天津港的發展歷史

㈠ 屬於天津港歷史文化精神的是

一、愛國愛鄉

二、開放包容

三、務實創新

四、爭強敢勝

概括「天津精神」，其必要有三：一是天津設衛建城600餘年，歷經滄桑，幾度輝煌，具有深厚的歷史文化底蘊、特色鮮明的民風民氣，飽經風雨而不衰，歲月蹉跎溢流香，這種寶貴的歷史文化遺產需要很好地傳承精華、弘揚光大。二是新中國成立後，特別是改革開放以來，社會主義市場經濟體制逐步確立，伴隨著我國進入戰略機遇期、快速發展期、矛盾凸顯期，經濟基礎迫切地呼喚社會主義核心價值觀，需要建立科學、健康的社會意識形態與之相適應，由此中央召開了黨的十七屆六中全會，提出了推進我國文化大發展大繁榮的戰略性任務，提煉概括「天津精神」正可謂時代之要求。三是天津市第九次黨代會之後，市委、市政府團結帶領全市人民以中國特色社會主義理論為指導，貫徹落實科學發展觀，以「5+2、白+黑」的精神，開拓創新，奮力拚搏，開辟了天津歷史的新紀元，創造了天津速度、天津精神、天津效益，心齊氣順風正，想事幹事成事，是我市歷史上發展快、質量好、收益多、變化大、心氣高的黃金時期，全市人民迫切希望能夠提煉概括出「天津精神」，作為激勵當下、指導今後的精神動力。鑒此，筆者歡呼「天津精神」表述語的早日問世，也欣然參與提煉之其中。
「天津精神」應體現三原則：1.它應該獨具天津特色，傳承天津歷史文化；2.充分反映時下人們的心聲，激勵今人之奮斗；3.具有前瞻性，成為先進文化的精神引領和主流意識。從這樣的認識出發，筆者認為，「天津精神」可概括為：愛國愛鄉、開放包容、務實創新、爭強敢勝。「天津精神」是一個有機的整體。其中：「愛國愛鄉」是「天津精神」的核心；「開放包容」是「天津精神」的傳統；「務實創新」是「天津精神」的精髓；「爭強敢勝」是「天津精神」的特徵。

一、愛國愛鄉

熱愛祖國、熱愛家鄉，歷來是中華民族、中國人民的傳統美德。所謂「國家興亡、匹夫有責」。每當外敵入侵，天津人深明大義、首當其沖。1870年，由於法國天主教殘害中國兒童，天津人民奮起反抗，放火燒了「望海樓」教堂，爆發了一場以反對法國天主教侵略罪行為內容的聲勢浩大的反洋教斗爭，史稱「天津教案」。1900年，八國聯軍侵略中國，自大沽口登陸，受到我駐軍和天津人民的頑強抵抗，死傷慘重，至7月14日攻佔天津城後，惱羞成怒的八國聯軍，大肆屠殺天津人民，洗劫天津城，拆掉了天津四面城牆，使天津成為無防城市。1916年11月12日，法租界法商企業的中國工人，為反抗法國搶占老西開地區而舉行了大規模的罷工斗爭，開創了天津現代史上最早的工人運動。抗日戰爭時期，中共中央北方局以天津為基地，秘密組織著我國北方地區的我黨敵後武裝和統一戰線，牽制著日本侵略軍的戰略行動。新中國成立後，天津作為中國北方最大的工商業城市，支持全國經濟社會發展大局，堅決服從國家產業布局調整，為全國生產製造提供輕工產品、化工產品、日用品，滿足市場需要，增加國家稅收作出了重要貢獻。特別是近幾年來，市委、市政府認真落實、全力推進中央對天津城市的功能定位，推進濱海新區開發開放，發展壯大航空航天、石油化工、裝備製造、電子信息、生物醫葯、新能源新材料、國防科技和輕工紡織等八大優勢支柱產業，天津的綜合實力、發展後勁、經濟結構、經濟轉變發展方式發生了重大的歷史性變化，在全國的地位和作用日益顯現和提高，對國家的貢獻日益增加。

由於天津在中國近現代史上的重要地位和影響，天津人對家鄉始終懷有深深的熱愛之情、眷戀之意。特別是近幾年，市委、市政府堅持高起點規劃、高水平建設、高效能管理，大戰九百天，進行城市市容綜合整治，城鄉面貌發生了顯著變化，初步形成大氣洋氣、清新靚麗、中西合璧、古今交融的城市風格，進一步激發了天津人熱愛家鄉的濃厚情結。著名歌唱家蔣大為自編自唱的「我是天津人」歌曲，充分表達了天津人對家鄉的親切感和自豪感。

