1. 詳細的海運業發展史
建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。
2. 為什麼說集裝箱運輸的產生是運輸史上的一場革命/
傳統運輸方式長期以來存在著裝卸及運輸效率低，貨損、貨差嚴重，貨運手續繁雜，裝卸環節多、勞動強度大、船舶周轉慢等缺點。因此對貨主、船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。 國際集裝箱運輸是一種高效率的運輸方式，它的機械化程度頗高，因而大大提高了裝卸效率和勞動生產率。同時也是一種高效益的運輸方式，它簡化包裝，大量節約包裝費用；減少貨損貨差，提高貨運質量；由於集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由於裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。 國際集裝箱運輸適於組織多式聯運，由於集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適於不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。可以實現門到門運輸。在門到門的國際貨物運輸中產生了「大陸橋」的概念。同時，這種運輸服務方式的實現，為現代物流的發展提供了有效的支持和保障手段，打下了堅實的基礎。同時這種新型的綜合運輸方式，極大的促進了各種運輸工具、運輸組織形式及其經營觀念的進步、變革和發展，同時也對現行的國際貨物運輸法及其體系提出了新的要求。 總之，集裝箱運輸提高了貨物運輸的速度和效率，增加了其安全性和經濟性，是貨物運輸方式的一大進步，成為貨物運輸現代化的重要標志。它的出現被認為是運輸領域和運輸史上的一場革命。
3. 集裝箱運輸的產生和發展的歷史背景
自從我國加入WTO後，鐵路應盡快融入市場經濟體系和經濟全球化的進程中，加快以市場經濟為主導的鐵路改革。在吸收外資的同時,引進國外先進技術和裝備、管理方式和現代營銷理念,增強企業的核心競爭力。我國政府的承諾,鐵路將逐漸開放貨運市場,第一，在加入WTO之際,在外資比例不超過%49的前提下，允許外資參股中外合營鐵路貨運企業;第二，在我國加入WTO滿三年後允許外資在鐵路貨運公司中控股;第三，我國加入WTO滿6年後允許設立外商獨資的鐵路貨運公司。與此同時,並承諾開放與鐵路貨運有關的倉儲和貨運代理業務。而伴隨著隨著經濟全球化的發展,集裝箱多式聯運似乎已經成為國際貿易貨物運輸方式的發展方向。
鐵路集裝箱運輸是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種先進現代化運輸方式，具有快速、安全、簡便、節約和便於實現多式聯運的特點，對於降低社會綜合物流成本，提高國內外運輸供應鏈的效率和效能，是國際國內貿易運輸實現合理化，科學化的必然途徑。是運輸企業在生產組織，技術設備和科學管理上的一項重大改革。使得集裝箱在未來的貨物運輸憑借著辦理手續便捷、運輸質量高、運輸速度快、途中損耗小、批量性強、能實現「門到門」運輸等優點，成為運輸市場主要的發展趨勢。
4. 想要了解集裝箱的發展史怎樣
中國集裝箱運輸復是從上世紀制50年代開始起步的。1955年4月，鐵路部門開始辦理國內小型集裝箱運輸。水運部門在1956年、1960年、1972年3次借用鐵路集裝箱進行短期試運。1973年開辟海上國際集裝箱運輸，1973年9月開辟用雜貨船捎運小型集裝箱的上海至橫濱、大阪、神戶航線。
在全球的范圍內集裝箱的發展可謂是迅猛，但是中國的集裝箱起步較晚，比其他國家的發展歷史短，但是現如今中國的集裝箱發展史飛快的。
中國國際集裝箱運輸起步較晚，但發展的速度是最快的。自1973年天津接卸了第一個國際集裝箱，歷經了70年代的起步，80年代的穩定發展，到90年代中國國際集裝箱運輸引起全世界航運界的熱切關注。至此，中國擁有了一支現代化的集裝箱船隊，建成了一批集裝箱專用深水泊位。目前，標准海運集裝箱廠家中國的香港、上海、深圳和中國台灣地區的高雄港分別排在世界集裝箱港口的第二、三、四、六位；中遠集團、中海集團、香港的東方海外集團、中國台灣的長榮海運集團和萬海集團也身居世界前二十大班輪公司之列。青島雷悅重工股份有限公司
5. 中國集裝箱發展的歷程
集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱佔世界產量的95％以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
集裝箱及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中佔有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別是近年來國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，集裝箱及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
