中國客機發動機發展歷史

Ⅰ 中國飛機發展史

初教-5教練機，我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機

初教-6串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力^,

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產。首飛的試飛員是吳克明，當時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5

飛行員在殲-5旁談話——請注意當時帶有軍銜的蘇式軍裝

殲教-5是在殲-5甲的基礎上改型設計的全天候雙座噴氣教練機，由成都飛機工業公司負責

殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管戰斗的具體情況如何，這些戰績是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰，目前還裝備有一定數量，主要用於訓練

殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛|

殲-12輕型戰斗機是我國第一種完全依靠本國技術力量進行設計和製造的噴氣戰斗機。它擺脫前蘇聯系列飛機的設計格局，為我國獨立自主研製戰斗機奠定了良好基礎。但由於殲-12的一系列致命弱點，它最終夭折，從未正式服役

轟-5前線輕型戰術轟炸機，是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野.

轟電-5，機尾有加裝的天線

轟-5的機頭，機頭裝有23-1型23mm固定機炮。23-1機炮初速680米/秒，射速800發/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機炮

轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機採用兩台圖曼采夫渦輪噴氣發動機，翼型後掠，1948年開始研製，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機於66年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由於我國之後一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，並仍在繼續改進生產之中

運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產

直-5有一種武裝直升機改型。機腹加裝了一個12.7mm機槍槍塔，兩側攜帶火箭發射器

1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為「中國無人機之父」的中國工程院院士趙煦將軍

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號「吊鉤」)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期

安-30是從安-24系列發展而來的航空測繪飛機，原型為軍用的安-26型。安-30於1974年首次試飛，除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國

殲-7戰斗機，原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰斗機，第二代超音速戰斗機，有多種改型

是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達作用距離短、火力弱等缺點。我國於1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備於蘇聯、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作

殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機的兩種改進型，而MG型又是由E型發展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機動性改進的重大嘗試，事實證明這一改型是相當成功的

殲教-7，是我國在殲-7基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。81年起貴州航空集團以殲-7II戰斗機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰斗機飛行員的飛行訓練

強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱「強擊機」，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動盪曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天

運-8運輸機由陝西飛機製造公司研製，為中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型為蘇聯安-12。該機可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機製造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功

運-11是我國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙發多用途運輸機。哈飛於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計，1975年12月30日Y-11原型機首次試飛成功。運-11實現了當年設計，當年試制，當年上天的目標。1977年4月3日設計定型投入生產

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型

水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功

殲-8戰斗機是我國在殲-7，即米格-21的基礎上獨立進行重大改進研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。J

沈飛公司在殲-8的基礎上研製了殲-8Ⅱ飛機。1984年6月12日，原型機首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領導參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產品定型委員會正式批准殲8Ⅱ飛機設計定型

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，後任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出「提高訓練效率，降低訓練費用」的研製思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研製教-8。巴基斯坦方面投資了25%，並負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始製造原型機，共製造5架原型機(3架試飛，2架用於靜力試驗)，001與003號原型機分別於1990年11月26日和91年10月首飛。隨後15架預生產型開工，並在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號

殲轟-7「飛豹」，對外名稱FBC-1，是由我國於80年代開始自行設計研製的中型戰斗轟炸機。該機主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰飛機中耀眼的新星。該機由中國西安飛機工業公司負責研製

殲-7MFmp0

FC-1戰斗機於2003年8月勝利首飛！FC-1戰斗機已正式命名為「梟龍」。,

國產化的蘇-27將命名為殲-11#_

蘇-30多用途戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27基礎上改進而成的戰斗轟炸機。其研製工作始於80年代初，最初的兩架原型機在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30>|

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8H=V

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊-&3

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景ULr

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多|"

「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。qN.L 解放軍選定了當時已不算最先進的「小羚羊」直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架「小羚羊」。不想解放軍由於軍費所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型「小羚羊」，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過「小羚羊」。86年陸軍航空兵組建後，「小羚羊」全部歸入陸航部隊}Y

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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運輸機，而運-8等只能算中小型運輸機。由於尚無法立即仿製伊爾-76，只可以依賴進口。但經費的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護、訓練、故障的數量，我軍可用的大型運輸機可以說是嚴重不足。因此仿製或研製大型運輸機，迫在眉睫juT

ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作

殲-10，按西方劃分戰斗機的方法，屬於典型的第三代戰斗機。殲-10將是我國第一種自行設計的、裝備部隊使用的第三代戰斗機，第一種自行設計的、真正兼有空優/對地雙重作戰能力的作戰飛機。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間里，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆「國產心」。

中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70「黑鷹」直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑制裝置。

陸軍的米-8有的用於專人運輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發射器。而米-17主要用於空降突擊運輸，因此多數有武器系統和箔條/紅外誘餌發射器[)

解放軍空降兵部隊正在登機。圖中可見空降兵分隊的標准裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發射器等支援火力

米-17發射火箭彈，注意發射器尾部噴出的火焰在導向板的作用下偏離機體

米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發射器

文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，於67年4月啟動「小殲」的研製計劃。計劃突出新殲擊機要小、輕、靈，按當時「開展空中游擊戰」的設計思想，本意是要研製一種高機動靈活，短距起降，維護簡單，造價低廉的小型戰斗機。69年南昌飛機製造廠正式接受了研製任務，次年3月正式定名「殲-12」。由我國著名航空設計師陸孝彭同志(下圖)任主設計師。原型機於1970年12月首飛成功，73年9月向中央領導做匯報表演，當時葉劍英元帥贊譽其為「空中李向陽」。名如其機，殲-12飛機機動性確實相當不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加

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Ⅱ 中國民航飛機的發展歷程

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

Ⅲ 民航飛機的發展經歷了哪些變化

民用客機百年發展歷程（紀念航空百年特別報道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機後，飛機技術在運用到軍事和民用的過程中不斷發展。100年來，飛機的發展經歷了哪些變革，未來飛機又將怎樣發展呢？
民航事業的初創與活塞時代
第一次世界大戰前，民用航空飛行試驗已經開始。1914年第一次世界大戰爆發，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術力量都集中起來為戰爭服務。短短4年，飛機的運載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰結束前，航空技術都以活塞動力為主。
一戰後，軍事需求的銳減迫使航空工業向民用方面尋找出路。但在民用航空發展的前10年，運輸機大都是戰時的轟炸機改裝的，飛機的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運只能靠補貼生存。
1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩。該機投入航線後一舉改變了航空公司虧損經營的局面。
此後，全金屬結構的採用以及發動機的發展，使民用飛機明顯地朝大型化方向發展：1953年的DC—7可載客110人，並使橫越美國大陸的時間由原來的18—20小時縮短到10小時。
噴氣式客機經過5代發展
活塞式發動機有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術的發展，噴氣式發動機應運而生。二戰後不久，噴氣戰斗機和噴氣轟炸機就達到了實用化。那麼，噴氣發動機能否用於民航客機呢？英國德·哈維蘭
公司研製的「彗星」
號噴氣客機表明，噴氣式客機飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優勢還有航程更遠、載客量更大。
1949年7月27日，「彗星」號進行了首次試飛，平均時速721千米，遠遠超過任何活塞式客機。但「彗星」號客機命運不佳。由於設計者沒有認識到顫振問題，它多次空中解體，機毀人亡，波音公司採取措施，研製出性能更為優異的波音707噴氣客機，使該公司一躍成為民航飛機領域的霸主，並確立了噴氣客機的歷史地位。
自20世紀50年代末開始，大型干線噴氣客機經過了5代發展。每一代的發展主要與發動機性能、載重與航程、經濟性以及年代等有關，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠的客機，最大載客量可達714人。
超音速客機出師未捷
航空工程師們對噴氣客機的速度並不滿意，如果民航客機能實現超音速飛行，可使飛機速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時間。1976年，英國和法國合作研製的協和客機投入使用。盡管協和飛機在技術上有許多重大突破，但在商業上，它卻是個失敗者。協和飛機主要有三大缺點：第一，經濟性差。協和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經濟艙的票價比亞音速飛機的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協和的航程為6500千米，無法充分發揮速度優勢。特別是在太平洋航線上，協和無用武之地。第三，噪音污染嚴重。協和式噪音水平高，按規定，不得在大陸上空進行超音速飛行。2003年，英法同時決定協和客機永久退出航線。第一代超音速客機就此劃上了句號。
民航客機技術的未來
隨著民航事業的迅速發展，乘坐飛機的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負擔；另一方面人們對於遠程航線特別是越洋航線的飛行時間仍感偏長。因此，未來的客機需要朝高速化和巨型化方向發展。
在高速化方面，不少專家對超音速客機持樂觀態度，第二代超音速客機已有若干種方案。發動機技術的改善可能是第二代超音速客機成敗的關鍵。為降低雜訊，將在其發動機短艙上採用吸音材料。
另一個發展方向是超大型飛機，即載客量在600—800座的巨型干線客機。2000年，空中客車公司宣布正式開始研製超大型客機A380，一時間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機，初期載客量為555人，改進後可提高到800人，是名副其實的「巨型客機」。空中客車公司稱，A380客機內設各種娛樂設施，能給旅行者提供「空中旅館」式的享受。A380計劃於2006年投入運營。▲
（本文作者系北京航空航天大學人文社會科學學院副院長、教授）