二、開放包容

天津這座城市以河而興，以漕運而榮，以明成祖朱棣於永樂二年十一月二十一日（公元1404年12月23日）賜「天津」設衛而名。600多年來，風雲變幻，滄海桑田，至20世紀初葉，天津成為中國近代民族工業的發祥地，成為中國清末洋務運動的北方中心，成為中國北方的經濟中心，成為東西方文化的交融地。第二次鴉片戰爭後，依據不平等的《北京條約》，天津於咸豐十年（公元1860年）被迫開辟為通商口岸，自此天津成為世界資本主義市場的一部分。至20世紀30年代初，天津佔到全國對外貿易額的13%，其中棉花出口量佔全國50%，畜產品出口佔60%，居第一位，天津港進口麵粉佔全國25%，居第一位。天津港進出口總額占華北地區60%，成為中國北方最大的進出口貿易港。天津近代工業到20世紀30年代已經形成完整的工業體系，發展到前所未有的程度，除租界外共有工廠1200多家，產業工人達20多萬人，年工業總產值達7400餘萬元，工業投資總額僅低於上海，居全國第二位。此時期，天津也是我國北方的商業中心，是華北、西北、東北的物資集散中心。天津還是我國北方的金融中心，當時，「南三行」（浙江實業銀行、興國銀行、商業儲蓄銀行）設在上海，鹽業、中南、金城、大陸並稱為「北四行」設在天津。清末舊中國第一家官辦銀行「官銀號」設在天津，第一家證券交易所設在天津，因航運而帶動的保險公司的家數和實力，天津超過上海。天津作為中國北方最早開放的城市，以天津機器局和北洋船塢建立為中國近代工業產生的重要起點，成為中國北方的工業文明中心。天津作為洋務運動的北方中心，建造了中國最早運營的津唐鐵路，建立了中國最早的電報通訊設施，成為中國近代郵政的發祥地。

由於實業的興旺，天津形成了包容南北、中西合璧的多元文化。諸如以長蘆鹽業生產製造運輸形成的「鹽文化」；以「天後宮」為代表、河海兼容的漕運文化；開埠之後西風東漸形成的西方文化，包括紛然雜陳、各具風格「小洋樓」為代表的建築文化，開風氣之先的傳媒文化，中國北方最早的中文版、英文版《時報》、《直報》設在天津，由中國人自己辦的第一份報紙《國聞報》也在天津，1902年6月17日在天津創刊的《大公報》是迄今為止中國發行時間最長的報紙。截至20世紀30年代，天津有各類報紙30餘種，發行量29萬份，有英、法、德、俄、日等10多種文字，有中、英、法、美、蘇、日等30多家通訊社，是名副其實的華北地區的新聞中心。閎中肆外的思想文化也蓬勃興起。甲午海戰之後，天津成為鼓吹變法維新的北方輿論陣地。擔任天津學堂總教習的嚴復在天津發表了他的《天演論》譯著，被稱為中國「言論界驕子」的梁啟超，在天津創刊《庸言》雜志，縱論時政，風行全國，他在「飲冰室」潛心著述，成為中國學術思想史上的一代大師。中國近代教育制度與教育體系的起步也是首先在天津確立，近代中國第一所國立高等學府北洋西學學堂就是現在的天津大學。近代中國第四所也是唯一流傳至今的私立大學即現在的南開大學。此外，中國近代音樂、話劇是由李叔同（弘一大師）由日本引進到天津。中國近代史上，由於天津的對外開放，吸引了西方的工業文明、科學技術和文學藝術以及生活方式，同時也帶動和促進了天津以「三條石」為地理標志的中國民族工業的興起。伴隨著天津城市的成長，富有市民特色的通俗文化，在原有基礎上日漸成熟和發達，諸如京劇、評戲、曲藝等藝術門類，作為天津歷史文化名城的一大特色，在全國佔有重要的地位。

天津人不排外，海納百川，開放包容，直到改革開放，特別是近幾年，市委、市政府明確提出對國外的、對外地的先進思想觀念、先進科學技術、先進管理方式，都要在總結自己成功經驗的基礎上學習消化吸收再創新，以至成為天津不斷發展進步的強勁動力和智力支持。

三、務實創新

天津因漕運文化形成的重商思想，因救亡圖存形成的實業救國，因對外開放形成的洋為中用，都一以貫之著務實創新的一條主線。天津的近代工業文明、近代的文化藝術、近代的科學技術、近代的交通通訊、近代的軍隊、警察制度等等，無一不是在學習借鑒西方先進經驗基礎上，結合中國國情，從實際出發發展起來的。這一優良傳統直至現在。近幾年，市委、市政府以中國特色社會主義理論為指導，認真貫徹落實科學發展觀，從天津的實際情況出發，探索出了一條符合科學發展觀要求、具有天津特色的發展路子。

市第九次黨代會上提出「一二三四五六」的奮斗目標和工作思路，要求著力構築「三個高地」，全力打好「五個攻堅戰」，推動各項工作站在高起點、搶占制高點、達到高水平，進一步明確了全市工作的指導思想，統一了天津全黨全民的思想和行動。提出「濱海新區龍頭帶動、中心城區全面提升、各區縣加快發展」三個層面聯動發展的大格局，極大地調動了各個方面的積極性，在全市形成了萬馬奔騰、百舸爭流的新局面。隨著全市工作的深入發展，又適時地提出了「以社會主義小城鎮為重點建設農村居民社區；以經濟功能區為重點建設示範工業園區；以現代高效農業為重點建設現代農業園區」。繼之，又推進農改非、村改居、集體經濟改股份制經濟，形成農村城鎮化的「三改一化」。強化招商引資，抓大項目、好項目，強調高端化、高新化、高質化，全市累計達到1280個大項目，總投資2.27萬億元，有效地調整了全市的產業結構，促進了三次產業的優化升級，大大地增強了本市的綜合實力和經濟發展後勁，促進了經濟方式的加快轉變。推進實施「大項目、小巨人、樓宇經濟」戰略，大力發展科技型中小企業，推進自主創新，節能減排，加快了天津「富民強市」的步伐。推動濱海新區開發開放，確定「一核雙港、九區支撐、龍頭帶動」的發展策略，加快行政管理體制改革，推進金融創新，深化國有企業改革，擴大全方位開放。高度重視規劃建設管理，努力建設生態宜居城市，確定「雙城雙港、相向拓展、一軸兩帶、南北生態」的城市發展總體戰略和各區縣發展策略，著重增強城市載體功能，保護城鄉生態環境。堅持經濟社會協調發展，高度重視民計民生，精心策劃和實施每年20項民心工程，持續提高人民群眾生活水平，推動文化大發展大繁榮，加強社會管理創新，推進民主政治建設，全面加強和改進黨的建設，開辟了天津燦爛輝煌的新局面。