近年來，中國吸引了大量外資，「世界工廠」初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外...集裝箱運輸的迅速發展帶動了集裝箱製造業的繁榮。集裝箱製造產業主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的製造。其中，中國生產的標准干貨集裝箱佔世界產量的95％以上，集裝箱產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國集裝箱製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
集裝箱及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中佔有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別是近年來國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，集裝箱及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
近年來，中國吸引了大量外資，「世界工廠」初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外貿易規模迅速擴大。出口的製成品大部分為適箱貨，隨著「世界工廠」規模的擴大和多樣化，對適箱貨最佳載體集裝箱的需求，也將持續升溫。對外貿易的迅速發展是保證中國集裝箱生產持續增長的重要基礎。
中國投資咨詢網發布的《2008年中國集裝箱製造行業分析及投資咨詢報告》共十二章。首先介紹了集裝箱的定義、種類及集裝箱運輸等，接著分析了國際國內集裝箱運輸業和集裝箱製造行業的現狀，並對中國集裝箱製造行業的工業統計數據進行了詳實的分析，然後具體介紹了干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱和特種集裝箱的發展。隨後，報告對集裝箱製造行業做了關聯產業發展分析和未來前景趨勢分析，最後分析了國內20家重點集裝箱生產企業的運營狀況。您若想對集裝箱製造行業有個系統的了解或想投資集裝箱製造，本報告是您不可或缺的重要工具。
6. 求集裝箱運輸發展歷史
1.什麼是集裝箱？
集裝箱（Container）是一種貨物運輸設備,便於使用機械裝卸,可長期反復使用。也稱作"貨箱"或"貨櫃"。
2.具有哪些條件可稱為集裝箱？
用於貨物運輸的集裝箱應具備以下幾個條件：
（1）全部或局部封閉，構成一個裝貨用的倉；
（2）具有永久性，因此足夠堅固，可供一再使用；
（3）具有特別設計，便於使用一種或一種以上運輸方式載運貨物，而無須中途重裝；
（4）設計是為了易於裝卸，特別是從一種運輸方式搬到另一種運輸方式的時候；
（5）設計是為了易於裝滿和卸空貨物；
（6）內部容積為一立方米或一立方米以上。
3.集裝箱是怎樣的結構？各構件的名稱是什麼？
通用的干貨集裝箱是一個六面長方體，它是由一個框架結構，兩個側壁，一個端面，一個箱頂，一個箱底和一對箱門組成的。
4.集裝箱各構件及其名稱。
（l）側壁內襯板（Side Lining）；
（2）端壁內襯板（Front Lining）；
（3）端框架（End Frame）；
（4）端壁板（Front Sheet）；
（5）端柱（End Post）；
（6）端壁（End Wall）；
（7）（14）角柱（Corner Post）；
（8）下端架（Bottom End Rail）；
（9）上端架（Top End Rail）；
（10）頂板梁（Roof Bows）；
（11）頂板（Roof Sheet）F
（12）箱頂（Roof）；
（13）上桁材(Upper Side Rail);
（14）下桁材（Bottom Side Rail）；
（15）叉孔（Fork Pockets）；
（16）側壁（Side Wall）；
（17）側壁板（Side Sheet）；
（18）側壁柱（Side Post）；
（19）角配件（Corner Fliting）；、
（l）門媚（Door Meader）；
（2）門板（Door Sheet）；
（3）例框架（Side Frame）；
（4）門根條（Door Cross Member）；
（5）門構扣槽（Door Holder）；
（6）底板（Floor）；
（7）底梁（Cross Member）；
（8）底結構（Base）；
（9）門鎖桿凸輪（Lock Door Cam）；
（IO）門鎖桿凸輪座（Can Lock Bracke）；
（11）端門（EndDoor）；
（12）門鎖鏈（Door Hinge）；
（13）門把手（Door Licking Handle）；