Ⅳ 中國民航機隊發展史（詳細到機型和引進及使用年份）

截止到1998年，民航全行業擁有飛機架，其中運輸飛機461架，通用航空飛機262架，教學校驗飛機156架。目前中國民航的主力機隊機齡短、技術新，經濟性能好，機型大多為世界先進機型。

1949年11月9日「兩航」起義，從香港飛回12架飛機，加上1950年下半年到1951年組織」兩航」機務人員修復的國民黨遺留在大陸上的17架飛機，構成了新中國民航事業創建初期飛行工具的主體。

1959年，中國民航購買了蘇聯伊爾一18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機；1963年，中國民航又購買了英國的子爵號飛機，從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。伴隨著國際航線的開辟，在周恩來總理的親自關懷和國務院各有關部委的大力支持下，中國民航於1973年從美國購買了10架波音707飛機。

改革開放後，為改變中國民航運輸機群落後於先進國家的狀況，中國民航加速機型更新，1980年，購買了波音747SP型寬體客機， 1983年又購買了波音747一200型、波音737和MD一80型客機。1985年，5架A310落戶上海，使中國民航使用的運輸飛機同國際民航先進水平的差距進一步縮小。為適應發展航空運輸對運力的需求，90年代初，中國民航加快飛機引進和更新換代的步伐，採取多種融資方式添置運輸飛機，使機隊規模不斷擴大，運輸能力大為提高。1997年是中國民航機隊迅速壯大的一年，全年接收和預訂購飛機數量均為歷史之最。

