國際航運發展歷史

A. 國際航運的發展趨勢，要500字左右的小文章

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航運發展趨勢對現代物流的影響

國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。

運量仍會以較高速度增長

目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。

船舶大型化運力進一步增長

目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。

班輪公司聯合將步入新階段

在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由
於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。

更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。

班輪公司涉足港口發展物流

在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。

此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，
港口產業正是班輪公司延伸的開始。

國際航運將進入電子信息時代

隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。

發展我國集裝箱運輸：路在腳下

1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。

我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。

2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，
由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。

其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。

再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。

最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

B. 簡述國際航運的特點

國際運輸涉及到國際關系問題，是一項政策性很強的涉外活動，國際運輸是版中間環節權很多的長途運輸，國際運輸涉及面廣，情況復雜多變。

國際運輸涉及到國內外許多部門，需要與不同國家和地區的貨主、交通運輸、商檢機構、保險公司、銀行或其他金融機構、海關、港口以及各種中間代理商等打交道。同時，由於各個國家和地區的法律、政策規定不一，貿易、運輸習慣和經營做法不同，金融貨幣制度的差異，加之政治、經濟和自然條件的變化，都會對國際運輸產生較大的影響。

(2)國際航運發展歷史擴展閱讀：

注意事項：

《油污應急計劃》中的港口主管機關地址與電話號碼應保持最新，必須及時從INTERNET上更新。（可從代理處索取，一般每年11月更新一次）。對油污應急計劃內容要熟練掌握，要能對答如流。防污器材與應急計劃手冊中不符，油污應急計劃中的應變表不是最新的。

油污應急計劃培訓應有記錄。油污應急計劃變更頁上沒有及時記錄，油污應急計劃無船級社蓋章。溢油間去油劑必須配備200L，SOEPP附圖沒有插入後面的空白頁內，油污應急計劃中未記錄INCHON港主管機關電話號碼。

C. 國際航運業發展歷史

1、早期中國輪船航運業,商人購買洋船後,多托洋行出面,赴領事衙門呈報更名入冊，回領取船牌行駛。原因是避免報答捐。或商人雇買洋船與外國人合夥經營。原因是不僅藉助洋人的管理和技術，又可購買修葺之料。
2、從中國輪船航運業艱難興起的史料中，可以反映出中國資本主義一開始就受到外國資本主義和本國封建主義的壓迫和束縛，同時又對他們有一定的依賴關系。

D. 國際航運發展的全面趨勢

呵呵。有點多。你挑點你需要的看看吧 航運發展趨勢對現代物流的影響 國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟。隨著經濟全球化格局的初步形成。未來...

E. 國際航運的簡介

國際航運（海上交通運輸）是基於船舶與海洋工程的關於海上貿易、運輸、管理的專專業。
該專屬業目前的主要研究方向為：水運系統技術經濟分析、航運系統規劃、多式聯運與信息化、現代航運物流理論與實踐、管理現代化等。
該專業的培養目標是：德、智、體、美、勞全面發展，具有從事航運規劃與管理、國際船務、貨運代理、國際貿易、船舶貿易與經營、經濟預測和海事糾紛審理等方面工作的能力，能開展與國際航運有關的經濟、管理和法律等領域研究的高級專門人才。
主要課程有：國際貿易實務，船舶貿易與經營，船舶原理，微觀經濟學，班輪與租船運輸，海商法，集裝箱運輸技術，國際多式聯運，航運電子商務，航運管理，管理信息系統，工程經濟學，預測與決策和物流學等。
學生畢業後可從事國際船舶代理、貨運代理、航運管理、船舶貿易與經營、海上保險和海事仲裁以及與國際航運與物流有關的經濟、管理和法律方面的工作和教學科研工作。

F. 國際航運的發展趨勢

航運進入不景氣時期，國內拉煤的跑南北線的還可以，因為鬧電荒什麼的嘛。集裝箱運輸不咋的，船上沒有多少箱子。中海、中遠都虧了啊

G. 國際航運中心的發展和演變過程是怎樣的

例如

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

H. 世界水運發展史

中國水運業發展現狀

2003年，我國水路貨運量達到15.8億噸、貨物周轉量28 700億噸公里，分別比1980年增長3.4倍和5.6倍；水運在全社會貨物周轉量中所佔比重達55%、在外貿貨運量中佔到了90.6%，水路運輸量為我國國民經濟和對外貿易持續快速發展起到了重要的支撐作用。

水運市場蓬勃發展

首先是集裝箱水路運輸的快速發展。隨著全球經濟一體化和產業結構的調整，我國正逐步發展成為世界製造業中心，集裝箱運輸以其快速、門到門運輸的特性發揮著越來越重要的作用；其次水運在進口原油運輸中發揮著重要的作用，對保障國內原油的供應發揮了主導作用；第三進口礦石運輸也是水運的突出優勢。國家持續實施擴大內需的積極財政政策，推動了基礎設施、房地產及汽車等各類機械工業的快速發展，鋼鐵需求持續快速大幅增長。近年來，外貿鐵礦石進口量猛增，對全球礦石運輸結構和國內鋼鐵原料供應產生了重大影響；水運在能源原材料和產成品的中長距離運輸中發揮著重要的作用。中國進出口貿易貨運量每年10億噸，佔全世界1/6，每年10%—20%增長率，僅中國因素，帶動世界海運量2%—3%的增長率。