（14）把手鎖件（Handle Lock）；
（15）門欄（Door Sill）；
（16）門鎖桿（Door Lock Rod）；
（17）門鎖桿托架（Door Lock Rod Bracket）；
（18）門鉤（Door Holder）；
（19）門底緣材（Door Edge Member）。
4.國際集裝箱上應有什麼標記內容？
A.箱主代號、箱號及核對數字；
B.國家代號及尺寸類型代號；
C.最大總質量-….kg….lb；
箱體質量-….kg….lb；
（第C項應用中英文兩種文字寫成，或僅用英文寫成）
（4）箱主和製造廠銘牌。
集裝箱標記在箱體的什麼位置？
箱主代號、箱號及核對數字；
（2）國家代號及尺寸類型代號；
（3）最大總質量kg Lb；
箱體質量 kg Lb；
（4）船舶檢驗局徽記；
（5）CSC安全合格牌照；
（6）中華人民共和國海關批准牌照；
（7）UIC標記；
（8）木材免疫牌；
（9）箱主和製造廠銘牌。
註：（3）最大總質量kg….Lb與（5）CSC安全合格 牌照內最大總質量……kg……Lb應一致。
上述標記要具有耐久性，其顏色應與集裝箱門顏色有明顯的不同。
5.按使用材料分類，集裝箱可分多少種類？
根據箱子主體部件（側壁、端壁、箱頂等）採用什麼材料，就叫做什麼材料製造的集裝箱，按使用材料分類，集裝箱可分成三種：
（l）鋁合金集裝箱，優點是重量輕，外表美觀，防腐蝕，彈性好，加工方便以及加工費、修理費低，使用年限長；缺點是造價高，焊接性能差；
（2）鋼制集裝箱，優點是強度大，結構牢，焊接性高，水密性好，價格低廉；缺點是重量大、防腐性差；
（3）玻璃鋼制集裝箱，優點是強度大，剛性好，內容積大，隔熱、防腐、耐化學性好，易清掃，修理簡便；缺點是重量大，易老化，擰螺栓處強度降低。
6.按結構分類，集裝箱可分為多少種類？
按結構分類，集裝箱可分為三類：
（1）內柱式（linterior post type container）與外柱式集裝箱（outsider post type container），主要指鋁合金集裝箱，內柱式集裝箱是指側柱（或端柱）位於倒壁或端壁之內；外技式集裝箱是指側柱（或端柱）位於倒壁或端壁之外；
（2）折疊式集裝箱（collapside container），指集裝箱的主要部件（側壁、端壁和箱頂）能簡單地折疊或分解，再次使用時可以方便的再組合起來； （3）薄殼式集裝箱（monocoque contai。r），是把所有部件
組成一個鋼體，它的優點是重量輕，可以適應所發生的扭力而不會引起永久變形。
7.按使用目的分類，集裝箱可分多少種類？
按使用目的分類，集裝箱可分為：
（1）雜貨集裝箱（dry container）；
（2）冷藏集裝箱（refigerated container）；
（3）散貨集裝箱（solid bulk container）；
（4）開項集裝箱（open top container）；
（5）框架集裝箱（flat rack container）；
（6）罐裝集裝箱（tank container）；
以及一些特種專用集裝箱，如汽車集裝箱、牧畜集裝箱、獸皮集裝箱、平台集裝箱等。
8.國際標准集裝箱有幾種系列？幾種規格？
國際標准集裝箱共有三個系列，十三種規格。
9.目前在國際海上集裝箱運格中採用最多的是哪種規格的集裝箱？
目前，在國際海上集裝箱運輸中採用最多的是IAA型（即40英尺）和IC型（即20英尺）兩種。IAA型集裝箱即40英尺干貨集裝箱，箱內容量可達67.96m3 ，一般自重為3800kg，載重噸為26．68噸，總載重量30．48噸。IC型即20英尺集裝箱內容量33．2m3 ，自重一般為2317kg，載重噸為亞17.9噸，總載重量20.32噸。
10.什麼是自然箱？
自然箱（unit）是統計集裝箱數量時用的一個術語。也稱"實物箱"。自然箱是不進行換算的實物箱，即不論是40英尺集裝箱，30英尺集裝箱，20英尺集裝箱或10英尺集裝箱均作為一個集裝箱統計。
11.什麼是TEU？
TEU是英文Twenty Equivalent Unit的縮寫。是以長度為2O英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標准箱單位。通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力，也是集裝箱和港口吞吐量的重要統計、換算單位。
12.什麼是雜貨集裝箱？
雜貨集裝箱（Dry Container）是適合各種不需要調節溫度的貨物使用的集裝箱，一般稱通用集裝箱。主要用於運輸一般雜貨，是最普通的集裝箱。
13.什麼是冷藏集裝箱？
冷藏集裝箱（Refigerated Container）是一種附有冷凍機設備，並在內壁敷設熱傳導率較低的材料，用以裝載冷凍、保溫、保鮮貨物的集裝箱。
14.什麼是散貨集裝箱？
散貨集裝箱（Bluk Container）是用以裝載粉末、顆粒狀貨物等各種散裝的貨物的集裝箱。
15.什麼是開項集裝箱?