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

Ⅳ 航空發動機的發展史

活塞式發動機時期
早期液冷發動機居主導地位。19世紀末，在內燃機開始用於汽車的同時，人們即聯想到把內燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源，並著手這方面的試驗。
1903年，美國萊特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷發動機改裝之後，成功地用到他們的飛行者一號飛機上進行飛行試驗。這台發動機只發出8.95 kW的功率，重量卻有81 kg，功重比為0.11kW/daN。發動機通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動兩個直徑為2.6m的木製螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12s,飛行距離為36.6m。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操作的重於空氣飛行器的成功飛行。
在飛機用於戰爭目的的推動下，航空特別是在歐洲開始蓬勃發展，法國在當時處於領先地位。美國雖然發明了動力飛機並且製造了第一架軍用飛機，但在參戰時連一架可用的新式飛機都沒有。在前線的美國航空中隊的6287架飛機中有4791架是法國飛機，如裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發動機的斯佩德戰斗機。這種發動機的功率已達130~220kW, 推重比為0.7kW/daN左右。飛機速度超過200km/h，升限6650m。
當時，飛機的飛行速度還比較小，氣冷發動機冷卻困難。為了冷卻，發動機裸露在外，阻力又較大。因此，大多數飛機特別是戰斗機採用的是液冷式發動機。期間，1908年由法國塞甘兄弟發明旋轉汽缸氣冷星型發動機曾風行一時。這種曲軸固定而汽缸旋轉的發動機終因功率的增大受到限制，在固定汽缸的氣冷星型發動機的冷卻問題解決之後退出了歷史舞台。
在兩次世界大戰之間，在活塞式發動機領域出現幾項重要的發明：發動機整流罩既減小了飛機阻力，又解決了氣冷發動機的冷卻困難問題，甚至可以的設計兩排或四排汽缸的發動機，為增加功率創造了條件；廢氣渦輪增壓器提高了高空條件下的進氣壓力，改善了發動機的高空性能；變距螺旋槳可增加螺旋槳的效率和發動機的功率輸出；內充金屬鈉的冷卻排氣門解決了排氣門的過熱問題；向汽缸內噴水和甲醇的混合液可在短時內增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸內燃燒前壓力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
從20世紀20年代中期開始，氣冷發動機發展迅速，但液冷發動機仍有一席之地在此期間，在整流罩解決了阻力和冷卻問題後，氣冷星型發動機由於有剛性大，重量輕，可靠性、維修性和生存性好，功率增長潛力大等優點而得到迅速發展,並開始在大型轟炸機、運輸機和對地攻擊機上取代液冷發動機。在20世紀20年代中期，美國萊特公司和普·惠公司先後發展出單排的旋風和颶風以及黃蜂和大黃蜂發動機，最大功率超過400kW，功重比超過1kW/daN。到第二次世界大戰爆發時，由於雙排氣冷星型發動機的研製成功，發動機功率已提高到600~820kW。此時，螺旋槳戰斗機的飛行速度已超過500km/h，飛行高度達10000m。
在第二次世紀大戰期間，氣冷星型發動機繼續向大功率方向發展。其中比較著名的有普·惠公司的雙排雙黃蜂（(R-2800)和四排巨黃蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，開始時功率為1230kW, 共發展出5個系列幾十個改型，最後功率達到2088kW，用於大量的軍民用飛機和直升機。單單為P-47戰斗機就生產了24000台R-2800發動機，其中P-47 J的最大速度達805km/h。雖然有爭議，但據說這是第二次世界大戰中飛得最快的戰斗機。這種發動機在航空史上佔有特殊的地位。在航空博物館或航空展覽會上，R-2800總是放置在中央位置。甚至有的航空史書上說，如果沒有R-2800發動機，在第二次世界大戰中盟國的取勝要困難得多。後者有四排28個汽缸，排量為71.5L，功率為2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式發動機，用於一些大型轟炸機和運輸機。1941年，圍繞六台R-4360發動機設計的B-36轟炸機是少數推進式飛機之一，但未投入使用。
萊特公司的R-2600和R-3350發動機也是很有名的雙排氣冷星型發動機。前者在1939推出，功率為1120kW，用於第一架載買票旅客飛越大西洋的波音公司快帆314型四發水上飛機以及一些較小的魚雷機、轟炸機和攻擊機。後者在1941年投入使用，開始時功率為2088kW，主要用於著名的B-29空中堡壘戰略轟炸機。R-3350在戰後發展出一種重要改型--渦輪組合發動機。發動機的排氣驅動三個沿周向均布的廢氣渦輪，每個渦輪在最大狀態下可發出150kW的功率。這樣，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低達0.23kg/(kW·h)。1946年9月，裝兩台R-3350渦輪組合發動機的P2V1海王星飛機創造了18090km的空中不加油的飛行距離世界紀錄。液冷發動機與氣冷發動機之間的競爭在第二次世界大戰中仍在繼續。液冷發動機雖然有許多缺點，但它的迎風面積小，對高速戰斗機特別有利。而且，戰斗機的飛行高度高，受地面火力的威脅小，液冷發動機易損的弱點不突出。所以，它在許多戰斗機上得到應用。例如，美國在這次大戰中生產量最大的5種戰斗機中有4種採用液冷發動機。其中，值得一提的是英國羅-羅公司的梅林發動機。它在1935年11月在颶風戰斗機上首次飛行時，功率達到708kW；1936年在噴火戰斗機上飛行時，功率提高到783kW。
這兩種飛機都是第二次世界大戰期間有名的戰斗機，速度分別達到624km/h和750km/h。梅林發動機的功率在戰爭末期達到1238kW，甚至創造過1491kW的紀錄。美國派克公司按專利生產了梅林發動機，用於改裝P-51野馬戰斗機，使一種平常的飛機變成戰時最優秀的戰斗機。野馬戰斗機採用一種不常見的五葉螺旋槳，安裝梅林發動機後，最大速度達到760km/h，飛行高度為15000m。除具有當時最快的速度外，野馬戰斗機的另一個突出的優點是有驚人的遠航能力，它可以把盟軍的轟炸機一直護送到柏林。到戰爭結束時，野馬戰斗機在空戰中共擊落敵機4950架，居歐洲戰場的首位。而在遠東和太平洋戰場上，則是由於裝備了氣冷發動機的F6F地獄貓戰斗機的參戰，才結束了日本零式戰斗機的霸主地位。航空史學界把野馬飛機看作螺旋槳戰斗機的頂峰之作。