這些大思路、大手筆、大格局、大氣魄，是馬克思主義中國化、時代化、大眾化在天津的新發展，是中國特色社會主義在天津的成功實踐，務實里富有創新，創新中注重實效，形成了「天津精神」的重要內容和一大特色。

四、爭強敢勝

天津人不信邪、不落後、不服輸，富有爭強敢勝的民風民氣和心理素質。就中國近代以來天津以在全國的地位、影響和貢獻展示的輝煌而自信。筆者以為有三個時期：一是20世紀初葉至30年代初期，天津領全國風氣之先，堪稱北方經濟中心、商業中心、金融中心、航運中心。二是20世紀80年代，天津以城市建設、改善民生享譽全國，引灤入津工程、居民住宅工程、城市熱化工程、氣化工程、交通建設工程，成為全國關注和羨慕的熱點。三是近五年來形成的天津速度、天津精神、天津效益，城市面貌日新月異的變化再次吸引了世界和全國的眼球，都是全市人民引以為豪的。

㈡ 天津港的發展史是如何發展的

1.古、近代天津地區因港興城的歷史回顧

從歷史上看，天津是一個因港而建、由港而興的城市。由於天津地區特殊的自然地理環境以及政治、經濟的歷史變革，造成天津港區中心的3次歷史變遷，而每一次變遷都在天津歷史上引發了因港興城的歷史過程。天津港不僅催生了天津城，而且港區變遷拉動天津發展重心的轉移。

唐《通典》將位於永濟渠、滹沱河和潞河三水匯流的入海處，稱為三會海口，即現今的軍糧城一帶。因守衛邊境地區的軍事需要，三會海口成為唐代向北部邊境各地轉運軍糧的必經之路，使這里成為具有泊船、裝卸、中轉和倉儲功能的天津最早的海港。由於三會海口港的興盛，促使當時的軍糧城成為一個繁華的港口名鎮。這是天津歷史上最早的一次因港興城的歷史過程。

從金朝開始至元、明、清的700多年間，中國出現了南北統一的盛勢。而且這幾個朝代均定都北京。由此，北京成為全國最大的消費中心，各項所需用品，從全國各地籌運至京都。直沽（今三叉口至大直沽一帶）騎河臨海，位於南北運河交匯入海河的三叉河口，河船、海船在此處向京城轉運貨物較為方便，又因此處地勢較高，適於興建各種陸上建築，遂成為漕運樞紐。從元朝起，直沽港開始興盛。1316年元朝特設「海津鎮」，天津步入了鄰港築城，以港興城的起步階段。1404年（永樂二年）明成祖因直沽是海運、河運及商船往來之要沖，令在三叉口西南側築城設衛，調沿海諸軍士屯守，並賜名「天津」。至清初，繼承明制，戰事不多，國力強盛，漕運進一步發展，當時自天津城西北角經北大關至天後宮一帶，商賈雲集，人聲鼎沸，屋瓦鱗次，店鋪林立，形成了以港口為中心繁華的商業區和城市經濟活動中心。直沽港的興盛，使天津成為京都附近一個大型的門戶城市。

1860年，天津被辟為通商口岸。1861年1月20日正式對外開埠。此後，英、法、美3國開始在天津紫竹林租界一帶沿河築港，紫竹林港區開始繁榮。由於外國航運業的侵入，使天津港口的規模和職能發生了很大的變化，主要是：傳統的漕船運輸逐漸被大型輪船取代；河運為主逐漸被海運取代；單一的漕糧為主貨類逐漸被多樣的外貿件雜貨（洋貨）取代；主權港淪為殖民性港口。此時，由於直沽港河窄淤淺，大型輪船不能上溯，興盛了700多年的直沽港區逐漸失去了轉運的功能開始衰落，港區中心開始東移至紫竹林一帶。隨著紫竹林港區和對外貿易航運的發展，帶動了天津各業的興旺，拉動城市重心向租界地區轉移，最終促成了近代天津城市的基本景象，即以租界中心地帶解放路兩側為主的商務辦公區；以五大道為主的豪華住宅區；以小白樓和勸業場為主的商業區。天津在開埠後的80多年間，一躍成為國內第二大城市，其發展的核心動力就是港口水運通衢五洲，廣聯四海功能的發揮。