開項集裝箱（Open Top Container）是適用於裝載玻璃板，鋼製品，機械等重貨，可以使用起重機從頂部裝卸，開頂箱頂部可開啟或無固定項面的集裝箱。
16.什麼是框架集裝箱？
框架集裝箱（Flat Rack C0ntainer）是以箱底面和四周金屬框架構成的集裝箱，適用於長大、超重、輕泡貨物。
17.什麼是罐裝集裝箱？
罐裝集裝箱（Tank Container）是由箱底面和罐體及四周框架構成的集裝箱，適用於液體貨物。
18.什麼是汽車集裝箱？
汽車集裝箱（Car Container）是一種專門設計用來裝運汽車，並可分為兩層裝貨的集裝箱。
19.什麼是牲畜集裝箱？
牲畜集裝箱（Pen Container）是一種專門設計用來裝運活"牲畜的集裝箱，有通風設施，帶有喂料和除糞裝置。
20.獸皮集裝箱？
獸皮集裝箱（Hide Container）是一種專門設計用來裝運生皮等帶汁滲漏性質的貨物，有雙層底，可存貯滲漏出來的液體的集裝箱。
21.什麼是平台集裝箱？
平台集裝箱（Plat form C0ntainer）是專供裝運超限貨物的集裝箱，有一個強度很大的底盤，在裝運大件貨物時，可同時使用幾個平台集裝箱。
國際集裝箱運輸方式
由於集裝箱是一種新的現代化運輸方式，它與傳統的貨物運輸有很多不同，做法也不一樣，目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效並被普遍接受的統一做法。但在處理集裝箱具體業務中，各國大體上做法近似，現根據當前國際上對集裝箱業務的通常做法，簡介如下：
1．集裝箱貨物裝箱方式
根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整箱和拼箱兩種。
（1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以後，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數個整箱時通常採用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱。空箱運到工廠或倉庫後，在海關人員的監管下，貨主把貨裝入箱內、加鎖、鋁封後交承運人並取得站場收據，最後憑收據換取提單或運單。
（2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運後，根據貨類性質和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數量拼裝入箱。由於一個箱內有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數量不足裝滿整箱時採用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內陸集裝箱轉運站進行。
2．集裝箱貨物交接方式
如上所述，集裝箱貨運分為整箱和拼箱兩種，因此在交接方式上也有所不同，縱觀當前國際上的做法，大致有以下四類：
（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL）
貨主在工廠或倉庫把裝滿貨後的整箱交給承運人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運人以整箱為單位負責交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。
（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）
貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人，由承運人負責拼箱和裝箱（Stuffing，Vanning）運到目的地貨站或內陸轉運站，由承運人負責拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱後，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。
（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL）
貨主在工廠或倉庫把裝滿貨後的整箱交給承運人，在目的地的集裝箱貨運站或內陸轉運站由承運人負責拆箱後，各收貨人憑單接貨。
（4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL）
貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人。由承運人分類調整，把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱，運到目的地後，承運人以整箱交，收貨人以整箱接。
上述各種交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能發揮集裝箱的優越性。
3．集裝箱貨物交接地點
集裝箱貨物的交接，根據貿易條件所規定的交接地點不同一般分為：
（1）門到門（Door to Door）：從發貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫；
（2）門到場（Door to CY）：從發貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；