在第二次世界大戰開始之後和戰後的最主要的技術進展有直接注油、渦輪組合發動機和低壓點火。
在兩次世界大戰的推動下，發動機的性能提高很快，單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比從0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時，活塞式發動機已經發展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800 km/h，飛行高度達到15000 m。可以說，活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。
噴氣時代的活塞式發動機
在第二次世界大戰結束後，由於渦輪噴氣發動機的發明而開創了噴氣時代，活塞式發動機逐步退出主要航空領域，但功率小於370 kW的水平對缸活塞式發動機發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉活塞發動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
美國NASA已經實施了一項通用航空推進計劃，為未來安全舒適、操作簡便和價格低廉的通用輕型飛機提供動力技術。這種輕型飛機大致是4~6座的，飛行速度在365 km/h左右。一個方案是用渦輪風扇發動機，用它的飛機稍大，有6個座位，速度偏高。另一個方案是用狄塞爾循環活塞式發動機，用它的飛機有4個座位，速度偏低。對發動機的要求為： 功率為150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 滿足未來的排放要求； 製造和維修成本降低一半。到2000年，該計劃已經進行了500h以上的發動機地面試驗，功率達到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃氣渦輪發動機時期
第二個時期從第二次世界大戰結束至今。60年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代，居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下（見表1），渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、槳扇發動機和渦輪軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用，使航空器性能跨上一個又一個新的台階。
渦噴/渦扇發動機
英國的惠特爾和德國的奧海因分別在1937年7月14日和1937年9月研製成功離心式渦輪噴氣發動機WU和HeS3B。前者推力為530daN，但1941年5月15日首次試飛的格羅斯特公司E28/39飛機裝的是其改進型W1B，推力為540daN，推重比2.20。後者推力為490daN，推重比1.38，於1939年8月27日率先裝在亨克爾公司的He-178飛機上試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機，開創了噴氣推進新時代和航空事業的新紀元。
世界上第一台實用的渦輪噴氣發動機是德國的尤莫-004，1940年10月開始台架試車，1941年12月推力達到980daN，1942年7月18日裝在梅塞施米特Me-262飛機上試飛成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共擊落盟軍飛機613架，自己損失200架（包括非戰斗損失）。英國的第一種實用渦輪噴氣發動機是1943年4月羅·羅公司推出的威蘭德，推力為755daN，推重比2.0。該發動機當年投入生產後即裝備流星戰斗機，於1944年5月交給英國空軍使用。該機曾在英吉利海峽上空成功地攔截了德國的V-1導彈。
戰後，美、蘇、法通過買專利，或藉助從德國取得的資料和人員，陸續發展了本國第一代渦輪噴氣發動機。其中，美國通用電氣公司的J47軸流式渦噴發動機和蘇聯克里莫夫設計局的RD-45離心式渦噴發動機的推力都在2650daN左右，推重比為2~3，它們分別在1949年和1948年裝在F-86和米格-15戰斗機上服役。這兩種飛機在朝鮮戰爭期間展開了你死我活的空戰。 20世紀50年代初，加力燃燒室的採用使發動機在短時間內能夠大幅度提高推力，為飛機突破聲障提供足夠的推力。典型的發動機有美國的J57和蘇聯的RD-9B，它們的加力推力分別為7000daN和3250daN，推重比各為3.5和4.5。它們分別裝在超聲速的單發F-100和雙發米格-19戰斗機上。
在50年代末和60年代初，各國研製了適合M2以上飛機的一批渦噴發動機，如J79、J75、埃汶、奧林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已達5~6。在60年代中期還發展出用於M3一級飛機的J58和R-31渦噴發動機。到70年代初，用於協和超聲速客機的奧林帕斯593渦噴發動機定型，最大推力達到17000daN。從此再沒有重要的渦噴發動機問世。
渦扇發動機的發展源於第二次世界大戰。世界上第一台運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-賓士研製的DB670(或109-007)，於1943年4月在實驗台上達到840千克推力，但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維，推力為5730daN，用於VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種，耗油率比同時期的渦噴發動機低10%~20%。1960年，美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研製成功JT3D渦扇發動機，推力超過7700daN，涵道比1.4，用於波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。
以後，渦扇發動機向低涵道比的軍用加力發動機和高涵道比的民用發動機的兩個方向發展。在低涵道比軍用加力渦扇發動機方面，20世紀60年代，英、美在民用渦扇發動機的基礎上研製出斯貝-MK202和TF30，分別用於英國購買的鬼怪F-4M/K戰斗機和美國的F111（後又用於F-14戰斗機）。它們的推重比與同時期的渦噴發動機差不多，但中間耗油率低，使飛機航程大大增加。在70~80年代，各國研製出推重比8一級的渦扇發動機，如美國的F!00、F404、F110，西歐三國的RB199，前蘇聯的RD-33和AL-31F。它們裝備在一線的第三代戰斗機，如F-15、F-16、F-18、狂風、米格-29和蘇-27。推重比10一級的渦扇發動機已研製成功，即將投入服役。它們包括美國的F-22/F119、西歐的EFA2000/EJ200和法國的陣風/M88。其中，F-22/F119具有第四代戰斗機代表性特徵--超聲速巡航、短距起落、超機動性和隱身能力。超聲速垂直起飛短距著陸的JSF動力裝置F136正在研製之中，預計將於2010~2012年投入服役。