為了適應航運業船舶大型化的發展，港區向海河下游東移至入海口處是一個必然趨勢。導致天津港區逐漸東移的直接原因有：（1）1900年帝國主義入侵中國佔領塘沽後，為停泊軍艦、運送物資和軍隊，各國開始在塘沽地區相繼構築碼頭。（2）自1886年開始，海河出現了幾次嚴重淤淺，促使中外航商在海河入海口處塘沽構築碼頭。當海河淤淺時，船舶可在塘沽接卸。(3)1880年，清政府在塘沽開辦北洋水師大沽船塢；1888年京山鐵路修至塘沽並由此延伸到天津，為塘沽地區發展近代工業提供了有利條件；1914年，愛國實業家范旭東等人在塘沽籌建我國第一家生產精鹽企業--久大精鹽廠，後來又建起亞洲第一家鹼廠--永利鹼廠（今天津鹼廠）。塘沽近代工業的發展客觀地要求發展港口。（4）日本侵略中國時期，為掠奪華北資源，在海河口北岸的沉積海岸上開始修建塘沽新港。日本人原計劃修建一個年吞吐量為2750萬t的港口，由於侵略戰爭的接連失利，計劃再三壓縮，到日本投降時，工程量僅完成修訂計劃的30%。1945年國民黨政府接收後，也只能維持殘局，再由於國民黨軍隊撤離時的破壞，新港變成了百孔千瘡的死港。

2.新中國成立後港口管理體制的演變和港口對天津城市發展的拉動作用

2.1 1984年以前天津新港的發展和港口管理體制

解放後，人民政府接收了新港。黨中央、國務院對新港的建設給予了高度重視。新港分別於1951年至1952年，1958年至1961年實施了2期建設工程，不僅使新港得以恢復使用，而且擴建了碼頭泊位、庫場，完善了其他配套設施，為港口生產的順利進行奠定了較好條件。尤其是，為實現周恩來總理提出的「要在三年內改變港口面貌」的指示，於1973年3月開始的第3期大規模建港工程，使新港進入了快速發展時期，為其成為北方第一大港奠定了前提條件。自此，天津港區中心開始定位於塘沽的海河口。紫竹林港區日漸衰落。1977年12月30日天津海河「四新橋」（現名光華橋）建成，海河斷航，紫竹林港廢棄，當年繁華的港區被改造成海河帶狀公園。

新中國成立後，天津港與其他沿海港口一樣實行中央管理體制。根據1954年1月政務院頒發的《中華人民共和國海港管理暫行條例》的規定，港務局歸交通部海運總局統一領導，港口實行政企合一的管理體制，港口生產納入國家計劃，由交通部負責港口的生產、經營、建設以及主要人事任免等事項。1958年6月至1961年5月，天津港曾下放河北省政府管理（此間天津市下放河北省為省轄市）。1961年5月，中央為了加強對經濟的調控力度，重新將港口劃歸交通部直接領導。

在計劃經濟體制時期，特別是受港口行業特殊管理體制的制約，天津的港口與城市在體制上處於分離狀態。雖然新港的建設、發展取得了巨大成績，但是港口未能與城市的經濟發展融為一體。這一時期港口與城市的互動發展，特別是港口拉動城市發展的效應尚未得到充分發揮。這種狀況大體持續到1984年。

2.2 港口管理體制改革的不斷深化和港口對城市發展重心的拉動作用

1984年6月，按照中共中央、國務院《關於天津港實行體制改革試點的批復》精神，天津港下放天津市政府管理，將由中央政府直接管理的港口領導體制改為由中央和地方政府「雙重領導，以地方為主」的管理體制；實行「以收抵支，以港養港，」的財政管理體制。從發展進程和實踐來看，這種管理體制相對於中央管理體制來講，具有的優點是：（1）將港口與天津市綜合經濟體制改革、建立綜合交通運輸體系，發展市場經濟緊密地結合起來，促進了港口向社會的全面開放，為旅客、貨主、船公司提供全面服務，推動了港口由封閉型生產向開放型經營管理轉化，從單一服務向全面服務、多功能服務轉化；（2）使港口在基本建設上既可以得到交通部的直接支持，又可在港口與地方的諸多關繫上得到天津市政府的支持，有利於港口自身的發展，有利於港口與地區經濟的融合，為區域經濟的發展服務。

天津港實行這一管理體制改革的10多年中，港口現代化建設在泊位數量、吞吐量等硬體和軟體方面取得了很大發展。港城關系得到了較好的協調。港口拉動城市發展的引摯作用開始發揮，在天津發展的歷史上又一次掀起臨港興城的壯麗過程。(1)經廣泛調研、論證天津市政府決定在港口西側原塘沽鹽場3分場地界上闢建天津經濟技術開發區，1984年12月6日經國務院批准正式成立。港口拉動天津經濟發展中心戰略東移的序幕由此啟動。（2）1991年5月12日，經國務院批准在港區內建立天津港保稅區。（3）1994年2月，天津市十二屆人大二次會議通過決議，決定「用10年左右的時間基本建成天津濱海新區」，確定把濱海新區建設成以港口為中心的國際貿易區。該宏偉目標已基本經實現。

港城互動的蓬勃發展，實現了天津經濟發展重心的戰略東移，為天津城市發展的目標定位奠定了基礎。1997年12月20日至21日原國務院總理李鵬考察天津，並正式宣布中央對天津的城市功能定位，即「天津市是環渤海的經濟中心，要努力建設成現代化的港口城市和我國北方重要的經濟中心。」