（3）門到站（Door to CFS）：從發貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
（4）場到門（CY to Door）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫；
（5）場到場（CY to CY）：從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；
（6）場到站（CY to CFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。
（7）站到門（CFS to DOor）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人工廠或倉庫；
（8）站到場（CFS to CY）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；
（9）站到站（CFS to CFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。
以上九種交接方式，進一步可歸納為以下四種方式：
（1）門到門：這種運輸方式的特徵是，在整個運輸過程中，完全是集裝箱運輸，並無貨物運輸，故最適宜於整箱交，整箱接。
（2）門到場站：這種運輸方式的特徵是，由門到場站為集裝箱運輸，由場站到門是貨物運輸，故適宜於整箱交、拆箱接。
（3）場站到門：這種運輸方式的特徵是，由門至場站是貨物運輸，由場站至門是集裝箱運輸，故適宜於拼箱交、整箱接。
（4）場站到場站：這種運輸方式的特徵是，除中間一段為集裝箱運輸外、兩端的內陸運輸均為貨物運輸，故適宜於拼箱交、拆箱接。
參考資料：http://www.nb56.cn/2/nb56_4.html 集裝箱運輸是指將一定數量的單件貨物裝進集裝箱內進行的運輸。船舶在特定的航線上，按照公布的船期進行規則的、反復的航行運輸。普通集裝箱的尺寸有兩種：20尺和40尺，20尺的容積為33立方米，限重21噸；40尺的容積為67立方米，限重26噸。不足整箱的，按拼箱走。
拼箱方式是指承運人或其代理人根據貨類性質和目的地，將分屬不同貨主但流向相同(去同一目的地)的兩票或兩票以上的貨物分類整理後，集中拼裝在一個集裝箱內，經海關檢驗並對集裝箱施加鉛封後予以運輸。
集裝箱運輸的優點:
(l)提高貨物運輸質量和安全系數，減少被盜。
(2)使用集裝箱裝運貨物，可簡化運輸包裝或直接使用商品包裝，節省包裝材料，降低產品成本。
(3)便於開展多式聯運。
(4)集裝箱運輸簡化了點件、檢斤等貨運手續和中轉作業，並為裝卸機械化提供了條件，提高了裝卸作業效率，加速車輛周轉，
(5)有利於實現貨運管理現代化。
目前國際上通用的集裝箱規格有： 8x8x20 英尺和8x8x40 英尺兩種。20 英尺集裝箱的載重重量，最高可達18 公噸，其容積為31-35 立方米。一般計算集裝箱的流通量時，都以20英尺集裝箱作為計算衡量單位，通常用"TEU"（Twenty-FootEquivalent Unit）表示，意思是"相當於20 英尺單位"。
7. 求中國航運發展史，比如：從哪個朝代開始，都有什麼重大的事情。
宋朝的造船業居世界首位。東南沿海的廣州，泉州等地都有發達的造船業
建國初期，中國海輪噸位所佔世界比重不到0.3%。而新中國成立後，由於國際敵對勢力的封鎖禁運，又阻礙了我國遠洋運輸事業的發展。
上海解放後，外國航運企業撤離上海，美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎斷航。在這種十分困難的條件下，新中國政府領導人民奮發圖強，逐步沖破封鎖。
1951年6月15日，波蘭政府和中國政府合資組建了中波輪船股份公司，首先打開中國通往歐洲的航路，邁開了新中國遠洋運輸的第一步。
1956年，遠東水腳工會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調10%，對中國的對外貿易造成了非常不利的影響。
為此，從1958年開始，外運、外代系統開始了一場「運價斗爭」，利用外貿貨源，採取不給或少給公會班輪配貨的辦法，與之進行有理有節的斗爭，吸引了多利順、三野、中波、源源、東方等船公司的船掛靠大連、上海等港口，最後迫使「遠東水腳公會」接受了中方作為托運人提出的運價表，開創了國際航運史上運價斗爭取得勝利的先例。
1961年4月27日，中國遠洋運輸公司正式宣布成立。次日，中國遠洋運輸公司廣州分公司宣告成立，第一艘懸掛中華人民共和國國旗的「光華」號客輪，在廣州黃埔港舉行隆重的首航典禮後駛往印度尼西亞雅加達港接運受難華僑回國。
20世紀六、七十年代是我國遠洋船隊規模大發展時期。在這一時期，中國遠洋業突破了敵對勢力對新中國的重重封鎖，建設起了初具規模的船隊，開辟了走向世界，走向大洋的一條條航線。
1964年12月，在周總理的指示下，中遠公司首次按國際慣例利用銀行貸款購進「黎明」號貨船，從此，中遠開始按照「貸款買船，贏利還貸」模式，自力更生發展遠洋船隊。
1967年5月，中遠廣州分公司「敦煌」輪從黃埔港起航，開往西歐，標志著新中國第一條國際班輪航線的開通。
到1975年底，中遠公司船隊總噸位突破500萬噸。國有船隊的壯大，使我國外貿運輸貨物中租用外輪的比例逐年下降，我國進出口貨物開始大量的由飄揚著五星紅旗的遠洋船運載，受到國際航運同行矚目。