自20世紀70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）渦扇發動機投入使用以來，開創了大型寬體客機的新時代。後來，又發展出推力小於20000daN的不同推力級的高涵道比渦扇發動機，廣泛用於各種干線和支線客機。10000~15000daN推力級的CFM56系列已生產13000多台，並創造了機上壽命超過30000h的記錄。民用渦扇發動機依然投入使用以來，已使巡航耗油率降低一半，雜訊下降20dB, CO、UHC、NOX分別減少70%、90%、45%。90年代中期裝備波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）渦扇發動機的推力超過35000daN。其中，通用電氣公司GE90-115B在2003年2月創造了56900daN的發動機推力世界紀錄。普·惠公司正在研製新一代渦扇發動機PW8000，這種齒輪傳動渦扇發動機，推力為11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
渦槳/渦軸發動機
第一台渦輪螺旋槳發動機為匈牙利於1937年設計、1940年試運轉的 Jendrassik Cs-1。該機原計劃用於本國Varga RMI-1 X/H型雙引擎偵察/轟炸機但該機項目被取消。1942年，英國開始研製本國第一台渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。該機於1944年6月首次運轉，經過633小時試車後於1945年9月20日安裝在一台格羅斯特「流星」戰斗機上，並做了298小時飛行實驗。以後，英國、美國和前蘇聯陸續研製出多種渦槳發動機，如達特、T56、AI-20和AI-24。這些渦槳發動機的耗油率低，起飛推力大，裝備了一些重要的運輸機和轟炸機。美國在1956年服役的渦槳發動機T56/501，裝於C-130運輸機、P3-C偵察機和E-2C預警機。它的功率范圍為2580～4414 kW ，有多個軍民用系列，已生產了17000多台，出口到50多個國家和地區，是世界上生產數量最多的渦槳發動機之一，至今還在生產。前蘇聯的HK-12M的最達功率達11000kW,用於圖-95熊式轟炸機、安-22軍用運輸機和圖-114民用運輸機。終因螺旋槳在吸收功率、尺寸和飛行速度方面的限制，在大型飛機上渦輪螺旋槳發動機逐步被渦輪風扇發動機所取代，但在中小型運輸機和通用飛機上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表，40年來，這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型，用於144個國家的近百種飛機，共生產了30000多台。美國在90年代在T56和T406的基礎上研製出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機，功率范圍為2983～5966 kW，其起飛耗油率特低，為0.249 kg/（kW·h）。
在20世紀80年代後期，掀起了一陣性能上介於渦槳發動機和渦扇發動機之間的槳扇發動機熱。一些著名的發動機公司都在不同程度上進行了預計和試驗，其中通用電氣公司的無涵道風扇（UDF）GE36曾進行了飛行試驗。
從1950年法國透博梅卡公司研製出206 kW的阿都斯特Ⅰ型渦軸發動機並裝備美國的S52-5直升機上首飛成功以後，渦輪軸發動機在直升機領域逐步取代活塞式發動機而成為最主要的動力形式。半個世紀以來，渦軸發動機已成功低發展出四代，功重比已從2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計，80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，裝備AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研製的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研製的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研製的MTR390和俄羅斯的TVD1500，用於NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136，起飛功率為7500 kW,裝兩台發動機的米-26直升機可運載20 t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400 km/h的飛行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃氣渦輪發動機問世以後的60年來在技術上取得的重大進步可用下列數字表明：
服役的戰斗機發動機推重比從2提高到7~9，已經定型並即將投入使用的達9~10。民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000 daN，巡航耗油率從50年代渦噴發動機1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 雜訊已下降20dB，CO、UHC和NOx分別下降70%、90%和45%。
服役的直升機用渦軸發動機的功重比從2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已經定型並即將投入使用的達6.8~7.1 kW/daN。
發動機可靠性和耐久性倍增，軍用發動機空中停車率一般為0.2~0.4/1 000發動機飛行小時，民用發動機為0.002~0.02/1 000發動機飛行小時。戰斗機發動機整機定型要求通過4300~6000TAC循環試驗，相當於平時使用10多年，熱端零件壽命達到2 000h；民用發動機熱端部件壽命，為7000~10000 h，整機的機上壽命達到15000~20 000 h，也相當使用10年左右。
總之，航空渦輪發動機已經發展得相當成熟，為各種航空器的發展作出了重要貢獻，其中包M3一級的戰斗/偵察機，具有超聲速巡航、隱身、短距起落和超機動能力的戰斗機、亞聲速垂直起落戰斗機、滿足180min 雙發干線客機延長航程（ETOPS）要求的寬體客機、有效載重大20t的巨型直升機和速度超過600km/h的傾轉旋翼機。同時，還為各種航空改型輕型地面燃氣輪機打下基礎。