經過10多年的實踐，特別是在建立現代企業制度的過程中，「雙重領導，以地方為主」的管理體制和經營機制，也存在一些弊端。在這種管理體制下，港城協調發展關系仍不明晰。（1）港口究竟是中央所屬還是地方所屬關系不清。名義上是以地方為主，但實際上仍是屬於中央政府。由於權力分割，職責不明，誰也代表不了國家行使所有者的職能，實際造成所有者主體「缺位」；（2）港口行政管理職能不到位。天津市政府只是在行政管理上對港口有一定的影響，即天津市政府僅對港口的人事、公安和財務實行管理權，而重大投資和經營決策權仍由中央政府決定。港口管理權下放不徹底，使城市難以全面履行對港口的行政管理和監督，致使港口的生產經營不能全面適應社會主義市場經濟發展的需要，滿足不了城市現代化建設和區域經濟發展對港口的需要。因此，港口管理體制需要進一步改革。

2.3 現代企業制度改革的全面實施，港口作為城市發展核心戰略資源的地位得到突顯

2001年11月，國務院決定對「雙重領導」港口管理體制進行新一輪改革。其核心是將「雙重領導」的港口改為地方政府直接管理，並實行政企分開，加強港口的行政管理，促進港口現代企業制度的建立，進一步解放和發展港口生產力。2003年6月28日第十屆全國人大常委會第三次會議通過了《中華人民共和國港口法》，並於2004年1月1日起實施。《港口法》立足於港口對國民經濟的基礎作用，著眼於我國港口的長遠發展，確立了中央宏觀調控、地方政府進行具體管理的港口管理體制，實行「一城一港一政」。以法律形式將港口管理模式確定下來。根據《港口法》的規定，港口管理體制的基本框架是：交通部作為中央政府行政主管部門，對全國港口實行統一的宏觀管理；天津市港口管理部門按照「一港一政」的原則依法對港口實行統一的行政管理；港口企業作為獨立的市場主體，依法從事經營。在新一輪改革中，天津港建立現代企業制度的改革不斷地得到貫徹實施，2004年6月3日天津港正式掛牌成立天津港集團有限公司，成為符合現代企業制度要求的港口企業集團。這標志著天津港從計劃經濟時期政企合一的單位，轉制為市場經濟條件下符合現代企業制度要求的國有特大型企業。

在新一輪改革進程中，天津的港城關系發生了可喜變化，為「港為城用，城以港興」效應的發揮提供了法制保障。天津市政府從全市發展的戰略高度明確地指出，港口是全市的核心戰略資源，天津港的功能和等級影響乃至決定天津的城市定位，必須擺上突出位置加快發展。天津市於2003年5月27日和2004年8月6日專門召開了兩次港口建設工作會議，並採取一系列重大舉措，加大對港口及其城市配套設施的建設力度，揭開了天津港城關系發展史上新的篇章，為天津港實現建成世界一流大港的宏偉目標提供了前提保障。

㈢ 有誰知道天津市的港口有哪些

第一部分：天津港基本情況

天津港位於華北平原海河入海口，是中國最大的人工港，我國北方重要的對外貿易口岸。天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建於1939年，建國後經過3年恢復性建設
，於1952年10月17日重新開港通航。

天津港現有水陸域面積近200平方公里，陸域面積47平方公里，規劃到2010年港口陸域總面積達100平方公里。目前，天津港航道可進出20萬噸級船舶，水深-17.4米。天津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區，天津港集團公司所屬公用泊位76個，岸線長度15.6公里。北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；海河港區以五千噸級以下小型船舶作業為主；東疆港區為天津港正在建設的新港區，規劃面積為30平方公里。

天津港（集團）有限公司是天津港的主體，目前擁有總資產210億元，員工2萬人，下屬二級企業和單位共計63家。在2006年全國500強企業評選中，位居第409位，港口行業第二位。

第二部分 天津港特點

1、天津港是中國最大的人工港。天津港是在淤泥質淺灘上人工挖海建港、吹填造陸建成的。隨著港口治理泥沙回淤技術的發展，人工港在深水化建設上的優勢逐漸顯現，為天津港躋身世界深水港行列奠定了基礎。

2、天津港有著獨特的區位優勢。天津港處於京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是首都北京的海上門戶，北京經海運外貿進出口總值的90％以上經天津港下水。天津港也是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，綜合運輸成本最低。隨著我國經濟由南向北的梯次發展，天津港在北方地區的地位和作用日益突出。

3、天津港經濟腹地廣闊、發展潛力巨大。目前，天津港能夠服務和輻射的范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區，總面積近500萬平方公里，佔全國面積的52％。天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，對腹地的輻射力和影響力較強。隨著環渤海經濟的振興、中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大，為天津港提供了良好的條件。

4、天津港依託優勢明顯。天津港所依託的天津市城市載體功能強大，現代交通體系比較完善，金融、貿易、保險、信息等綜合服務功能完善，為天津港的發展提供了強有力的依託。

5、天津港對外聯系廣泛。天津港處在歐亞大陸橋的橋頭堡地位，距離日本、韓國的海上運距最短，距中亞、西亞的陸地距離最短，是蒙古、哈薩克等臨近內陸國家的出海口，是連接東北亞與中西亞的紐帶。天津港的國際交往廣泛，目前已同世界上的180多個國家和地區的400多個港口有貿易往來，每月集裝箱航班400餘班。