水運基礎設施建設取得長足進展

為適應內外貿運輸需求的快速增長和船隊大型化的要求，我國加快了上海國際航運中心、長三角、珠三角和渤海灣港口群的建設，相繼建成一大批現代化、專業化的深水碼頭。

船隊結構得到改善 船隊規模進一步擴大

「十五」期間，我國政府進一步加快運力結構調整力度，推進船舶向大型化、現代化、標准化方向發展。遠洋、沿海、內河船隊規模不斷擴大，船舶整體技術水平不斷提高。全國內河船型標准化工作正在穩步推進，京杭運河船型標准化方案的實施，長江、珠江船型標准化工作的啟動，必將促進我國內河船舶總體技術水平的提高。

海運服務業得到了相應發展

隨著我國加入WTO和《中華人民共和國國際海運條例》的實施，我國國際船舶代理業、無船承運業、船舶管理業開始進入公開、公平的良性發展階段。近幾年我國港口企業、航運公司紛紛確立了向綜合物流企業發展的目標，並取得了很大的進展。為海運服務的金融、保險、信息、科研、安全、救助、通訊等體系也在不斷建立和完善，進一步提高了水運業整體服務水平，促進了航運業的發展。

對外開放取得顯著成果

到目前為止，我國已經與世界主要海運國家簽署了68個雙邊海運和河運協定，對外開放港口已達到130多個，批准了外商在華設立各類經營企業和辦事機構1 000多家，掛靠我國港口的外資班輪公司105家，我國航運企業在國外設立航運企業及辦事機構600多家。進出我國港口的外輪每年達8萬多艘次，我國與100多個國家和地區的1 000多個港口建立了廣泛的航運業務往來。

中國水運業發展主要政策

充分發揮市場機制的作用，努力建設完善的水運市場體系

到目前為止，全國有各類航運企業上萬家，8萬個個體航運經營者；在管理方式上，港航企業依照國家的法律、法規，根據市場需求公平競爭，自主發展；各級交通主管部門與所屬企業實現了政企分開，政府交通主管部門的主要職責是制定行業發展規劃、政策、法規，依靠信息引導行業發展，依靠政府調節行業發展，依靠法規管理行業秩序，為企業的發展創造良好的市場環境。

擴大航運對外開放，逐步實現與國際接軌

為適應全球經濟一體化和產業結構調整，提高我國水運行業經營管理和技術水平，中國政府在航運領域實施了積極的對外開放政策。我國允許外國商船在無害通航的前提下自由進出中國對外開放港口，可以不受限制地承運中國進出口貨物。允許設立中外合資國際、國內船舶運輸企業，允許設立中外合資國際船舶代理企業，從事遠洋、沿海和內河運輸，為中外籍船舶提供服務。按照對等原則，允許外國船公司在我國境內開辦獨資或合資船務企業，從事自有船舶的攬貨、簽單、結匯和簽訂業務合同等通常業務。允許中外企業自由開辟掛靠我國港口的集裝箱班輪航線。取消了貨載保留制度和所有補貼政策，中外航運企業完全公平地承攬貨源，開展經營。鼓勵中外合資建設公用碼頭並經營裝卸堆存，以及相關的客貨運輸。允許外商獨資建設和經營專用港區和碼頭。鼓勵中國航運、施工企業，開辟國際市場，對外承包建設工程項目和擴大海員勞務輸出，興辦海外、境外企業。

我國水運業

面臨的形勢和發展措施

國際國內經濟發展的態勢，使我國水運業面臨著難得的發展機遇期。我國國民經濟和社會發展第二步戰略目標已經實現，開始實施第三步戰略目標。要按照交通部黨組提出的交通跨越式發展目標，採取措施，加快水運業的發展，適應國民經濟和社會發展對水運業的要求。

加快港口基礎設施建設步伐，適應國際船舶大型化的要求

爭取到2010年，沿海港口基本適應國民經濟發展需要，基本形成層次分明、布局合理的港口運輸體系，港口適應度（通過能力/吞吐量）為1.1：1，總通過能力達到35億噸左右，集裝箱碼頭通過能力達到1億TEU以上；重點建設上海國際航運中心洋山深水港、長江口深水航道二期、三期整治工程和沿海主要港口集裝箱、原油、礦石等專業化碼頭及配套深水航道，通過挖潛、改造和新建，緩解港口能力緊張狀況。

重視內河航運的發展，加快建設兩橫一縱兩網

配合區域現代化綜合交通體系建設，加速形成長江、珠江三角洲高等級內河航道網。全面實施京杭運河船舶標准化方案，抓緊開展三峽庫區、珠江水系船型標准化工作。到2010年力爭內河航運主通道達標率為70%，五級以上航道里程達到3萬公里，港口機械化率較目前提高30%。

大力推進船舶結構調整，提高水運服務能力

推進航運結構調整，完善水運綜合服務體系，提高航運的整體發展水平；大力推進我國大型油輪船隊、散貨運輸船隊和集裝箱運輸船隊的發展，提高我國船隊大型化、專業化、現代化水平，為我國能源、原材料等重要物資提供運輸保障，確保國家經濟安全。

加強法規建設，完善水運法律體系

逐步形成以港口法、航運法和航道法為基礎，以國際海運條例、水運管理條例、航道管理條例等為主幹，完善配套的水運法律體系。為我國水運業的發展創建良好的法制環境。

深化國際合作，推動我國航運業與世界的融合

國際經濟的加速融合，水運業本身的國際化特點，促使我國必須深化航運的國際合作，加快我國航運業與世界的融合。一方面要採取措施，提高我國航運業的總體國際競爭力；另一方面，進一步要加強國際合作，積極參與和推動WTO第二輪海運談判。WTO第二輪海運談判將決定今後一個時期世界航運業的發展方向和發展空間

I. 國際航運市場是什麼發展狀況,是否會快速回暖,為什麼

航運市場
的發展狀況是逐漸變得蕭條，而且都是虧損的狀態，以後的話也不會快速回暖，這個要看情況的發展去。