Ⅵ 中國飛機的發展史

初教-5教練機，我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機

初教-6串列雙座螺旋槳教練機，長期服役於我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機的主力^,

殲-5由沈飛工業公司研製，是單座單發高亞音速噴氣式戰斗機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲-5是仿製蘇聯的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產。首飛的試飛員是吳克明，當時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5

飛行員在殲-5旁談話——請注意當時帶有軍銜的蘇式軍裝

殲教-5是在殲-5甲的基礎上改型設計的全天候雙座噴氣教練機，由成都飛機工業公司負責

殲-6殲擊機，原型為蘇聯米格-19殲擊機，是第二代戰斗機，也是第一代超音速戰斗機。殲-6多次擊敗比自身強大的敵方戰斗機，不管戰斗的具體情況如何，這些戰績是值得我們銘記的。在蘇聯，米格-19很快就被米格-21取代了，實際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰機，長期活躍於國土防空作戰，目前還裝備有一定數量，主要用於訓練

殲教-6由沈陽飛機廠研製，於66年開始研製，1970年11月6日首飛|

殲-12輕型戰斗機是我國第一種完全依靠本國技術力量進行設計和製造的噴氣戰斗機。它擺脫前蘇聯系列飛機的設計格局，為我國獨立自主研製戰斗機奠定了良好基礎。但由於殲-12的一系列致命弱點，它最終夭折，從未正式服役

轟-5前線輕型戰術轟炸機，是我國從蘇聯引進的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機的仿製品。該機採用兩台渦輪噴氣發動機，平直翼型，在當時是相當先進的一種前線轟炸機。機頭的玻璃艙是領航員及轟炸手座艙，為導航和光學轟炸瞄準提供了良好視野.

轟電-5，機尾有加裝的天線

轟-5的機頭，機頭裝有23-1型23mm固定機炮。23-1機炮初速680米/秒，射速800發/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機炮

轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機採用兩台圖曼采夫渦輪噴氣發動機，翼型後掠，1948年開始研製，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機於66年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由於我國之後一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，並仍在繼續改進生產之中

運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產

直-5有一種武裝直升機改型。機腹加裝了一個12.7mm機槍槍塔，兩側攜帶火箭發射器

1960年代，由於蘇聯援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機嚴重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機由位於巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負責人是被譽為「中國無人機之父」的中國工程院院士趙煦將軍

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號「吊鉤」)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期

安-30是從安-24系列發展而來的航空測繪飛機，原型為軍用的安-26型。安-30於1974年首次試飛，除蘇聯使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國

殲-7戰斗機，原型為蘇聯於1961年轉讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰斗機，第二代超音速戰斗機，有多種改型

是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達作用距離短、火力弱等缺點。我國於1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備於蘇聯、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作

殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機的兩種改進型，而MG型又是由E型發展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機動性改進的重大嘗試，事實證明這一改型是相當成功的

殲教-7，是我國在殲-7基礎上發展的雙座教練機，由貴州航空工業集團負責研製。81年起貴州航空集團以殲-7II戰斗機為原型開始研製工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊後用於作為殲-7、殲-8戰斗機飛行員的飛行訓練