6、天津港是貨類齊全的綜合性國際大港。根據市場的需求，天津港已形成了以集裝箱、原油及製品、礦石、煤炭為「四大支柱」、以鋼材、糧食等為「一群重點」的貨源結構，是環渤海地區規模最大的綜合性港口。天津港是我國最大的焦炭出口港，第二大鐵礦石進口港，中國北方的集裝箱干線港，並已躋身全國油品大港行列。

7、天津港的現代化水平全國領先。通過廣泛採用新技術、新裝備、新工藝，天津港的港口現代化、信息化程度在全國港口中位居前列。擁有世界上最先進的連續裝卸船設備，南疆港區採用的10公里長皮帶長廊煤炭輸送技術創世界之最。建立了國際貿易與航運服務中心及電子口岸，可為客戶提供快捷、高效的口岸「一站式」服務。

第三部分 天津港「十五」成就

近年來，在天津市委市政府的領導下，天津港堅持以科學發展觀為指導，搶抓機遇，乘勢而上，實現了各項工作的全面、協調、可持續發展。港口規模不斷擴大、港口等級顯著提高、港口功能日臻完善、布局結構更趨合理、現代企業制度初步建立、人文環境和諧共融、核心競爭力和對外影響力進一步增強，步入了跨越式發展的新階段。

基本建設投資由「八五」時期的年均5億元到「九五」時期的年均7億元，再到「十五」時期的年均26億元。「十五」時期，天津港累計投資129億元，在全國沿海港口率先完成了對老碼頭的改造，港口深水化、大型化、專業化步伐不斷加快，可滿足世界最先進集裝箱船舶及主流干散貨船舶進港的需要。相繼完成了10萬噸級和15萬噸級航道建設，港口等級由5萬噸級提高到15萬噸級，創造了在淤泥質海灘建設深水港的先例，躋身國際深水港之列。

天津港生產也呈現跨越式發展，從1952年重新開港時年吞吐量74萬噸到吞吐量突破1000萬噸用了22年；從1000萬噸到2000萬噸用了14年；從2000萬噸到2001年突破億噸用了13年。從1億噸到2004年實現2億噸僅僅用了三年時間，與北方其他港口吞吐量之間的優勢明顯增加。2005年，天津港完成貨物吞吐量2.4億噸，居世界港口第6位。集裝箱完成480萬標准箱，居世界集裝箱港口第16位。天津港總吞吐量佔全國沿海主要港口吞吐量的比重由「九五」末期的7.6%提高到8.4%。

第四部分 天津港未來發展規劃

黨的十六屆五中全會和十屆全國人大四次會議，明確把天津濱海新區納入國家發展戰略布局。天津港是濱海新區的重要組成部分，是天津市最大的比較優勢和核心戰略資源。濱海新區的開發開放為天津港創造了難得的歷史機遇，天津港要進一步加快發展，努力建設成為世界一流大港。「十一五」時期，天津港將投資367億元，進一步擴大規模、提高等級、完善功能，增強天津港的核心競爭力。

一是加快碼頭項目建設，提高港口吞吐能力。重點建設北港池16個集裝箱泊位、30萬噸級原油碼頭、10萬噸級LNG碼頭、南疆大型專業化煤炭及礦石泊位等，到2010年天津港吞吐能力達到3.3億噸，集裝箱吞吐能力達到1200萬標准箱，滿足國內外貨物大進大出的要求。

二是加快公用基礎設施項目建設，提升港口等級。重點建設深水航道、防波堤等項目，完善天津港集疏運體系。25萬噸級航道工程2007年完工，航道水深將達－19.5米，屆時只要能進入渤海灣的船舶天津港都能接卸。

三是加快物流項目建設，完善港口功能。建設26.8平方公里南疆散貨物流中心，成為國內最大的現代化綜合性干散貨和液體散貨物流中心及貿易基地。建設7.03平方公里北疆集裝箱物流中心，形成與南疆散貨物流中心相呼應的又一重要物流基礎平台。建設天津國際貿易與航運服務區工程，形成港航企業聚集，航運市場要素活躍，配套服務完善的特色航運CBD。

四是開發建設30平方公里的東疆港區，拓展天津港未來發展空間。建成後的東疆港區分為碼頭作業區、物流加工區、綜合配套服務及預留發展區「三大區域」，具有碼頭裝卸、集裝箱物流、商務辦公、生活居住、休閑旅遊「五大功能」。 將東疆港區的一部分闢建成為東疆保稅港區，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、出口加工等業務，成為我國發展保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的海關特殊監管區域。

到2010年，天津港貨物吞吐量將突破3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標准箱，港口等級達到30萬噸級，成為設施先進、功能完善、管理科學、運行高效、文明環保的現代化國際深水港；成為面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主幹港，規模最大開放度最高的保稅港區，環渤海地區最大的綜合性港口，成為世界一流大港，為天津的經濟發展，為區域經濟的振興做出更大貢獻！

㈣ 天津港引航站的發展歷史

1989年，抄為適應渤海灣石油襲開發生產的需要，天津港引航站承擔了在渤海海域油田超大型油輪單點系泊的引航業務，該項業務在國外引航專業中具有領先水平，天津港引航站開創了我國引航史的首例。該引航課題1993年被評為國家交通部科學技術進步三等獎。到2002年12月份，已安全引領1856艘次，有力地配合了渤海石油工業的發展，為我國對外經貿贏得了良好信譽，創造了顯著的經濟效益和社會效益。
天津港引航站多年來堅持安全引航，以優質的服務贏得了船方、貨主及基層公司的信賴和滿意。