1978年9月26日中國第一艘集裝箱班輪、中遠上海分公司的「平鄉城」輪裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞，打破了我國國際集裝箱運輸「零」的紀錄。標志著中國遠洋集裝箱運輸經營從此正式開始。
「一改革，效益就上來了」
「人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。」這是鄧小平1986年8月到天津視察時，對天津港變化的肯定。這種評價今天依然適用。
受益於改革開放的一聲春雷，中國的遠洋運輸業開始了新的發展。隨著機構改革逐步理順，海運企業經營機制的改革則變得相對簡單且迅速。1993年，我國最大的國際遠洋運輸集團———中國遠洋運輸集團和我國最大的內河航運集團———中國長江航運集團分別成立。1997年，中海集團在上海正式掛牌，承擔我國沿海運輸。
隨之而來的是改革的不斷深入。中遠集團、中海集團、長航集團逐步打破了原有封閉的、人為劃分的格局，使水運市場真正「流動」起來，開始通江達海。
如今，這些航運企業，均已完成了專業船隊建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場也已建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
我國從事國際集裝箱班輪運輸的公司由中遠集團一家，增長到2008年的180多家，船舶經歷了從中遠「平鄉城」輪不到200標箱到萬箱級以上的飛躍。中遠集運、中海集運是我國集裝箱班輪公司的代表，早已躋身全球班輪公司前10名，航線覆蓋整個中國沿海、亞洲、歐洲、美洲、非洲和波斯灣等全球各主要貿易區域。
為中國走向世界保駕護航
上世紀80年代，全球集裝箱航線基本上都被國際資班輪公司控制著。中遠發展集裝箱運輸事業伊始，便將運力提升與調整航線和運行組織工作同步啟動、同步發展，實行定船、定線、定班期運行，開辟了基於中國本土的全球運輸網路。
特別是1988年4月，將香港—美西線集裝箱班輪改為周班，受到貨主歡迎，國外媒體更是驚呼「中國航運正在大踏步趕了上來」。
1999年，中遠集運在中日航線上注入「綠色快航」概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，真正做到「當天到貨、當天超市上架」，為中國外貿提供了有利條件。
中海集運雖然成立時間很晚，但在不到10年的時間內，集裝箱班輪船隊已經躋身世界前十，創造了業界神話。截至2009年8月為止，中海集運船隊共計148艘船舶，整體運載能力近50萬標箱。其中每艘運載能力逾4000標箱的大型船舶逾71艘，平均船齡只有4.59年，占總運力的84.20%。
2009年上半年，隨著中國外運集團與中國長航集團的重組，中國遠洋運輸業步入了一個新階段，從承運轉向綜合物流，全面深入到中國外貿鏈條。
同時，我國對外貿易總額佔全球的比重，由改革開放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增長額度中，海運承擔了90%左右的運輸量，成為國民經濟發展不可或缺的有力支撐。
海運量的激增，加速了海運運力更新換代的進程，暢行於四大洋、由我國航運企業控制和擁有的30萬噸級油輪、散貨船和萬標箱集裝箱船已非罕見。
新中國華誕60年，中國遠洋船隊已經擁有23萬艘貨輪，載重量約6000萬噸，居世界第四位，飄揚著五星紅旗的中國船往來於世界150多個國家和地區，1200多個港口，遠洋運輸關系不僅到中國每一個老百姓，更關繫到世界諸多國家的民眾生活，成為中國融入世界的有力保障。
②唐朝：A中朝貿易往來頻繁。朝鮮的人參等輸人我國，我國的茶葉等輸入朝鮮；B中亞、波斯的商人把胡椒、波斯棗、葯品、香料、珠寶等輸入中國；中國的絲綢、瓷器、紙張燈也運往波斯，並從那裡行銷歐洲。C大食商人也到中國行上年；中國的造紙、紡織技術傳到大食，再傳到歐洲和非洲。
③明朝：鄭和下西洋，中國的絲綢和瓷器受到各國歡迎，鄭和從西洋購得珠寶、香料、葯材等土特產。明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。
⑶文化交流
①中國文化的外傳：A兩漢時，冶鑄技術東傳朝鮮、日本，安息、中亞、歐洲。制漆工藝傳到朝鮮。水利技術遠播中亞和歐洲。
B唐朝時造紙術傳到朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了人類文化的發展。唐朝時建築技術傳到日本；數學專著《綴術》傳入朝鮮和日本，成為學校教材。唐朝時紡織技術傳入朝鮮、阿拉伯。唐朝時，日本參照漢字草書和楷書的偏旁，創制了日本文字。唐詩傳入朝鮮、日本。
C宋元：宋朝時，印刷術東傳朝鮮、日本、印度、阿拉伯、北非和歐洲，促進了文化的傳播。指南針由阿拉伯人傳到歐洲，為歐洲航海家發現美洲和實現環球航行提供了重要的條件。元朝時，火葯和火葯武器傳到歐洲。
D明清之際，總結性的科技著作《本草綱目》、《天工開物》被譯成多種文字流傳海外。明朝時，中國先進的生產技術和文化知識傳入南洋各地。
②外國文化傳入中國
A西漢佛教於西漢末年傳入中國中原地區。
B唐朝時朝鮮的高麗樂、中亞的舞蹈、印度的繪畫、雕塑、音樂、舞蹈藝術傳入中國。唐朝時，印度的天文、醫學、歷法知識傳入中國。唐朝時從印度傳入熬糖法。唐朝僧人玄奘西遊古印度，帶回佛經600部，譯出1300多卷，成為研究古印度的珍貴史料。
C明朝後期，原產美洲的甘薯、玉米等傳入中國。明朝引進了歐洲的水利方法，記載於《農政全書》。明朝時，利瑪竇帶來西方的科技著作。明朝後期，更多的傳教士來華。
