德國23歲的奧海因經過千辛萬苦的努力，製造出了第一架噴氣式飛機，Me-262，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機比螺旋槳式飛機要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰，1944年8月德軍用37架噴氣式飛機擊落了18架美國的螺旋槳飛機，在同盟軍中引起了震驚。
噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。
1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1?06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。 飛機的發明，使人們在普遍受益的情況下又產生了新的不滿足。飛機起飛需要滑跑，需要修建相應的跑道和機場。這就帶來了諸多不便，於是有人開始探索可以進行垂直起落的飛行器，通稱直升機。
1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。
VS－300直升機誕生之後，影響巨大，尤其是從本世紀50年代開始，直升機的製造技術發展迅猛。50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後就進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術也經歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構，60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。
本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安－22、伊爾－76；美國生產的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯合研製的「協和」式和原蘇聯的圖－144。然而，超音速客機的發展並不樂觀。「協和」式飛機售價過高，且噪音污染大，影響效益，因而已於80年代停止生產。前蘇聯的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。 自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對於生活在20世紀以前的人類來說，難道不是一個人間奇跡嗎？
錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一隻大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對於現代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現在千里之外的另一座城市，這已經是十分平常的事了。一隻只銀燕把不同地區的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。
飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。那些不宜長時間運輸的牲畜和難以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現在尋常百姓的家中了。
在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應用於地質勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統的電子設備的飛機，可以迅速而准確地對廣大地區，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，乘坐飛機也可以毫不困難地到達。
當然，飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災難，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷。

G. 民航發展的社會歷史背景

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。
——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。
——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

H. 中國飛機歷史

中國飛機比較晚開發

I. 中國第一架飛機試飛成功的當時社會背景

1904年，日俄戰爭爆發，日俄兩個帝國主義國家，為了爭奪在我國東北的特權，在中國的土地上進行了一場狗咬狗的戰爭。在美國的調停下，1905年9月兩國訂立了《朴茨茅斯和約》，
和約竟規定將遼東半島南端的旅順口、大連及附近海域轉讓給日本；從長春到旅順口的鐵路也交給日本所有。面對這一切，腐敗的清政府卻置之不理，並予以承認。

這簡直是中國人民的奇恥大辱。他為清政府的腐敗無能而感到羞恥，為祖國的不幸而感到痛心。馮如發誓要用自己的一技之長報效祖國。起初，他想製造一艘軍艦獻給自己的祖國，以加強中國的海防力量。當時，由於美國萊特兄弟發明了飛機，在國際上引起強烈的反響。各國紛紛研製飛機、飛艇、航空武器，作為當時國防的先進裝備。馮如想，製造一艘軍艦，要耗費數百萬金錢，不如
造數百架飛機，價廉省工，用處更大。主意拿定以後，他對他的助下們說：「現在是競爭激烈的時代，飛機已經成為軍事上不可缺少的裝備，如果我們能夠製造出千百萬架飛機，分別駐守在中國的各港口，足以使中國的國防強大起來，外國列強再也不敢欺負我們！」當有人對是否有能力研製飛機提出疑問的時候，馮如堅定地說：「我發誓要用畢生的精力為國家研製成飛機。苟無成，毋寧死！」