㈤ 詳細的海運業發展史

建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。

㈥ 天津港務局成立是哪年哪月

1950 年 9 月 15 日

天津港
位置及交通

天津港地處渤海灣西端，位於海河下游及其如海口處（地理坐標為：東經 117 ° 42 ′ 05 〃、北緯 38 ° 59 ′ 08 〃），是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，是首都北京的海上門戶，也亞歐大陸橋最短的東端起點。

天津港是我國華北西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯，並外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線與全國鐵路了；連網。北達北京、內蒙古和東北，南抵華東、華南各地，西連西部和西北部內陸地區，進而連通蒙古俄羅斯及歐洲各國。公路成網，四通八達，京津唐高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路（ 103 國道）、津晉高速、海防公路等形成輻射狀公路網路，連接了北京，天津及華北、西北地區各省市。

自然條件

1 、氣象：

屬大陸性季風氣候，具有明顯的溫暖帶半濕潤季風氣候特徵。

2 、氣溫：

年平均氣溫： 12 ℃ ，極端最高氣溫： 39.9 ℃ （ 1995 年 7 月 24 日 ），極端最低氣溫： -18.3 ℃ （ 1953 年 1 月 17 日 ）

經濟腹地

經濟腹地以北京、天津及華北、西北等地區為主。其中，直接經濟腹地包括天津市、北京市、河北省和山西省，間接經濟腹地通過綜合運輸網延伸至陝西、甘肅、寧夏、青海、新疆、內蒙古、四川、西藏等省區和蒙古國的部分地區。

腹地橫跨我國東、中、西部地區，地域遼闊、人口眾多、資源豐富，腹地面積約 454 萬平方公里，總人口 2.4 億人。腹地經濟在我國國民經濟和對外貿易中均佔有重要地位，但地區間經濟結構和經濟發展水平差異大。

歷史沿革

1 、天津港歷史沿革

天津港歷史悠久。早在公元三世紀以前，中國北方人民就利用天津一帶的天然河流進行水運活動。東漢時期，封建王朝處於軍事上運送兵員、轉運漕糧的需要，徵集民夫，開鑿河渠，使諸河相通，合流入海，形成了以海河為主的內河航運網。自唐代以來形成海港。

1949 年 1 月 15 日 天津解放（ 17 日塘沽解放）。中國人民解放軍天津區軍事管制委員會交通處以進駐軍代表的形式，對港口實施接管。 4 月 1 日 成立華北航務局，統一領導各有關單位。 1950 年 9 月 15 日 ，正式成立交通部天津港務局，為港航合一體制，專門管理港口航政、港政和裝卸倉儲業務，是天津港口有史以來第一個實行統一管理的政、企合一機構。

1984 年 7 月 19 日 ，為適應港口管理體制改革的需要，經天津市政府批准，「交通部天津港務管理局」更名為「天津港務局」。

2003 年 11 月 15 日 根據國務院辦公廳《轉發交通部等部門關於深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革意見的通知》，經天津市委批准，天津港務局實行政企分開，行政只能轉交天津市交通委員會，天津港務局專制為天津港（集團）有限公司。 2004 年 6 月 3 日 ，天津港（集團）有限公司正式掛牌成立。

主營業務

天津港（集團）有限公司的主營業務包括：以自有資金對港口投資：港區土地開發；裝卸搬運；倉儲；貨物中轉聯運、分拔；港口理貨；客貨運輸服務；駁運；船舶引領及相關服務；港口設施、設備及港口機械的租賃、維修；商品包裝加工；工屬具製造；物資供銷；船、貨代理級船舶供油、供水。

港口現狀

1 、泊位情況

擁有各類泊位 140 余個，其中公共泊位 76 個。萬噸級以上泊位 55 個，其中 20 萬噸級泊位 1 個， 10 萬噸級泊位 2 個， 7 萬噸級和 5 萬噸級泊位 11 個。公共泊位岸線總長 14.5 公里 。 2003 年，天津港貨物吞吐量完成 1.62 億噸，實現一年凈增 3000 萬噸的歷史性突破，吞吐量在全國沿海港口排名中均位居第四位，吞吐量在中國北方居第一位，躋身世界港口 20 強。 2004 年預計貨物吞吐總量可達到 2 億噸，實現一年凈增 4000 萬噸的跨越式發展。

2 、歷年吞吐量

天津港是中國大陸最早開展國際集裝箱運輸業務的港口。 1973 年 9 月，天津港成功開辟了我國第一條國際集裝箱航線。 1980 年，天津港建成中國第一個集裝箱碼頭。在國內港口集裝箱運輸快速發展的大背景下，天津港的集裝箱運輸也取得了不俗的發展業績，從 1992~2002 年，集裝箱吞吐量從不足 40 萬 TEU 發展到 240.8 萬 TEU ， 10 年凈增 200 萬 TEU ，平均增長速度達到 20% 。 2003 年集裝箱完成 301.5 萬 TEU ， 2004 年集裝箱吞吐量達 382 萬 TEU 。