3、中國古代的對外貿易商路
⑴秦漢：以陸路為主。當時中國的絲綢等物品主要通過絲綢之路運到西歐各國。與此同時，海上絲綢之路也已開辟。最遠到達印度半島南端。
⑵隋唐：分海、陸兩路。海路從廣州出發，經馬來半島、印度可到波斯灣，唐政府在廣州設置市舶使管理對外貿易。從登州、揚州出發可到朝鮮、日本。
⑶明清：明朝初期海運船隊遠達非洲東海岸和紅海，中西貿易興旺一時。清朝康熙以後，閉關鎖國，只准廣州一地接待外商，海上絲路不暢。
8. 長三角地區集裝箱運輸發展歷史及在金融危機下的發展現狀和發展前景。
1．港口運輸方式結構不合理
各港集裝箱運輸存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右。而國內以上海港為例，有80％的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸，只佔l％不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是近年來上海道路交通緊張的原因之一。
2．內貿集裝箱單證管理不規范
目前在內貿集裝箱單證管理方面，各港口企業沒有統一的管理規范。具體表現為：一是內貿集裝箱碼頭費目、費率不清，收費項目雜亂；二是在內部管理方面，商務單證不齊全。特別是對危險品箱的申報、運輸管理尤為薄弱，出現了內貿集裝箱危險品申報中，貨代公司不報、瞞報，使單證和實際情況不相符的情況普遍存在。
3．箱超重現象嚴重
按照國家規定，集裝箱載重20英尺集箱上限為24噸(含箱體自重)，40英尺為30．5噸(含箱體自重)。但是目前實際工作中，很多港口均未得到很好的落實。很多20英尺箱載重超30噸，40英尺箱超35噸甚至達40噸的現象普遍存在。這樣既造成了港口企業的機械超負荷使用，給安全生產帶來極大的作業隱患，同時也造成了船公司船舶超載，影響了航運安全。
4．收費標准偏低
從費收標准看，內貿集裝箱收費和外貿集裝箱收費相差甚遠。以20英尺集裝箱為例，外貿集裝箱收費400元／TEU，內貿集裝箱收費220元／TEU。很多港口企業為吸引貨主和船公司，還不得不在部頒收費標准基礎上下浮減收，使大部分從事內貿箱作業的港口企業處於舉步維艱、慘淡經營的狀況，企業自我發展的後勁十分缺乏。
5．長三角地區經濟主管部門之間的統籌協調、聯動發展的機制尚未建立
由於長三角地區的經濟一體化工作剛剛起步，尚未正式形成規范性的統籌協調、聯動發展的運行機制，至使出現了各地港口企業在內貿集裝箱發展中各自為政，港口企業周邊地區交通基礎設施不配套，多式聯運發展緩慢。
二、對長三角集裝箱運輸發展的建議
1．建議長江三角洲經濟區域的各地政府及交通運輸主管部門，在統一規劃基礎上進一步加強區域之間的合作，切實實行國家規劃的以上海港為樞紐，依託蘇、浙為兩翼的「一體兩翼」長三角地區內貿集裝箱運輸發展戰略。
2．各港口應抱團出擊，打破地域界限，加強港口間的技術合作，提高內貿碼頭專業化水平，合力共謀發展，共同迎接珠三角、環渤海以及國際的挑戰。
3．研究並確定區域網內貿集裝箱主幹航線和支線運輸網路。
4．建議由港口協會牽頭，開展專項調研，切實解決內貿集裝箱管理中存在的難題。
5．建議各地地方政府，要加大港口周邊公路、水域和鐵路的建設投入，進一步完善集裝箱集疏運通道，為發展集裝箱多式聯運提供有力支持。
9. 集裝箱船的發展歷史
第一艘集裝箱船是美國於1957年用一艘貨船改裝而成的。 它的裝卸效率比常規雜貨船大10倍，停港時間大為縮短， 並減少了運貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發展， 到70年代已成熟定型。 集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種， 它的結構和形狀跟常規貨船有明顯不同。它外形狹長，單甲板， 上甲板平直，貨艙口達船寬的70％--80％， 上層建築位於船尾或中部靠後，以讓出更多的甲板堆放集裝箱， 甲板一船堆放2—4層，艙內可堆放3—9層集裝箱。 集裝箱船裝卸速度高，停港時間短，大我採用高航速， 通常為每小時20—23海里。近年來為了節能， 一般採用經濟航速，每小時18海里左右。 在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅10海里左右。近年來， 美國，英國，日本等國進出口的雜貨約有70％--90％ 使用集裝箱運輸。 集裝箱輪完全是一種新型的船。它沒有內部甲板，機艙設在船尾， 船體其實就是一座龐大的倉庫，可達300米長， 再用垂直導軌分為小艙。當集裝箱下艙時， 這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時， 它們又可以牢牢地固定住集裝箱。因為集裝箱都是金屬製成， 而且是密封的，裡面的貨物不會受雨水或海水的侵蝕。 集裝箱船一般停靠專用的貨運碼頭，用碼頭上專門的大型吊車裝卸， 其效率可達每小時1000—2400噸，比普通雜貨船高30— 70倍。因此為現代船運業所普遍採用。 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種： （1）部分集裝箱船 僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船 指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同， 其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下， 四角有格柵制約，可防傾倒。 