強-5單座雙發超音速攻擊機，國內稱「強擊機」，由南昌飛機製造公司研製的。其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可進行對空自衛作戰。強-5的研製過程動盪曲折，堪稱我國自研軍用飛機中頗有曲折性和戲劇性的一幕。

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天

運-8運輸機由陝西飛機製造公司研製，為中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型為蘇聯安-12。該機可用於空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機製造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功

運-11是我國哈爾濱飛機廠研製的一種輕型雙發多用途運輸機。哈飛於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計，1975年12月30日Y-11原型機首次試飛成功。運-11實現了當年設計，當年試制，當年上天的目標。1977年4月3日設計定型投入生產

運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型

水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功

殲-8戰斗機是我國在殲-7，即米格-21的基礎上獨立進行重大改進研製而成的高空高速戰斗機，北約編號「長須鯨」。J

沈飛公司在殲-8的基礎上研製了殲-8Ⅱ飛機。1984年6月12日，原型機首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領導參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產品定型委員會正式批准殲8Ⅱ飛機設計定型

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，後任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出「提高訓練效率，降低訓練費用」的研製思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研製教-8。巴基斯坦方面投資了25%，並負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始製造原型機，共製造5架原型機(3架試飛，2架用於靜力試驗)，001與003號原型機分別於1990年11月26日和91年10月首飛。隨後15架預生產型開工，並在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號

殲轟-7「飛豹」，對外名稱FBC-1，是由我國於80年代開始自行設計研製的中型戰斗轟炸機。該機主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰飛機中耀眼的新星。該機由中國西安飛機工業公司負責研製

殲-7MFmp0

FC-1戰斗機於2003年8月勝利首飛！FC-1戰斗機已正式命名為「梟龍」。,

國產化的蘇-27將命名為殲-11#_

蘇-30多用途戰斗機是俄羅斯蘇霍伊設計局在蘇-27基礎上改進而成的戰斗轟炸機。其研製工作始於80年代初，最初的兩架原型機在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30>|

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8H=V

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊-&3

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景ULr

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多|"

「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。qN.L 解放軍選定了當時已不算最先進的「小羚羊」直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架「小羚羊」。不想解放軍由於軍費所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型「小羚羊」，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過「小羚羊」。86年陸軍航空兵組建後，「小羚羊」全部歸入陸航部隊}Y

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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運輸機，而運-8等只能算中小型運輸機。由於尚無法立即仿製伊爾-76，只可以依賴進口。但經費的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護、訓練、故障的數量，我軍可用的大型運輸機可以說是嚴重不足。因此仿製或研製大型運輸機，迫在眉睫juT

ASN-206多用途無人駕駛飛機是由西北工業大學西安愛生技術集團研製的。該機於1994年12月完成研製工作

殲-10，按西方劃分戰斗機的方法，屬於典型的第三代戰斗機。殲-10將是我國第一種自行設計的、裝備部隊使用的第三代戰斗機，第一種自行設計的、真正兼有空優/對地雙重作戰能力的作戰飛機。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間里，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆「國產心」。

中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70「黑鷹」直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑制裝置。

陸軍的米-8有的用於專人運輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發射器。而米-17主要用於空降突擊運輸，因此多數有武器系統和箔條/紅外誘餌發射器[)

解放軍空降兵部隊正在登機。圖中可見空降兵分隊的標准裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發射器等支援火力

米-17發射火箭彈，注意發射器尾部噴出的火焰在導向板的作用下偏離機體

米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發射器

文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，於67年4月啟動「小殲」的研製計劃。計劃突出新殲擊機要小、輕、靈，按當時「開展空中游擊戰」的設計思想，本意是要研製一種高機動靈活，短距起降，維護簡單，造價低廉的小型戰斗機。69年南昌飛機製造廠正式接受了研製任務，次年3月正式定名「殲-12」。由我國著名航空設計師陸孝彭同志(下圖)任主設計師。原型機於1970年12月首飛成功，73年9月向中央領導做匯報表演，當時葉劍英元帥贊譽其為「空中李向陽」。名如其機，殲-12飛機機動性確實相當不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加

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Ⅶ 飛機的發明發展史

二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。

本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，

終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。

1903年12月17日萊特兄弟駕 駛他們製造的飛行器員進行首次持續的、
有動力的、可操縱的飛行

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1