㈦ 天津港的未來展望

國家已經明確把天津濱海新區開發開放納入總體發展戰略布局。天津港是濱海新區的重要組成部分，是天津市最大的比較優勢和核心戰略資源。濱海新區的開發開放為天津港創造了難得的歷史機遇，天津港要進一步加快發展，努力建設成為世界一流大港。
「十一五」時期，天津港將投資367億元，進一步擴大規模、提高等級、完善功能，增強天津港的核心競爭力。
一是加快碼頭項目建設，提高港口吞吐能力。重點建設北港池16個集裝箱泊位、30萬噸級原油碼頭、10萬噸級LNG碼頭、南疆大型專業化煤炭及礦石泊位等，到2010年天津港吞吐能力達到3億噸，集裝箱吞吐能力達到1000萬標准箱，滿足國內外貨物大進大出的要求。
二是加快公用基礎設施項目建設，提升港口等級。重點建設深水航道、防波堤等項目，完善天津港集疏運體系。25萬噸級航道工程2007年完工，航道水深將達－19.5米，屆時只要能進入渤海灣的船舶天津港都能接卸。
三是加快物流項目建設，完善港口功能。建設26.8平方公里南疆散貨物流中心，成為國內最大的現代化綜合性干散貨和液體散貨物流中心及貿易基地。建設7.03平方公里北疆集裝箱物流中心，形成與南疆散貨物流中心相呼應的又一重要物流基礎平台。建設天津國際貿易與航運服務區工程，形成港航企業聚集，航運市場要素活躍，配套服務完善的特色航運CBD。
四是開發建設30平方公里的東疆港區，拓展天津港未來發展空間。建成後的東疆港區分為碼頭作業區、物流加工區、綜合配套服務及預留發展區「三大區域」，具有碼頭裝卸、集裝箱物流、商務辦公、生活居住、休閑旅遊「五大功能」。 將東疆港區的一部分闢建成為東疆保稅港區，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、保稅加工和保稅物流等業務，成為我國發展保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的海關特殊監管區域。
到2010年，天津港貨物吞吐量突破4億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標准箱，港口等級達到30萬噸級，成為設施先進、功能完善、管理科學、運行高效、文明環保的現代化國際深水港；成為面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主幹港，規模最大開放度最高的保稅港區，環渤海地區最大的綜合性港口，成為世界一流大港，世界第五大港口，為天津的經濟發展，為區域經濟的振興做出更大貢獻。

㈧ 求中國航運發展史，比如：從哪個朝代開始，都有什麼重大的事情。

宋朝的造船業居世界首位。東南沿海的廣州，泉州等地都有發達的造船業
建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。

②唐朝：A中朝貿易往來頻繁。朝鮮的人參等輸人我國，我國的茶葉等輸入朝鮮；B中亞、波斯的商人把胡椒、波斯棗、葯品、香料、珠寶等輸入中國；中國的絲綢、瓷器、紙張燈也運往波斯，並從那裡行銷歐洲。C大食商人也到中國行上年；中國的造紙、紡織技術傳到大食，再傳到歐洲和非洲。

③明朝：鄭和下西洋，中國的絲綢和瓷器受到各國歡迎，鄭和從西洋購得珠寶、香料、葯材等土特產。明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。

⑶文化交流

①中國文化的外傳：A兩漢時，冶鑄技術東傳朝鮮、日本，安息、中亞、歐洲。制漆工藝傳到朝鮮。水利技術遠播中亞和歐洲。

B唐朝時造紙術傳到朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了人類文化的發展。唐朝時建築技術傳到日本；數學專著《綴術》傳入朝鮮和日本，成為學校教材。唐朝時紡織技術傳入朝鮮、阿拉伯。唐朝時，日本參照漢字草書和楷書的偏旁，創制了日本文字。唐詩傳入朝鮮、日本。

C宋元：宋朝時，印刷術東傳朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了文化的傳播。指南針由阿拉伯人傳到歐洲，為歐洲航海家發現美洲和實現環球航行提供了重要的條件。元朝時，火葯和火葯武器傳到歐洲。

D明清之際，總結性的科技著作《本草綱目》、《天工開物》被譯成多種文字流傳海外。明朝時，中國先進的生產技術和文化知識傳入南洋各地。

②外國文化傳入中國

A西漢佛教於西漢末年傳入中國中原地區。

B唐朝時朝鮮的高麗樂、中亞的舞蹈、印度的繪畫、雕塑、音樂、舞蹈藝術傳入中國。唐朝時，印度的天文、醫學、歷法知識傳入中國。唐朝時從印度傳入熬糖法。唐朝僧人玄奘西遊古印度，帶回佛經600部，譯出1300多卷，成為研究古印度的珍貴史料。

C明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。明朝引進了歐洲的水利方法，記載於《農政全書》。明朝時，利瑪竇帶來西方的科技著作。明朝後期，更多的傳教士來華。

3、中國古代的對外貿易商路

⑴秦漢：以陸路為主。當時中國的絲綢等物品主要通過絲綢之路運到西歐各國。與此同時，海上絲綢之路也已開辟。最遠到達印度半島南端。

⑵隋唐：分海、陸兩路。海路從廣州出發，經馬來半島、印度可到波斯灣，唐政府在廣州設置市舶使管理對外貿易。從登州、揚州出發可到朝鮮、日本。

⑶明清：明朝初期海運船隊遠達非洲東海岸和紅海，中西貿易興旺一時。清朝康熙以後，閉關鎖國，只准廣州一地接待外商，海上絲路不暢。

㈨ 天津港多少年前開港

天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建於1939年，建國後經過3年恢復性建設，於1952年10月17日重新開港通航。