集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。 （3）可變換集裝箱船 其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此， 它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備， 需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。 這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 集裝箱船的分類 第一、二、三代集裝箱船 60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000- 20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU， 這是第一代集裝箱船。 進入70年代，40000- 50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800- 2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26-27節， 這個時期的集裝箱船被稱為第二代。 1973年石油危機以來， 第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表， 故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節， 但由於增大了船體尺寸，提高了運輸效率， 致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此， 第三代船是高效節能型船。 第四代集裝箱船 80年代後期，集裝箱船的航速進一步提高， 集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為准繩， 這一時期的集裝箱船被稱為第四代。 第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。 由於採用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%； 大功率柴油機的研製，大大降低了燃料費， 又由於船舶自動化程度的提高，減少了船員人數， 集裝箱船經濟性進一步提高。 第五代集裝箱船 作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC- 10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/ 船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。 第六代集裝箱船 1996年春季竣工的Rehina Maersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU， 該型船已建造了6艘， 人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。 據有關方面預測，不久的將來， 可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。
10. 集裝箱的歷史
發布日期[ 2007-03-12 ] 分類[ 國際海運 ] 關鍵字[ 集裝箱 ]
第一、二、三代集裝箱船
60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第一代集裝箱船。
進入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節提高到26-27節，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。
1973年石油危機以來，第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節，但由於增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節能型船。
第四代集裝箱船
80年代後期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為准繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。由於採用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研製，大大降低了燃料費，又由於船舶自動化程度的提高，減少了船員人數，集裝箱船經濟性進一步提高。
第五代集裝箱船
作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。
第六代集裝箱船
1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據有關方面預測，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。